El viaje más peligroso de Churchill

Después del ataque japonés a Pearl Harbor y de las declaraciones de guerra de Hitler y Mussolini a Estados Unidos, Winston Churchill creyó necesario viajar a Norteamérica con sus consejeros y colaboradores más cercanos para coordinar la estrategia a seguir con su nuevo aliado. A mediados de diciembre de 1941 el acorazado Duke of York zarpó de Inglaterra con una numerosa comitiva de políticos, diplomáticos y militares encabezada por el propio primer ministro. Llegaron a Norfolk, Virginia, el día 22 de diciembre. Durante tres semanas los británicos desarrollaron una frenética actividad en Estados Unidos y Canadá, con una agenda repleta de actos públicos y protocolarios y reuniones de trabajo al más alto nivel. Al fin, el 14 de enero llegó la hora de regresar a Inglaterra.

Así relató Churchill en sus Memorias el viaje de vuelta:

Volamos con un tiempo magnífico desde Norfolk hasta las Bermudas, en cuyos arrecifes coralinos nos esperaba el Duke of York con los destructores que lo escoltarían. Viajé en un enorme hidroavión Boeing que me produjo una impresión muy favorable. Durante las tres horas de viaje entablé amistad con el piloto jefe, el capitán Kelly Rogers, que parecía un hombre de grandes cualidades y con mucha experiencia. Me hice cargo de los controles brevemente para sentir en el aire este aparato lento y pesado, de treinta toneladas o más. Me entusiasmé cada vez más con el hidroavión hasta que al final le pregunté al capitán: "¿Y si voláramos desde las Bermudas hasta Inglaterra? ¿Puede transportar suficiente combustible?" Bajo su apariencia impertubable se notó su entusiasmo. "Claro que podemos. El pronóstico del tiempo nos asegura que tendremos detrás un viento de sesenta kilómetros por hora. Podríamos llegar en veinte horas".
(...)
A la mañana siguiente me desperté demasiado temprano, convencido de que no podría volver a dormir. Debo reconocer que estaba un poco asustado. Pensaba en las inmensidades oceánicas y en que no volveríamos a estar a menos de mil quinientos kilómetros de tierra firme hasta que nos acercáramos a las islas Británicas. Pensé que tal vez me estaba precipitando y que me lo estaba jugando todo a una carta. Siempre me habían intimidado los vuelos transatlánticos. Pero la suerte estaba echada.
(...)
Me desperté justo antes del amanecer y fui a la sala de mandos. La claridad aumentaba cada vez más. Debajo de nosotros había un suelo de nubes casi ininterrumpido.
Cuando llevaba una hora sentado en el asiento del copiloto percibí cierto nerviosismo a mi alrededor. Se suponía que nos acercábamos a Inglaterra desde el suroeste y ya tendríamos que haber pasado las islas Scilly; sin embargo, no las habían visto a través de ninguno de los huecos en el suelo de nubes. Como habíamos volado más de diez horas en medio de la bruma y solo se había visto una estrella en todo ese tiempo era posible que nos hubiéramos desviado un poco de nuestro rumbo. Lógicamente, las comunicaciones por radio estaban limitadas por las normas habituales en tiempo de guerra. Era evidente por las conversaciones que no sabíamos dónde estábamos. Al final, Portal, que había estado estudiando nuestra posición, habló con el capitán y después me dijo: “Vamos a girar hacia el norte en seguida”. Así se hizo, y después de entrar y salir de las nubes avistamos Inglaterra y poco después estuvimos sobre Plymouth donde, evitando los globos, todos resplandecientes, aterrizamos cómodamente.
Cuando bajé del avión me dijo el capitán: “Nunca sentí más alivio en mi vida que después de depositarlo sano y salvo en el puerto”. No aprecié el significado de su comentario en ese momento. Más tarde supe que de haber mantenido nuestro rumbo cinco o seis minutos más, en lugar de virar hacia el norte, nos habríamos encontrado encima de las baterías alemanas de Brest. Durante la noche nos habíamos desviado demasiado hacia el sur. Asimismo, al corregir el rumbo no nos acercamos desde el suroeste, sino ligeramente desde el sur-sureste, es decir, desde la dirección del enemigo en lugar de aquella en la que nos esperaban. Varias semanas después me enteré de que, como consecuencia de esto, se informó de nuestra presencia como si fuéramos un avión enemigo procedente de Brest y se enviaron seis Hurricanes del Mando de Caza para derribarnos. No obstante, fallaron en su misión.

El Berwick, el hidroavión en el que Churchill voló a Inglaterra, un Boeing 314 Clipper de la BOAC (British Overseas Airways Corporation) pilotado por el experimentado capitán John Kelly-Rogers:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:BOAC_Boeing_314A_Berwick_landing_at_Lagos.jpg

Churchill había cometido una enorme imprudencia. Siguiendo un impulso irreflexivo se había arriesgado a atravesar el Atlántico en un avión completamente desarmado y sin escolta de ningún tipo. Pero los alemanes no eran el único peligro. Los vuelos intercontinentales estaban aún en sus inicios y los sistemas de navegación de la época eran muy rudimentarios. Volando sobre el océano, con tiempo nublado, sin referencias visuales, y obligados a guardar silencio de radio en las últimas horas de su travesía, una mínima variación en el rumbo podía suponer desviarse decenas o incluso cientos de kilómetros de su destino final. Cuando se percataron del error estaban en rumbo directo hacia la ciudad francesa de Brest, por entonces una de las principales bases navales alemanas en el Atlántico, y como tal fuertemente defendida. El hidroavión, grande, pesado y lento, habría sido presa fácil del fuego antiaéreo o de los cazas enemigos. Por si fuera poco, al corregir su rumbo acabaron llegando a Inglaterra desde el sur, siguiendo la misma ruta que los bombarderos alemanes en sus raids. Cuando los radares británicos detectaron el avión, el Mando de Caza ordenó el despegue de varios Hurricanes para interceptarlo. Por suerte para ellos (para los tripulantes del hidroavión y también para los pilotos de los cazas) el Berwick completó su travesía gracias a la cobertura que le daban las nubes.

Cuando el avión amerizó sin problemas en Plymouth y la opinión pública se enteró de lo cerca que había estado del desastre, la nación entera respiró aliviada. Además de Churchill, en el Berwick viajaban Lord Beaverbrook, ministro de Producción de Aeronaves y uno de sus hombres de confianza, Sir Dudley Pound, Primer Lord del Mar, y Sir Charles Portal, jefe de Estado Mayor del Aire (que fue quien, según Churchill, decidió en el último momento que tenían que virar al norte). El derribo del avión no solo habría dejado a Gran Bretaña sin el liderazgo de su primer ministro, sino que también habría descabezado a la Royal Navy y a la Royal Air Force. Alguien definió el viaje del Berwick como "el vuelo más arriesgado de toda la guerra".

Winston Churchill a los mandos del Berwick:

http://taylorempireairways.com/2010/03/pm-churchill-flying-boac-b314/