El frustrado viaje de la llama olímpica a Japón

La primera vez que se encendió un pebetero en un estadio olímpico fue en Amsterdam 1928. Pero en aquella ocasión se trató de una llama “casera”, un simple añadido decorativo que pretendía recordar el fuego sagrado que ardía permanentemente (en honor a Prometeo, el héroe que había robado el fuego a los dioses para entregárselo a los hombres) durante la celebración de los antiguos Juegos en el estadio de Olimpia. Fue ocho años después, en los Juegos Olímpicos de Berlín, cuando surgió toda la parafernalia del transporte en relevos del fuego sagrado desde Olimpia hasta la sede de los Juegos y del encendido solemne del pebetero durante la ceremonia de inauguración. El viaje de la llama comenzó el 20 de julio de 1936 y finalizó en el Estadio Olímpico de Berlín el 1 de agosto, el día de la apertura de los Juegos. Convertido en tradición, el ceremonial se ha mantenido en todos los Juegos (de Verano y de Invierno) transcurridos desde entonces. La fuerza simbólica del rito hizo olvidar que su estética y sus connotaciones neopaganas eran muy del gusto de los nazis. No se puede decir que tuviese una conexión directa con el nazismo, pero una ceremonia como aquella parece un claro producto del ambiente político-propagandístico del Tercer Reich. La idea original fue de Carl Diem, el presidente del Comité Organizador de los Juegos Olímpicos de Berlín y un reconocido teórico e historiador deportivo.

En julio de 1936 el Comité Olímpico Internacional otorgó los Juegos Olímpicos de verano de 1940 a Tokio. El COI recomendó que para los futuros Juegos se mantuviese el ceremonial del traslado de la llama sagrada, pensando en la ayuda que podría suponer para difundir el espíritu olímpico en regiones del planeta en los que el movimiento olímpico aún era muy poco conocido. Desde ese punto de vista, unos Juegos en Extremo Oriente representaban una gran oportunidad. Pero había un problema evidente: organizar un recorrido de relevistas desde Olimpia hasta Berlín era una tarea relativamente fácil, pero hacerlo a lo largo de los 10.000 kilómetros que separaban Grecia de Tokio parecía poco menos que inviable. Finalmente se recomendó mantener el traslado de la antorcha, aunque para ello se tuviese que recurrir a automóviles, aviones, o cualquier otro medio de transporte.

El comité organizador de los Juegos de Berlín ofreció su ayuda a sus homólogos japoneses e hizo varias recomendaciones sobre el traslado de la antorcha. Su primera propuesta, la más espectacular, consistía en organizar una travesía en relevos de corredores y jinetes por Próximo Oriente, Persia y Asia Central, siguiendo el itinerario de la milenaria Ruta de la Seda. Pero aquello implicaba que una parte importante del recorrido tendría que realizarse a través de China, lo que no hacía mucha gracia al gobierno japonés. En su lugar los japoneses plantearon que la antorcha podía ser transportada por un buque de guerra de la Marina Imperial, que haría escala en numerosos puertos a lo largo de su travesía.

Al final se optó por la solución más práctica: el fuego sagrado haría su viaje a Tokio en avión. Alemania se ofreció a desarrollar un aparato expresamente para aquel cometido. A partir del caza pesado Messerschmitt Bf 110, los ingenieros alemanes diseñaron un avión capaz de cubrir sin repostar los 10.000 kilómetros que había entre Europa y Japón. En aquella época habría supuesto el récord mundial de distancia en un vuelo sin escalas. El propio Hitler estaba entusiasmado con la propuesta. En su honor, el aparato fue denominado Messerschmitt Me 261 Adolfine. En 1939, cuando el COI retiró los Juegos a Tokio, se abandonó el proyecto, a pesar de que ya había comenzado la construcción de la primera unidad. Se reanudaría más tarde, durante la guerra, transformado en el desarrollo de un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance. Llegó a completarse algún prototipo, aunque nunca entraron en servicio.

Pero los japoneses no estaban muy dispuestos a que Alemania se adjudicase el éxito propagandístico del traslado de la antorcha, máxime cuando ellos contaban ya con una alternativa probada: el Kamikaze, un Mitsubishi Ki-15 famoso por ser el primer avión de fabricación japonesa que había volado de Japón a Europa. La tarde del 6 de abril de 1937 el Kamikaze había despegado del aeródromo de Tachikawa, en Tokio, en un vuelo patrocinado por el diario Asahi Shimbun como parte de las celebraciones de la coronación de Jorge VI de Inglaterra. Haciendo numerosas escalas (Taipei, Hanoi, Vientiane, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma y París), la tarde del 9 de abril aterrizó en el aeropuerto Croydon de Londres, Autoridades, periodistas, y una multitud de espectadores habían acudido a recibirles. Era la época de las grandes proezas de la aviación, en la que los aviadores que competían por batir récords de distancia o abrir rutas nunca intentadas hasta entonces eran tratados como estrellas del deporte. El Kamikaze había recorrido más de 15.000 kilómetros en un tiempo total de vuelo (sin contar las escalas) de 51 horas y 18 minutos. Sus dos tripulantes, el piloto Masaaki Iinuma y el navegante Kenji Tsukagoshi, fueron recibidos en su país como héroes nacionales. Iinuma, de 26 años, fue aclamado como “el Lindbergh japonés”.

El Comité Olímpico Japonés propuso utilizar el Kamikaze para el traslado de la antorcha desde Grecia, siguiendo una ruta similar a la de la travesía que le había hecho famoso. Sin duda era la opción con más posibilidades de ser elegida. Pero el fuego sagrado no llegaría a Tokio hasta los Juegos Olímpicos de 1964, un cuarto de siglo más tarde. En el verano de 1937, al estallar la guerra chino-japonesa, algunos países comenzaron a hacer campaña por el boicot a los Juegos. Finalmente, en 1939, temiendo un fracaso de participación, el COI decidió retirar la organización de los Juegos a Tokio y concedérsela a Helsinki. El comienzo de la guerra en Europa pocos meses después hizo que los Juegos de la XII Olimpiada se cancelasen definitivamente.

El piloto del Kamikaze, Masaaki Iinuma, sirvió como instructor de vuelo y piloto de pruebas del Ejército Imperial. Murió en combate en Indochina en diciembre de 1941. Kenji Tsukagoshi tampoco sobrevivió a la guerra. En 1943 formaba parte de la tripulación del prototipo Tachikawa Ki-77, un proyecto secreto de avión de gran autonomía con el que los japoneses pretendían establecer comunicación aérea con sus aliados alemanes. En su primer vuelo con rumbo a Europa el Ki-77 desapareció cuando sobrevolaba el océano Índico. Nunca se encontraron sus restos.