El primer submarino hundido en un ataque aéreo

El 15 de septiembre de 1916 dos hidroaviones austrohúngaros Lohner L, pilotados por el capitán de corbeta Dimitrije Konjovic y el capitán de fragata Walter Železni, volaban en una misión rutinaria de reconocimiento por la costa de Montenegro, cerca de Kotor, cuando avistaron un submarino enemigo en superficie. Decidieron atacarlo, haciendo una pasada sobre él en la que lanzaron dos bombas cada uno. Tres de las cuatro bombas alcanzaron al buque, que desapareció rápidamente bajo el agua. Las explosiones habían dañado gravemente las baterías y los motores eléctricos del sumergible, necesarios para desplazarse en inmersión. Sin posibilidad de moverse, media hora después el submarino emergió para tratar de huir navegando en superficie con los motores diesel. El capitán abrió la escotilla y se asomó al exterior solo para ver cómo los dos hidroaviones volvían a atacar. En una nueva pasada los pilotos dejaron caer otras cuatro bombas que cayeron cerca del submarino. Los motores diesel también se negaron a arrancar, y el capitán se vio obligado a dar la orden de abandonar el buque y echar a pique el submarino. El sumergible era el Foucault, de la Marina francesa. Ese día se convirtió en el primer submarino de la historia hundido por un ataque aéreo.

Cuando los pilotos vieron que la tripulación del submarino saltaba al agua, dejaron caer las bombas que les quedaban a una distancia segura, amerizaron y se dirigieron al lugar donde se encontraban los franceses. Permitieron a los marineros agarrarse a los cascos y los flotadores de los hidroaviones y permanecieron allí hasta que una torpedera austrohúngara llegó al lugar. Dos oficiales franceses fueron llevados en los hidroaviones hasta la base de Kotor, mientras los demás prisioneros eran recogidos por la patrullera. Los veintisiete tripulantes del Foucault habían sobrevivido al hundimiento.

Según Wikipedia, el 14 de febrero de 1968 el gobierno francés concedió una condecoración a Konjovic por la humanidad que demostró al socorrer a los náufragos enemigos. También dice que en la sede de la Marina francesa hay un cuadro representando a Konjovic salvando a los tripulantes del Foucault. Parece que nadie se acordó de Železni. Y hay al menos un dato erróneo, porque en la Wiki se dice que Konjovic era serbio, y Serbia era aliada de Francia.

Fuentes:
http://www.ww2aircraft.net/forum/world-war-i/first-submarine-sunk-aircraft-attack-1778.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Lohner_L


El soldado tuerto que conquistó una ciudad

Leo Major nació en enero de 1921 en Estados Unidos, aunque antes de cumplir un año se trasladó con su familia a Montreal. Creció como un chico problemático, con una difícil relación con su familia. A los 14 años, cansado de las continuas discusiones con su padre, se fugó de casa y se fue a vivir con una tía suya. Cuando Canadá entró en guerra con Alemania, sus problemas familiares y las dificultades para encontrar trabajo le llevaron a alistarse en el Regimiento de La Chaudière, una unidad francófona del Ejército canadiense. Allí recibió entrenamiento de francotirador. En agosto de 1941 embarcó con su unidad rumbo a Inglaterra.

El Regimiento de La Chaudière estaba integrado en la Tercera División de Infantería canadiense. En Normandía desembarcó en las primeras horas del Día D en el sector de Bernières-sur-Mer junto a los Queen's Own Rifles. La presencia de los quebequenses sorprendió a los habitantes de los pueblos normandos, que no esperaban encontrar tropas de habla francesa entre las fuerzas libertadoras (fue el único regimiento franco-canadiense que participó en la Operación Overlord).

Desde el mismo día del desembarco en Normandía, Leo Major empezó a convertirse en leyenda. Poco después de pisar las costas francesas, Leo se separó de su unidad en misión de reconocimiento. Estaba buscando buenas posiciones de tiro cuando descubrió a dos soldados alemanes que hacían guardia junto a un vehículo blindado (un Sd.Kfz 251). Permaneció oculto, vigilando para cerciorarse de que no había más enemigos cerca, y cuando estuvo seguro mató a los dos hombres. El vehículo que había capturado resultó ser muy valioso para los canadienses, ya que estaba lleno de equipos de comunicaciones, con sus códigos y otros documentos importantes.

Dos días después su pelotón tuvo un encuentro con una patrulla alemana. En el combate, uno de los alemanes lanzó una granada de fósforo que alcanzó a Leo, que sufrió graves heridas en la cara. En el hospital de campaña le dieron la noticia de que había perdido un ojo. El médico que habló con él le dijo que iban a tener que trasladarle a Inglaterra a tratarle de sus heridas, y que después le licenciarían. Leo se negó a ser evacuado. Dijo:

"Yo soy un francotirador, para hacer mi trabajo solo necesito un ojo".

A finales de 1944 el Regimiento de La Chaudière se encontraba en la región del Escalda, en Holanda. Una noche Leo recibió la orden de ir a buscar a un grupo de novatos que se habían perdido durante una patrulla. Cerca de un dique se encontró con dos soldados alemanes, y cuando uno de ellos trató de utilizar su arma Leo le mató de un disparo. Luego, a punta de fusil, obligó al otro hombre a que le condujese hasta su campamento. Llegó a unas zanjas donde se encontraban los alemanes durmiendo. Se acercó sigilosamente para sorprenderles, capturó al oficial al mando, mató a tres soldados y obligó a rendirse a los 93 restantes. Él mismo condujo a los prisioneros hasta su puesto de mando.

Unas semanas más tarde, su comandante le comunicó que estaba considerando presentar al mariscal Montgomery la solicitud de una medalla al valor por su hazaña. Leo la rechazó, diciendo que no quería nada de Montgomery, a quien consideraba responsable de la muerte de muchos compañeros suyos.

En febrero de 1945 Leo volvió a ser herido cuando el Bren Carrier en el que viajaba fue destruído por una mina antitanque. En el hospital de campaña un médico le informó de que tenía la espalda rota por tres sitios, además de los dos tobillos y tres costillas fracturadas. Una vez más le dijeron que la guerra había terminado para él. Y una vez más, se negó a aceptarlo. Una semana después Major se las arregló para huir del hospital e irse a casa de una familia holandesa que había conocido en Nimega. Permaneció con aquella familia cerca de un mes, y en marzo se reincorporó a su unidad.

El 13 de abril de 1945 el Regimiento de La Chaudière se estaba preparando para tomar Zwolle, una ciudad holandesa de unos 50.000 habitantes. Aquella noche Leo y su observador Willy Arseneault se ofrecieron voluntarios para hacer un reconocimiento y evaluar las fuerzas del enemigo en la ciudad antes del ataque. Arseneault era el mejor amigo de Leo, su compañero inseparable. Hacia la medianoche los dos hombres tuvieron un enfrentamiento con un grupo de alemanes que descubrió su posición. Willy murió en el tiroteo. Enfurecido por la muerte de su amigo, Leo decidió atacar él solo a la guarnición alemana en la ciudad.

Leo entró en Zwolle disparando, lanzando granadas y haciendo todo el ruido posible para crear confusión y hacer creer a los alemanes que el ejército canadiense había comenzado su ataque. Varias veces durante la noche capturó a pequeños grupos de soldados alemanes, de entre ocho y diez hombres. Cuando uno de esos grupos se rendía, Leo escoltaba a los prisioneros fuera de la ciudad y los entregaba a las tropas canadienses que esperaban fuera. Después regresaba a Zwolle para continuar con su asalto. La mayor resistencia la encontró en el cuartel general de las SS. Allí, en un enfrentamiento con ocho oficiales, Leo tuvo que matar a cuatro de ellos e hizo huir a los otros cuatro.

Al fin, hacia las cuatro y media de la madrugada, varios miembros de la resistencia holandesa le salieron al paso en medio de la calle y le informaron de que el resto de la guarnición alemana había huído abandonando la ciudad. Leo estaba exhausto, y no era para menos. Él solo, sin ayuda de nadie, había liberado Zwolle.

Leo Major, a la derecha, junto a su amigo Willy Arseneault:


Por su acción a Leo le fue concedida la Medalla a la Conducta Distinguida, la segunda en importancia destinada a la tropa en los ejércitos de la Commonwealth. Al terminar la guerra, regresó a Canadá y comenzó a trabajar montando canalizaciones. Unos años después estalló una nueva guerra, en Corea, y Leo volvió al ejército como francotirador de élite. En Corea ganó su segunda Medalla a la Conducta Distinguida (es el único soldado canadiense que ha recibido dos veces esa condecoración) después de recuperar una estratégica colina que había sido tomada por los chinos. Pero esa es otra historia.

Tengo que confesar que he dudado mucho si publicar esta historia, y es que incluso a mí me costaba creerla. La explicación que se me ocurre es que los defensores alemanes de Zwolle no tuviesen demasiado interés en arriesgar sus vidas cuando el final de la guerra era cuestión de días, y estuviesen dispuestos a rendirse al primer soldado aliado que pasase por allí. Lo que puedo asegurar es que Leo Major fue un personaje real, que las condecoraciones que recibió fueron auténticas, y que al menos en Zwolle están seguros de que fue él quien les liberó. Y como prueba, este fue el recibimiento que le dieron en 1995, cincuenta años después de su hazaña, cuando Leo visitó la ciudad:


Leo Major, considerado un héroe en Holanda y uno de los mejores soldados de la historia de Canadá, murió en octubre del 2008.

Los primeros "Windtalkers"

La historia de los operadores de radio navajos que sirvieron con los Marines en la Segunda Guerra Mundial es muy conocida. Los marines navajos han sido protagonistas de libros, documentales y películas de éxito (Windtalkers, 2002). En cambio, pocos se acuerdan de sus predecesores. Y es que veinticinco años antes que ellos, otro puñado de indígenas norteamericanos fueron los primeros en servir en el Ejército de Estados Unidos como operadores de transmisiones, convirtiendo su lengua nativa en un código indescifrable para el enemigo.

En 1918 todos los contendientes en la Primera Guerra Mundial habían adquirido ya mucha práctica en interceptar las comunicaciones enemigas, tanto por cable como por radio. Conseguir un código seguro para evitar que el enemigo tuviese acceso a sus planes era una prioridad para ambos bandos.

Un día el coronel A.W. Bloor, un oficial estadounidense de la 142ª División de Infantería de los Estados Unidos, oyó a dos soldados hablando entre ellos en una lengua extraña. Se le ocurrió que si él no podía entenderles tampoco lo harían los alemanes, por muy buenos que fuesen sus conocimientos de inglés. Aquellos soldados eran indios choktaw.

La nación choktaw era un pacífico pueblo agrícola del sureste de Oklahoma, mucho menos “cinéfilo” que el guerrero pueblo navajo, con su largo historial de resistencia armada contra los blancos. Puede que sea esa la razón principal por la que la gesta de los "code talkers" choktaw se olvidase y en cambio la de sus sucesores navajos se hiciese tremendamente popular.

Con la colaboración activa de sus soldados choctaw, Bloor ideó y probó un código basado en su idioma. La lengua choktaw nunca había sido escrita. Eso la hacía ideal para usarla como código, ya que era prácticamente imposible que los alemanes pudiesen conocerla. Pero pronto vieron que no servía para expresar completamente la terminología militar entonces en uso. No existían palabras choktaw para referirse a una pieza de artillería o una ametralladora, por ejemplo. Tuvieron que improvisar y utilizar expresiones como "arma grande" o "arma pequeña que dispara rápido".

Destinando Choctaws a cada una de las compañías, los mensajes podían ser transmitidos con seguridad aunque el enemigo pinchase las líneas telefónicas o interceptase las comunicaciones por radio.

El 26 de octubre de 1918 se utilizaron por primera vez telefonistas choktaw para transmitir órdenes. Ese día el coronel Bloor ordenó una retirada de dos compañías del 2º batallón de Chufilly a Chardeny. La prueba fue un éxito. El código choktaw permaneció indescifrado en el poco tiempo que estuvo en uso. Un oficial alemán capturado confirmó que el enemigo estaba confuso por el idioma utilizado en las comunicaciones estadounidenses y que no había conseguido ninguna ventaja de la interceptación de las líneas telefónicas.

En total hubo diecinueve codificadores choktaw conocidos. Su experiencia puso las bases para los códigos basados en lenguas nativas utilizados en conflictos posteriores.

Foto:
http://demons.swallowthesky.org/post/16533382708/by-1918-the-german-forces-had-already-broken-the


El Felix Baumgartner español

Estoy sorprendido del revuelo que ha causado el salto de Felix Baumgartner. Probablemente soy una de las pocas personas en el mundo que todavía no lo ha visto. Y eso que me gustan las historias de aventureros y de gente que pone a prueba sus límites. Pero, la verdad, no le veo tanto mérito a su hazaña. Aun así voy a aprovechar que el tema está de moda para hablar de un personaje que sí merece ser recordado. El título es engañoso, y la comparación con Baumgartner no hace ninguna justicia a Emilio Herrera Linares, el protagonista de nuestra historia, que además de pionero de la aviación, destacó como inventor, científico, militar, político... Y todo eso sin patrocinio de ninguna bebida energética.

En 1914 Emilio Herrera fue, junto a José Ortíz de Echangüe, el primer aviador en cruzar el Estrecho de Gibraltar. Dirigió la Sección de Globos Aerostáticos del Ejército en la guerra de Marruecos. Como experto en aeronáutica, creó la primera escuela de pilotos de hidroaviones de España. En 1918 tenía en proyecto la creación de una línea transatlántica de pasajeros, la Transaérea Colón, que utilizaría dirigibles desarrollados por el inventor español Leonardo Torres Quevedo. Años después el proyecto lo hicieron realidad los alemanes con sus Zeppelines. Herrera llegó a cruzar el Atlántico en 1930 como segundo comandante del Graf Zeppelin.

En la década de los 20 participó en la creación del Laboratorio Aerodinámico de Cuatrovientos, que se convertiría en el centro de la experimentación aerodinámica española, y de la Escuela Superior de Aerotecnia, la futura Escuela Superior de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, de la que fue su primer director. También colaboró con Juan de la Cierva en el desarrollo de su autogiro.

En 1931 se proclamó la República en España. Herrera, un monárquico conservador, solicitó a Alfonso XIII que le liberase de su voto de lealtad antes de jurar fidelidad al nuevo régimen, un gesto que dice mucho de su personalidad, de la importancia que tenían para él cosas como cuidar el honor y cumplir con los compromisos. Ese año la Sociedad de Naciones le nombró experto internacional en aviación. Representó a España en las negociaciones de desarme de 1932.

Como aviador, el sueño de Herrera era alcanzar las capas más altas de la atmósfera terrestre, o ir incluso más allá. En su discurso de ingreso en la Real Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, anunció un ambicioso proyecto: una ascensión en globo hasta la estratosfera.

"Tras ser nombrado miembro de la Academia de Ciencias y bajo los auspicios de esta institución y de la Sociedad Geográfica, presenté un proyecto de ascensión estratosférica en un globo de 37.000 metros cúbicos, con barquilla abierta, en el que debía ascender a 26 kilómetros de altitud protegido por una escafandra del espacio, cuya descripción fue publicada en la revista Ciencia Aeronáutica, de Caracas".

En 1931 el suizo Auguste Piccard había ascendido hasta los 16.000 metros en un globo de cabina presurizada. El proyecto de Herrera proponía una cabina abierta para poder realizar pruebas y recoger muestras. Eso haría necesario diseñar para la misión un traje presurizado que resistiese la ausencia casi total de atmósfera y permitiese los movimientos del piloto. Además, Herrera esperaba superar en más de 10.000 metros el record de altura de Piccard.

Durante 1935 Herrera trabajó en el Polígono de Aeroestación de Guadalajara en el diseño del globo, que tenía que permitir la ascensión a 26.000 metros, y en el Laboratorio de Cuatro Vientos en el del traje presurizado, equipado con sistema de respiración con oxígeno puro, micrófono, termómetros, barómetros y herramientas para la recogida de muestras.

El traje de Herrera consistía en una funda interior impermeable de caucho (que probó él mismo en la bañera de su piso en Sevilla), cubierta por una capa de tela resistente y otra de hilos de acero y chapas de duraluminio. Ese armazón metálico estaba articulado, con pliegues a modo de acordeón. Las partes articuladas estaban en los hombros, las caderas, los codos, las rodillas y los dedos. La movilidad del traje se probó en la Estación Experimental de Cuatro Vientos, y según su inventor los resultados fueron "totalmente satisfactorios".

Herrera diseñó un micrófono sin carbón para prevenir una posible ignición espontánea en la atmósfera de oxígeno puro. El casco era de acero, con un visor formado por tres capas: una de cristal irrompible, otra con un filtro ultravioleta y la exterior opaca a la radiación infrarroja, todas ellas con tratamiento antivaho. Herrera incluyó un calentador eléctrico, pero cuando puso a prueba el traje en una cámara de gran altitud, se dio cuenta de que incluso con una temperatura exterior de -79º C, la temperatura dentro del traje se elevaba a 33º C. Pronto comprendió que en un traje presurizado, aislado de la atmósfera enrarecida del exterior, el problema no era calentarlo, sino encontrar la forma de expulsar el calor producido por el cuerpo.

Herrera formaba parte de un movimiento que buscaba "purificar, reparar y glorificar la Lengua Española", partidario de utilizar palabras en español en lugar de los anglicismos de uso común en el lenguaje técnico. Llamaba "estratonáutica" a la ciencia y la práctica de los vuelos a grandes alturas (por encima de los 12.000 metros). Por eso bautizó el traje con el nombre de "escafandra estratonáutica". Su diseño inspiró los trajes espaciales empleados décadas después por los astronautas estadounidenses y soviéticos.


El vuelo estaba previsto para octubre de 1936. En julio de ese año estalló la Guerra Civil, y el proyecto fue abandonado. El traje acabó troceado para hacer chubasqueros para las tropas republicanas.

El comienzo de la Guerra Civil sorprendió a Herrera, que tenía el rango de teniente coronel, en un curso en Santander junto a Piccard. Herrera se mantuvo leal a la República. En 1937 fue ascendido a general. Ese año su hijo “Pikiki”, piloto de caza, murió en la batalla de Belchite. Su otro hijo fue el poeta y novelista José Herrera "Petere". Al terminar la guerra el general Herrera se exilió en Francia. Allí estaba considerado como un experto en aeronáutica de primer nivel. Vivía de los derechos de varias de sus patentes, y siguió investigando y publicando sus trabajos en revistas especializadas. Fue elegido miembro de la Academia de Ciencias francesa, donde propuso a su país de acogida el lanzamiento de un satélite artificial.

Según contó su ayudante, el piloto Antonio García Borrajo: "Cuando los norteamericanos le ofrecieron a Herrera trabajar para su programa espacial con un cheque sin limitaciones en ceros, él pidió que una bandera española ondeara en la Luna, pero le dijeron que sólo ondearía la de Estados Unidos". Herrera rechazó la oferta. En realidad es más probable que la negativa de Herrera se debiese a motivos personales o familiares. Aunque él no quiso trabajar para la NASA, recomendó en su lugar a un colaborador suyo, Manuel Casajust Rodríguez.

Como reconocimiento a la contribución española al programa Apollo, el propio Neil Armstrong, a su regreso de la Luna, regaló a Casajust una de las rocas que recogió de muestra. La roca lunar fue depositada en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. El año 2004 se descubrió que había desaparecido (un misterio aún sin aclarar).

En el exilio, Herrera mantuvo su militancia antifranquista, aunque siempre buscando puentes que permitiesen una reconciliación nacional. Entre 1960 y 1962 fue presidente del gobierno de la República Española en el exilio. Antes de eso había sido ministro sin cartera durante varios años. Murió en Ginebra, en 1967, a los 88 años de edad.

Fuentes:
http://www.astronautix.com/craft/escutica.htm
http://www.madrimasd.org/cienciaysociedad/patrimonio/personajes/biografia.asp?id=24
http://elpais.com/diario/2009/07/19/madrid/1248002667_850215.html
http://www.alpoma.net/tecob/?p=743


Los planos originales de la Estrella de la Muerte

Volvemos con otro curioso artículo de la revista estadounidense Mechanix Illustrated. Se titula Fortress on a Skyhook, y está firmado por Frank Tinsley.

El artículo fue publicado en abril de 1949. Por entonces aún no se había iniciado la carrera espacial, y en la experimentación con cohetes los estadounidenses casi no habían pasado de hacer pruebas con las V-2 capturadas a los alemanes; la aviación a reacción estaba también en sus inicios (de hecho todavía no había ningún modelo comercial); aún no existían reactores nucleares de uso civil, ni buques con propulsión nuclear; el programa nuclear soviético estaba ya muy avanzado, pero era el secreto mejor guardado del mundo. Teniendo en cuenta todo esto, llama la atención el optimismo con el que el autor veía el futuro de la tecnología aeroespacial. También hay que decir que, aunque se pueda deducir que el artículo se refiere a proyectos oficiales de las Fuerzas Armadas estadounidenses, en realidad se trata más bien de elucubraciones teóricas del autor o de los expertos a los que consultó.

Una fortaleza colgada en el cielo


Incluso Julio Verne se sorprendería de las últimas actividades del Departamento de Defensa de Estados Unidos. El Secretario de Estado James Forrestal reveló recientemente que su departamento está trabajando en una "base orbital" que giraría alrededor del mundo igual que una luna en miniatura, como un puesto de avanzada militar en el espacio.

"El programa de vehículos tierra-satélite, que se lleva a cabo de forma independiente por cada arma de las Fuerzas Armadas, fue asignado a la Comisión de Misiles Guiados para su coordinación", reveló en su primer informe anual sobre la organización militar nacional. “Para ofrecer un programa integrado eliminando duplicidades, el comité recomendó que los esfuerzos actuales en este campo se limitasen a los estudios y diseños de componentes. Áreas bien definidas de investigación se han asignado a cada uno de los tres departamentos militares".

Hay muchas especulaciones en cuanto a hasta dónde pretende llegar este programa. Un satélite de la tierra puede ser casi cualquier cosa. Puede variar desde un pequeño trozo de materia enviado al espacio para la observación astronómica, hasta una fortaleza orbital permanente.

(…) Por otro lado, el desarrollo de cohetes puede haber avanzado lo suficiente como para construir una pequeña nave espacial. Ese cohete podría llevar a varios científicos en un vuelo de observación alrededor del globo, y luego regresar a la base antes de haber agotado su suministro de aire.

Finalmente, con la experiencia adquirida en ese vuelo de prueba en el espacio, se podría diseñar una nave más grande con la que transportar los elementos prefabricados necesarios para el montaje de una base en el cielo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los nazis jugaron con la idea de crear una plataforma de espejos en el espacio para transmitir los rayos concentrados del Sol como un mortal "cañón solar". La primera mención oficial a los planes de Estados Unidos sobre sus propias armas secretas en el espacio salió a la luz en abril de 1946. El general Curtis E. LeMay incluyó un breve pasaje críptico enterrado en un informe sobre su programa de investigación. Se refería al desarrollo de "equipo de vuelo y supervivencia para su uso por encima de la atmósfera, incluidos vehículos espaciales, bases espaciales y dispositivos para uso en los mismos".

Con el rápido avance de la investigación científica en los últimos años, hemos visto el nacimiento de la energía atómica y el crecimiento fenomenal de la tecnología aeronáutica desde los motores de hélice a los poderosos cohetes que propulsan un avión como el Bell X-1 a una velocidad supersónica de 1.700 mph. Cohetes no tripulados, como el nuevo Neptune de la Armada, están casi listos para dejar atrás a la sensacional V-2 nazi y superar la marca de 250 millas. Eso pondría los cohetes de hoy en día ya bien fuera de la atmósfera terrestre y casi a mitad de camino de la altitud a la que estaría la estación espacial.

El generador atómico está a punto de resolver muchos de los problemas de los viajes espaciales. El poder virtualmente ilimitado del motor de átomos permitirá al cohete aumentar su velocidad gradualmente. La energía atómica es casi infinita en comparación con la duración de la carga de combustible de un cohete químico. Tal cohete requeriría un depósito de combustible del tamaño de un trasatlántico simplemente para superar la gravedad y abandonar la Tierra a la velocidad mínima teórica de 5 kilómetros por segundo. En resumen, las virtudes del motor atómico hacen que sea casi ideal para una nave espacial.

Casi, porque hay algunas problemas, como el blindaje contra la radiación y la disipación del enorme calor generado por el reactor. Ese calor llega a la increíble cifra de ¡600 mil millones de grados!

Estos problemas se están abordando uno por uno. Los expertos en el átomo están desarrollando escudos ligeros compuestos, que reflejarían los neutrones con un material y absorberían los mortales rayos gamma con otro. Con algunos de los mejores cerebros del país dedicados a este trabajo, incluso el terrible calor y los problemas comunes a todos los mecanismos y procesos nuevos pronto serán superados.

Por supuesto, en la futura nave espacial el reactor atómico simplemente reemplazará al combustible químico que proporciona el calor necesario para la expansión de un gas. En altitudes super-atmosféricas, donde no hay aire, para producir el empuje hay que inflamar y expulsar un gas a través de la boca de chorro. Ese gas tendrá que ser transportado igualmente en depósitos. Por el momento, los estudios apuntan a que será un motor de chorro abierto, con hidrógeno como fluido de trabajo.

En la ilustración que acompaña a este artículo se muestra una nave espacial diseñada con un motor de ese estilo. Concebida para viajes de exploración espacial, y más tarde para su uso como vehículo de abastecimiento a una gran base orbital permanente, la nave está equipada con un pesado tren de aterrizaje, necesario para frecuentes viajes de transbordador. Sus tres patas de aterrizaje incorporan grandes amortiguadores, autonivelados para poder aterrizar en terrenos irregulares, y son completamente retráctiles en vuelo. (…) La nave espacial de abastecimiento mide 200 metros de largo y 33 metros de diámetro, con su tren de aterrizaje recogido.

La presurización, el suministro de oxígeno y el aire acondicionado de la nave de abastecimiento no darían muchos problemas a los actuales diseñadores de aeronaves, al igual que los instrumentos, los equipos de radiocomunicaciones y el radar de navegación, que se pueden adaptar fácilmente a partir de aparatos ya existentes. Para el despegue y el aterrizaje hay ya disponibles cohetes de combustible líquido compactos y potentes. La Fuerza Aérea ha diseñado trajes de vuelo que solo necesitan una ligera modificación para su uso en el espacio. La única carencia real, por tanto, es un generador de potencia adecuado. ¡Y eso está en camino!

Una vez se disponga de un cohete atómico, capaz de realizar vuelos limitados en el espacio exterior, los problemas prácticos de la creación de una luna artificial armada podrán solucionarse en poco tiempo.

Para poner en servicio una base temporal, experimental, lo más práctico sería situarla a una altitud de 600 millas, ya que en esa etapa pionera una distancia corta facilitaría el acceso a la estación y las comunicaciones.

Más tarde, probablemente se situaría una base permanente en una amplia órbita a 22.300 millas de altura. Podría colocarse casi en cualquier lugar en el cielo, en una posición aparentemente fija sobre algún punto concreto en la Tierra. Además, a esa distancia la base sería una plataforma ideal para el estudio de los rayos cósmicos y las observaciones científicas de los cuerpos celestes.

Sería necesaria una flota de ocho naves espaciales para completar el trabajo de montaje de nuestra base orbital. Una de ellas sería una nave unidad-básica, un poco mayor que el diámetro final de la base. Cinco serían naves de transporte de materiales, y dos de abastecimiento. La nave de abastecimiento extra proporciona un factor de seguridad necesario, para poder mantener el servicio de suministros en caso de avería o accidente de la otra.



Sin embargo, la base sería casi auto-suficiente. Usando como fuente de oxígeno plantas de calabaza, que pueden crecer en jardineras colgantes, la fortaleza crea su propia atmósfera basándose en el mismo principio que el de un acuario equilibrado. El comandante de la base puede generar calor o frío en cualquier grado que desee por medio de superficies reflectantes o absorbentes. Para evitar que los hombres floten como globos en el interior de la fortaleza, suelos magnetizados y trajes actuarán como una gravedad artificial y ayudarán a tener unas condiciones de vida normales. A partir de los rayos directos del sol, la fortaleza puede obtener energía ilimitada mediante la utilización de su calor en una planta de producción de vapor. Reflejados desde un espejo de sodio en forma de plato, los rayos se concentran en unos tubos de caldera encerrados bajo una superficie absorvente de color negro. El vapor sobrecalentado producido de este modo se canaliza hasta un cuarto generador de turbina situado bajo el espejo.

Las ventajas ofrecidas por la fortaleza espacial son enormes. Los astrónomos no sólo podrán hacer sus observaciones las 24 horas del día, además, debido a la ausencia de atmósfera, esas observaciones serán infinitamente más nítidas y detalladas que cualquiera de las que se pueden hacer en la Tierra. Los científicos (…) podrán estudiar los planetas más distantes con la misma facilidad, estudiar sus condiciones específicas y sus atmósferas, y analizar sus propiedades físicas con espectrógrafos.

Desde el punto de vista militar, el poder de esta fortaleza celestial puede controlar el mundo. Desde una altura de más de 22.000 millas, toda la Tierra estaría bajo la mira de bombardeo de la base. La fortaleza podría lanzar sus misiles casi con el empuje de una mano, ya que bajarían impulsados por la gravedad. Sin obstáculos, el radar puede rastrear un misil hasta el mismo momento del impacto, y a continuación evaluar sus resultados mortales. Los radares de búsqueda también avisarían de cualquier contraataque con cohetes enemigos.

Por suerte, la nación que realmente está acelerando los planes para que esta todopoderosa base en el espacio sea una realidad no es otra que Estados Unidos. Debido a que, como país, odiamos la guerra, podemos ofrecer nuestra arma espacial a las Naciones Unidas para asegurar el orden internacional, después de reservarnos las garantías necesarias para salvaguardar nuestra propia seguridad (…).


Fuente:
http://blog.modernmechanix.com/fortress-on-a-skyhook/
Vía http://sandglasspatrol.livejournal.com/54548.html


¡Qué suerte haber nacido chica!

Toshio Kuramoto tenía 25 años cuando se fue a vivir al norte de la isla de Kyushu para trabajar en una compañía minera del zaiatsu Mitsui. Allí, en una casa vecina de su apartamento en Moji, un suburbio de Kitakyushu, vivía Kimiko Kabu, una muchacha diez años menor que él que estudiaba en el instituto femenino. Era la primavera de 1941. Como ya os estaréis imaginando, Toshio y Kimiko se enamoraron.

Toshio había servido en el Ejército, combatiendo en China como soldado de infantería, y en aquella época era cabo en la reserva. En 1943, cuando fue llamado nuevamente al servicio activo, decidió presentarse voluntario como cadete de la fuerza aérea del Ejército Imperial. Fue destinado a la base aérea de Chiran, en el sur de Kyushu. En enero de 1944 Kimiko consiguió un permiso para visitar a su novio. Cruzó en tren toda la isla y se presentó en Chiran. Toshio salió a recibirla vestido con su elegante uniforme y la llevó a enseñarle la base. Al saber que era la novia de un cadete, todos la trataron con mucha amabilidad. Fue invitada a observar un entrenamiento de vuelo desde el puesto de mando situado bajo una carpa. En abril Toshio fue trasladado a la escuela de vuelo Tachiarai, en la región central de la isla. Kimiko se alegró. Ahora su novio estaba más cerca de su casa, y podría verle más a menudo. En otoño Toshio y Kimiko se comprometieron. Aquel día Toshio le regaló a su novia un diario.

El 29 de octubre de 1944 Kimiko escribió una entrada en su diario en la que contaba sus sentimientos cuando supo de las noticias que publicaban los periódicos sobre un ataque kamikaze lanzado contra la flota de invasión estadounidense en las Filipinas (sin duda el dirigido por el teniente Yukio Seki el 25 de octubre):

“¡Qué divino! Un grupo de águilas jóvenes dirigido por un chico de 24 años. Estoy absolutamente maravillada por su acción. Pero por muy digno que haya sido su sacrificio, no eran huérfanos. Ellos tendrían padres, esposas, hijos, hermanos y hermanas. Cuando se marcharon ¿verían las caras de sus esposas o amantes? ¿sus dulces rostros? .... Las noticias de los periódicos me han roto el corazón. Estoy tan emocionada...”

Kimiko no podía imaginar que solo unos meses después Toshio iba a tener el mismo final que aquellos chicos que tanta lástima le daban.

Kimiko y Toshio se casaron el 15 de febrero de 1945, cuando Toshio era alférez destinado en la base aérea de Kameyama, cerca de Osaka. Como no pudo conseguir un permiso prolongado, tuvieron que celebrar la ceremonia en un santuario sintoísta próximo a la base. Kimiko vestía unos pantalones azules hechos con el kimono que llevaba cuando visitó Chiran por primera vez. Recordaba que Toshio le había dicho que era su color favorito. En aquellos tiempos, obligadas por la austeridad causada por la guerra y los efectos de los bombardeos, las mujeres japonesas se habían acostumbrado a llevar pantalones.

El 27 de marzo Toshio (que ya era teniente) se presentó voluntario para formar una escuadrilla de ataque especial en la base aérea de Akeno, en Honsu. Las escuadrillas de ataque especial eran el eufemismo con el que se conocía a las unidades kamikaze. El teniente Kuramoto comenzó entonces a entrenarse junto a otros pilotos para una misión suicida. Más tarde fueron transferidos al aeródromo de Kumanosho, en la región central de Kyushu. En el camino a su nueva base, al pasar por Moji, Toshio se bajó del tren y fue a ver a Kimiko a casa de sus padres. En el tiempo que estuvieron juntos, Toshio no se atrevió a confesar a su mujer que se había unido a las unidades de ataque especial. Le había comentado que estaban recibiendo un entrenamiento muy estricto “para aprender a volar muy bajo y no fallar en el ataque a los buques enemigos". En aquel momento ella no se dio cuenta de lo que eso significaba. Toshio pasó dos horas con su esposa y luego corrió a la estación de tren para continuar su camino.

En abril, Kimiko recibió un telegrama de Toshio en el que le pedía que fuese a visitarle. Kimiko estaba emocionada pensando que por fin iba a poder reencontrarse con su marido. Toshio buscó un alojamiento para los dos en el hotel Wataya, una posada de estilo tradicional en la ciudad de Kumamoto, no muy lejos del campo de aviación. Cuando Kimiko llegó a la posada, la sirvienta que la recibió le dijo que el teniente Kuramoto había tenido que regresar a la base urgentemente aquella mañana para partir en una misión. La doncella se calló unos instantes y después añadió con voz grave: “Por favor, querida, este es el momento de mostrar valor”. Fue entonces cuando Kimiko fue consciente de que su marido iba a participar en una misión suicida. Se quedó aturdida, sin habla. La sirvienta la llevó a la habitación de su marido, mientras trataba de disculparse: “Lo siento, señora, no tenía que habérselo dicho”. Le sorprendió que aquella joven esposa no supiese que su marido era un kamikaze voluntario. Poco después se presentó en el hotel el subteniente Osamu Shibata, un piloto de la escuadrilla de Toshio. Shibata no iba a tomar parte en la misión, ya que había resultado herido en un accidente durante un vuelo de entrenamiento (llevaba una venda en la cabeza). Comunicó a Kimiko que la unidad finalmente no despegaría aquel día, y que él mismo la acompañaría a la base la mañana siguiente. Kimiko, sola en la habitación, pasó una noche terrible.

Por la mañana, Kimiko y Shibata tomaron un tren hasta Namazu, a tan solo diez minutos de Kumamoto. Era un día lluvioso. Un autobús del Ejército les esperaba en la estación para llevarles a la base. Cuando llegaron, mientras un hombre corría a avisar a su marido, informaron a Kimiko de que todos los vuelos habían sido cancelados a causa de la lluvia. Al fin apareció Toshio. El teniente acompañó a su mujer hasta una casa de campo cercana donde tenía su alojamiento. Fueron caminando, cubriéndose de la lluvia con un paraguas, siguiendo un sendero que atravesaba un campo de colza. Con la lluvia, las flores de colza brillaban con un intenso color amarillo. Aquel tranquilo paseo despertó repentinamente en Kimiko la esperanza de que la paz regresase pronto al mundo. Plegó el paraguas para disimular con su acción las lágrimas que caían por sus mejillas.

Una vez que estuvieron solos, sentados en el alojamiento de Toshio, Kimiko vaciló unos instantes, y finalmente se atrevió a preguntar a su marido:

- ¿Te has presentado voluntario como piloto kamikaze?

- ¿De dónde has sacado esa idea? - respondió Toshio, en tono alegre.

- De la sirvienta del Wataya.

- No. ¡Nunca! ¡Eso no es cierto!

Kimiko supo que su marido le estaba mintiendo. Imaginó que se sentía demasiado atormentado para confesarle la verdad.

Los días siguientes continuó la lluvia. Toshio iba cada mañana a la base y regresaba cada noche a la hora de la cena. Kimiko solía pasar los días bajo el alero de la casa, viendo llover. Le gustaba oír el sonido de la lluvia. Después de todo, mientras el tiempo no cambiase, su marido seguiría viviendo. Y ella también. En aquellos días tuvo mucho tiempo para pensar, y había un pensamiento que no podía quitarse de la cabeza: sin Toshio su vida dejaría de tener sentido.

El tiempo lluvioso continuó durante una semana. Después, la escuadrilla del teniente Kuramoto recibió órdenes de trasladarse a otra base aérea llamada Miyakonojo, también en Kyushu. La unidad regresó a Kumamoto para pasar la última noche antes del traslado. Toshio y sus hombres organizaron una cena de despedida en el hotel Wataya. Kimiko no fue invitada, pero desde su habitación podía escuchar las conversaciones y las canciones de los hombres. Era capaz de sentir el ambiente nostálgico de la reunión.

Al fin, Toshio volvió a su habitación, ebrio. Kimiko sentía en lo más profundo de su corazón que la mañana siguiente iba a ser la despedida definitiva. Por la mañana fue a decirle adiós a la estación de Kumamoto. Trató de aparentar fortaleza, pero en cuanto el tren abandonó la estación, rompió a llorar desconsoladamente.

Kimiko se trasladó a casa de su tío, en Hakata, a esperar la llamada de su marido. Hakata, en el oeste de Kyushu, fue el puerto por el que las flotas mongolas pretendieron iniciar la invasión de Japón en el siglo XIII. El último intento de desembarco acabó con el Kamikaze, el viento divino, el tifón que destrozó la flota de Kublai Khan y salvó a Japón. Esa noche, Toshio telefoneó desde Miyakonojo para contarle que iba a estar allí una semana y pedirle que se reuniese con él. Ella estaba encantada, y al instante se dirigió a la casa de sus padres. Le dijo a su madre que estaba convencida de que Toshio se había ofrecido como piloto kamikaze. Al oír aquello, la mujer comenzó a sollozar.

En Miyakonojo, Kimiko y Toshio se hospedaron en el hotel Fijinoi. Igual que la vez anterior, no paró de llover en los días siguientes. Una mañana Toshio se fue a la base, dejando a Kimiko sola en su habitación, escribiendo en su diario. Inesperadamente Toshio regresó al cuarto, y al entrar encontró a su mujer llorando.

- ¡Qué suerte haber nacido chica! - dijo riendo –. Tú puedes llorar, mientras a los hombres no se nos permite ese lujo.

Esa noche dejó de llover y la pareja salió a dar un paseo. Todo estaba extrañamente tranquilo. A Kimiko la ciudad le pareció aquella noche inmensamente bella, con sus frondosos árboles y flores, y sus pavimentos húmedos y brillantes. Toshio aún no le había dicho la verdad, pero Kimiko estaba junto a él y era feliz. El 22 de abril escribió en su diario: "Mejor no pensar en el mañana. Vivir el presente con plenitud. ¡Qué días más felices estoy viviendo! Tengo un marido que me ama. Me ama profundamente. Incluso si tuviéramos que separarnos para siempre, él siempre vivirá en mi corazón".

El 3 de mayo la unidad se reunió de nuevo para cenar en un restaurante que estaba al lado de la posada en la que se alojaban. Kimiko oyó por casualidad cómo un cabo llamado Tadashi Mukai le decía a la dueña de la posada, tras dejar escapar una risa irónica: "¡Esta va a ser nuestra última gran fiesta!". Por la noche Toshio volvió a la habitación. Había estado bebiendo. Kimiko trató de mostrarse indiferente.

- ¿Vas a salir mañana?

- No, va a ser solo otro vuelo de entrenamiento – mintió él.

Por la mañana, un vehículo militar se detuvo delante de la posada. Todos los empleados de la posada y del restaurante se alinearon a ambos lados de la calle para despedir a los hombres. Toshio se detuvo frente a ellos y les dijo: “Muchas gracias por cuidar de nosotros”. Justo antes de subir al vehículo, se dio la vuelta y miró fijamente a Kimiko. A continuación, realizó un saludo militar en su dirección. Kimiko estaba segura de que no le volvería a ver. Pero ese día Toshio regresó a la posada. Su avión había tenido una colisión menor con otro aparato cuando estaban despegando.

En la madrugada del 11 de mayo Toshio se volvió a marchar, esta vez para siempre. Kimiko le ayudó a vestirse. Fue la última vez que tocó la piel de su esposo. Toshio despegó aquella mañana formando parte del sexto ataque Kikusui, un ataque masivo lanzado en varias direcciones contra la flota estadounidense fondeada en Okinawa. En la operación, coordinada entre el Ejército y la Marina Imperial, participaron unos 150 aviones kamikaze y otros 200 de escolta y convencionales.

Kimiko estaba embarazada cuando murió su marido. El 27 de enero de 1946, cinco meses después del final de la guerra, dio a luz a una niña. La llamó Ryoko, el nombre que Toshio había elegido para ella.

La historia de Kimiko, contada en su diario, fue recogida por los historiadores Albert Axell e Hideaki Kase en su libro Kamikaze: Japan's Suicide Gods. El libro está publicado en español, aunque yo me he basado en la versión en inglés. En gran parte me he limitado a traducirlo, pero haciendo bastantes cambios y añadiendo algunas cosas.

Kimiko nunca habría utilizado el término kamikaze, que tiene su origen en una traducción errónea de la palabra japonesa Shimpu. El nombre oficial de las escuadrillas Kamikaze era Shimpu Tokubetsu Kogeki Tai (“Unidad Especial de Ataque Viento Divino”), que además, hablando en propiedad, se refería solo a los pilotos suicidas de la Marina Imperial (Toshio era del Ejército). Pero kamikaze es la palabra utilizada por los autores, correctamente, en mi opinión, porque forma ya parte del vocabulario de casi todo el mundo.

Una bomba tripulada

En la entrada anterior mostraba algunos diseños de tanques propuestos en los años previos a la guerra por imaginativos inventores estadounidenses y publicados en la revista Popular Science. Parece difícil que alguien pudiese superar en originalidad a aquellos estrambóticos diseños. Difícil, pero no imposible, como se demuestra en un artículo publicado en agosto de 1938 en Mechanix Illustrated, en el que se describía nada menos que una bomba de aviación pilotada.


Se trataba de un arma antibuque, similar a un pequeño avión, aunque sin propulsión propia. Tendría tan solo unos rudimentarios mandos para permitir al piloto controlar la dirección y la altitud. En el morro llevaría incrustada una bomba de demolición de 3.500 libras (1.600 Kg). El aparato tenía que ser transportado a las proximidades de su objetivo por un bombardero. Una vez allí, se desprendería a una altura de 10.000 pies, y planearía hasta situarse encima de su blanco. Entonces el piloto se lanzaría en picado contra el buque, soltaría la carga explosiva del morro y saltaría en paracaídas. En el agua tendría que esperar en una balsa de goma hasta ser recogido por un buque amigo, o al menos eso es lo que habrían hecho creer al pobre piloto.


El padre de la criatura no era precisamente un desconocido inventor chiflado. Fue una propuesta de Lester P. Barlow, ingeniero y antiguo piloto en el ejército de Pancho Villa (no es un chiste), que durante la revolución mexicana diseñó y supervisó la fabricación de bombas de aviación e ideó algunas de las primeras técnicas de bombardeo aéreo de la historia (hablamos de 1915). En la Primera Guerra Mundial sus patentes fueron muy utilizadas, lo que le convirtió en un hombre muy rico. Y también en un prestigioso experto en explosivos y municiones aéreas.

La idea de bombas antibuque tripuladas puede parecer una locura (bueno, en realidad era una locura), pero Barlow no fue el único al que se le ocurrió algo parecido. En este blog ya hemos hablado del Proyecto Selbstopfer alemán, que no era otra cosa que la fabricación de bombas volantes V-1 con cabina para un tripulante. Después de todo, con la tecnología que había en la época, la forma más sencilla de solucionar el problema del guiado de las bombas y de los primeros misiles era añadiéndoles un piloto. En el Proyecto Selbstopfer se llegó a construir una serie de V-1 tripuladas (oficialmente denominadas Fi 103 R) y a hacerse varias pruebas de vuelo. Después de unos cuantos accidentes, la Lufwaffe dio carpetazo al proyecto, ya que sus mandos no estaban dispuestos a perder a sus mejores pilotos en misiones suicidas. Y es que, al igual que en la propuesta de Barlow, en teoría el piloto tenía que saltar en paracaídas una vez hubiese dirigido la bomba contra el blanco, pero el ángulo y la velocidad del picado haría muy difícil que consiguiese abandonar la carlinga, por lo que en la práctica era un arma suicida (de hecho Selbstopfer en alemán significa "sacrificio").

Las que sí estaban consideradas armas suicidas eran sus equivalentes japonesas, como el famoso Ohka, o el Kawanishi Baika, la versión japonesa de la Fi 103 R, que no pasó de la fase de diseño.

Fuentes:
http://blog.modernmechanix.com/flying-bomb-guided-by-man-pilot/
http://es.wikipedia.org/wiki/Lester_P._Barlow


Tanques rodantes, tanques lanzarrayos y otros inventos

Estas son varias ilustraciones publicadas en la revista estadounidense Popular Science en los años 30 y 40. Son distintos diseños de tanques, todos patentados, aunque ninguno de ellos llegó a hacerse realidad (lo que no es muy de extrañar, la verdad).


Esta ilustración es de noviembre de 1933. Es un tanque en forma de rueda operado por un único tripulante, diseñado por un inventor de Nueva York. El vehículo se dirigiría por medio de dos ruedas auxiliares situadas en su parte posterior. La rueda principal giraría gracias a un sistema de engranajes internos accionado por un motor situado en el interior. Se esperaba que alcanzase velocidades notables y que pudiese sobrepasar sin dificultad obstáculos como zanjas o alambradas. Podía ser convertido en anfibio simplemente girando las ruedas traseras de forma que se convirtiesen en flotadores y añadiendo aletas de propulsión a la rueda principal.


Esta otra es de julio de 1936. Se trata del diseño de un tanque esférico propuesto por un inventor de Texas. Se desplazaría rodando, como una pelota gigante, pudiendo en teoría alcanzar grandes velocidades. Consistía en una esfera hueca de acero cubierta por otra esfera exterior giratoria, formada por dos piezas en forma de copa. Un motor situado en la esfera interior accionaría unos engranajes que harían girar las capas exteriores. El motor, colocado en el centro del suelo, daría estabilidad a la cabina interior evitando movimientos laterales. La curvatura de la cubierta desviaría cualquier proyectil, de forma que tan solo un impacto directo en el centro del vehículo podría destruirlo.


Esta fue publicada en agosto de 1935. Se trataba de un invento que prometía revolucionar la guerra ofensiva. Era un tanque que era capaz de generar y dirigir contra un objetivo mortíferas descargas eléctricas, combinando el chasis de un carro de combate con un generador Van de Graff. El artillero, situado dentro de la esfera de metal, podría dirigir el rayo por medio de un chorro de agua que serviría para conducir la descarga de 100 millones de voltios producida por el generador eléctrico. En el interior del tanque el resto de la tripulación se encargaría de controlar el funcionamiento del motor diesel que accionaría el generador.


En junio de 1942, con el país ya en guerra, se publica un artículo con el título Inventores ofrecen cientos de ideas para ayudar a derrotar al Eje, donde aparecen otros diseños de tanques poco convencionales.


Este sería una especie de tren blindado de carretera, formado por un vehículo semioruga que tiraría de un remolque blindado armado con una torreta para uno o varios cañones, otra para armamento antiaéreo, y troneras a los lados para las ametralladoras.


Y para finalizar, una auténtica batería rodante: un tanque convencional del que partirían a los lados unos brazos apoyados en sus extremos en enormes ruedas, sobre los que irían montadas varias torretas giratorias armadas con cañones.

Fuentes:
http://blog.modernmechanix.com/war-tank-on-one-wheel-operated-by-one-man/
http://blog.modernmechanix.com/novel-war-tank-resembles-a-rolling-ball/
http://blog.modernmechanix.com/electro-tank-shoots-lightning-rays/
http://blog.modernmechanix.com/inventors-offer-thousands-of-ideas-to-help-beat-the-axis/
Vía http://sandglasspatrol.livejournal.com/54548.html


Al de bigote

Cuando los aliados desembarcaron en Normandía, el arte del disparo de precisión se había desarrollado hasta convertirse en algo muy serio. Los alemanes fueron capaces de poner en acción a un gran número de francotiradores muy experimentados, como Sepp Allenberger y Matthias Hertzenauer, que, entre los dos, dieron buena cuenta de más de seiscientos soviéticos. Estos hombres habían aprendido todos los trucos del oficio en el frente oriental y demostraron que eran unos adversarios de mucho cuidado, ya que mataban a oficiales y suboficiales con una facilidad pasmosa. A un francotirador alemán que había sido hecho prisionero se le preguntó cómo podían distinguir a los oficiales para disparar contra ellos, cuando casi todos vestían un uniforme ordinario, estaban armados con fusil y no llevaban galones a la vista. El prisionero se limitó a contestar: “Disparamos a los que tienen bigote”. Se habían dado cuenta de que, en los ejércitos británico y estadounidense, el bigote y la barba solía ser una prerrogativa de los oficiales y de los suboficiales veteranos.

Martin Pegler: Los francotiradores


Aquí hay una diana con piernas, y no quiero señalar...

Foto: http://www.teslasociety.com/arthur_photos.htm

El puente de Remagen

Después del fracaso de la ofensiva de las Ardenas, a comienzos de 1945, donde los alemanes consumieron lo mejor de sus reservas, en el frente occidental la guerra parecía ya decidida. Los aliados tan solo tenían que superar la Línea Sigfrido, la red de fortificaciones que se extendía a lo largo de las fronteras alemanas, para penetrar en el corazón del Reich. Los británicos fueron los primeros en atacar, en el norte, en la frontera germano-holandesa. Entre el 8 de febrero y el 9 de marzo de 1945 tuvieron lugar intensos combates en el Reichswald. Allí las fortificaciones alemanas estaban bien preparadas y eran defendidas por tropas experimentadas. El terreno accidentado anulaba en gran parte la ventaja numérica anglo-canadiense y su abrumadora superioridad en armamento y suministros. Mientras Montgomery se estrellaba contra las defensas alemanas en el Reichswald, más al sur los estadounidenses tenían como objetivo atravesar las defensas alemanas y establecer cabezas de puente sobre el Rin con el fin de acceder a la cuenca del Ruhr, la principal área industrial de Alemania.

Hitler había prohibido la retirada de sus fuerzas de la línea Sigfrido, en contra de la recomendación de sus generales, que insistían en la imposibilidad de defenderla. Fue una orden que provocó que centenares de miles de soldados alemanes se quedasen atrapados en las fronteras occidentales. Pese a ello, el propio Führer confiaba mucho más en el Rin como línea defensiva. Se tomaron cuidadosas medidas para que, tras la retirada de las tropas alemanas, fuesen volados todos los puentes sobre el gran río. La batalla se anunciaba difícil, ya que los alemanes no tenían intención de permitir a los aliados entrar en Alemania sin tener que pagar un alto precio.

El 7 de marzo el 27º Batallón de Infantería Blindada de la 9ª División Blindada del Ejército de Estados Unidos llegó a las proximidades de la pequeña población de Remagen, a orillas del Rin. Cuando los estadounidenses alcanzaron las alturas que dominaban la ciudad, se sorprendieron al ver un puente que se mantenía aparentemente intacto sobre el río. Era el puente Ludendorff, construído para el ferrocarril durante la Primera Guerra Mundial. En un primer momento, los oficiales del 27º Batallón solicitaron fuego de artillería para limpiar la orilla oeste y se limitaron a esperar observando el puente. Pero el apoyo artillero no llegó. En su lugar, cuando el general William Hodges, comandante del Primer Ejército de los Estados Unidos, conoció la noticia, emitió órdenes urgentes para que el 27º Batallón avanzase sobre Remagen y capturase el puente a toda costa.


En el bando alemán reinaba la confusión. El comandante en Remagen, el teniente Willi Bratge, desconocía que aquella misma noche el mayor Hans Scheller había recibido el mando del área entre Remagen y Scheleiden. Scheller tenía intención de mantener abierto el puente el mayor tiempo posible para permitir la retirada de las tropas alemanas que aún quedaban en la orilla occidental del Rin (incluyendo equipo pesado, como tanques y piezas de artillería). El teniente Bratge, en cambio, quería demolerlo cuanto antes para evitar su captura. El oficial responsable de preparar la voladura del puente, el capitán Friesenhahn, había solicitado 600 kilogramos de explosivos de demolición. En su lugar recibió aquella misma mañana 300 kilos de Donarit, un explosivo de uso civil de relativa escasa potencia utilizado en la minería.

A las dos menos veinte de la tarde comenzó el ataque. Mientras el 27º Batallón avanzaba sobre la ciudad, los estadounidenses esperaban ver en cualquier momento el puente saltando por los aires. Pero hacia las tres y cuarto, cuando los primeros tanques Sherman habían superado la resistencia alemana en el interior de la población y estaban alcanzando ya la entrada del puente, este aún seguía intacto. En ese momento los alemanes hicieron estallar una carga explosiva en la rampa de acceso que abrió un enorme cráter y frenó a los tanques. Con los Sherman paralizados, el puente iba a tener que ser tomado por la infantería. Los encargados de hacerlo serían los soldados de la Compañía A, al mando de un oficial de origen alemán, el teniente Karl Timmerman. A las 15.40 horas Timmerman y sus hombres comenzaron a avanzar, y fue en ese momento cuando el comandante Scheller dio al fin la orden de detonar las cargas. Una enorme explosión sacudió el puente. Cuando se disipó el humo los hombres de ambas orillas se quedaron atónitos al ver que el puente aún seguía en pie. Toda la estructura se había levantado en el aire y había vuelto a caer sobre sus pilares. Solo una parte de las cargas había detonado. Con los hombres de Timmerman avanzando a través del puente bajo el fuego enemigo, el teniente Hugh Mott y los sargentos Eugene Dorland y John Reynolds se metieron bajo la estructura para empezar a cortar los cables que iban a las cargas de demolición restantes. Después de un intenso combate, los hombres de Timmerman alcanzaron el extremo oriental. Con la llegada de más hombres pudieron despejar el túnel del ferrocarril que tenía su salida a la entrada del puente y los acantilados de las proximidades. Durante la tarde y la noche siguieron cruzando refuerzos y la 9ª División logró asegurar un perímetro alrededor del puente Ludendorff. Al final del día los aliados habían consolidado una cabeza de puente en la orilla oriental del Rin.

El sargento Alexander A. Drabik, el primer estadounidense que logró cruzar el puente, recibe la Cruz de Servicios Distinguidos:


Enfurecido por la captura del puente Ludendorff, Hitler ordenó el arresto inmediato de los cinco oficiales asignados a su defensa y destrucción. En un consejo de guerra presidido por el teniente general Rudolf Hübner los cinco hombres fueron declarados culpables de "cobardía" y "negligencia en el cumplimiento del deber" y condenados a muerte. Cuatro de ellos, el comandante Scheller, el teniente Karl Heinz Peters y los comandantes Herbert Strobel y August Kraft, fueron ejecutados en el Westerwald el mismo día que se dictó la sentencia. Por orden de Hitler, los derechos de pensión de sus familias fueron revocados. Solo sobrevivió el teniente Bratge, que había sido capturado por las fuerzas estadounidenses y fue condenado in absentia. Otra decisión de Hitler fue cambiar al comandante en jefe del frente Oeste. El veterano Rundstedt fue sustituido por el mariscal Kesselring, que había demostrado su talento en los combates defensivos de Italia durante 1943 y 1944.

Soldados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos trabajaron durante horas para estabilizar y reparar el puente, que había sufrido daños importantes. Pronto estuvo en condiciones de soportar el tráfico de camiones y tanques. Ocho mil hombres lo atravesaron en las primeras 24 horas después de la captura. En los días posteriores cruzaron el Rin en Remagen las divisiones 9ª, 78ª y 99ª.

Los alemanes destinaron todos los medios que tenían a su alcance para tratar de destruir el puente Ludendorff. El OKH ordenó realizar ataques aéreos (arriesgando los pocos bombarderos tácticos que le quedaban a la Luftwaffe en el frente occidental), bombardeos con cohetes V-2, y el uso de minas flotantes o colocadas por hombres-rana. Los ataques fracasaron uno tras otro.

El 17 de marzo, diez días después de la captura, los alemanes lanzaron contra el puente Ludendorff once cohetes V-2 desde la región de Hellendoorn, en Holanda, a unos 200 kilómetros al norte de Remagen. Los misiles destruyeron varios edificios cercanos y mataron al menos a seis soldados estadounidenses, pero no tocaron el puente. El impacto más próximo se produjo a más de 200 metros de distancia. Sin embargo, cuando los hombres del Cuerpo de ingenieros trabajaban en reforzarlo, el puente se derrumbó repentinamente, causando la muerte de 28 soldados y heridas a otros 93. Al día siguiente Hitler envió un telegrama de felicitación al oficial al mando del equipo de lanzamiento de las V-2 de Hellendoorn. Puede que el Führer creyese erróneamente que el puente había recibido el impacto directo de uno de los misiles, un error lógico ya que el colapso se había producido el mismo día del ataque. También es posible que bastasen las vibraciones causadas por la explosiones de las V-2 para que el puente se viniese abajo, después del desgaste que había sufrido por los bombardeos de los días anteriores.

Estado del puente tras el colapso:


Como demuestran los continuos ataques lanzados en aquellos diez días, Hitler y el OKH dieron una enorme importancia a la captura del puente Ludendorff. También la prensa aliada, que la bautizó como “el milagro de Remagen”. Pero en realidad se trató de una acción secundaria que apenas modificó los planes aliados. Para desesperación del general Hodges, Eisenhower no quiso comprometer sus fuerzas para explotar la cabeza de puente, destinando tan solo cuatro divisiones a la operación. Unos pocos días después del colapso del puente, el III Ejército del general Patton atravesaba el Rin en Oppenheim, al sur de Remagen, e iniciaba la invasión de Alemania a gran escala. En el norte, casi simultáneamente, se desencadenaba una ofensiva aún mayor por parte del 21 Grupo de Ejércitos de Montgomery. Las tropas británico-canadienses cruzaron el Rin sucesivamente en Bonn y Duisburg. Ni siquiera la cabeza de puente de Remagen se vio excesivamente afectada cuando el puente Ludendorff se derrumbó. Los ingenieros estadounidenses habían construído pasos de pontones aguas arriba y abajo del puente del ferrocarril, por lo que su pérdida no tuvo excesiva importancia táctica ni estratégica.

El auténtico valor de la captura del puente de Remagen estuvo en el aspecto psicológico. Fue el primer punto en el que los aliados lograron cruzar el Rin, la defensa natural de Alemania. Una vez superado, las pocas esperanzas que aún podrían tener los alemanes en dar la vuelta a la situación se desvanecieron. En pocas semanas los ejércitos aliados se expandieron por todo el Reich sin que una Wehrmacht en retirada y desmoralizada pudiese hacer nada para impedirlo.

Fuentes:
http://militaryhistory.about.com/od/worldwarii/p/remagen.htm
http://www.artehistoria.jcyl.es/batallas/contextos/5280.htm
http://www.secondeguerre.net/articles/evenements/ou/45/ev_remagen.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Remagen