Diseño italiano

Este fue posiblemente el diseño aeronáutico más sorprendente de la guerra, el Caproni-Moroni C2 "Scud":

Fue desarrollado por los ingenieros de la compañía Aeronautico Piccolo Caproni de Turín. Tenía la particularidad de que contaba con dos motores, uno en el morro y otro en la cola (aunque sería difícil decir cuál es cuál), una cabina con controles a ambos lados y un asiento giratorio. Así, en caso de que el piloto recibiese en pleno vuelo la noticia de que Italia había cambiado de bando, no tenía más que dar la vuelta a su asiento para unirse a sus nuevos aliados. Otra característica notable de este avión es que carecía totalmente de armamento, pese a ser un caza de combate. Los diseñadores italianos no quisieron estropear sus bellas líneas añadiendole armas de fuego.

Llegó a construirse un prototipo para realizar los tests de vuelo, aunque al parecer no encontraron a ningún piloto que se atreviese a probarlo y el proyecto quedó paralizado. No se sabe con certeza qué ocurrió con el prototipo. Circula por internet una extraña historia, no muy creíble, según la cual el día del armisticio italiano el "Scud" despegó del aeropuerto de Fiumicino pilotado por el general Albano Colombo, famoso aviador y destacado dirigente fascista. Colombo tenía la intención de huir con el prototipo a Alemania, pero al parecer se equivocó de dirección y acabó amerizando con el combustible agotado frente a una playa tunecina. El avión se hundió en el mar y el general alcanzó la costa a nado. Es un hecho probado que el general Colombo se rindió a los escoceses del 72º Regimiento Highlander en un local de dudosa reputación del puerto de Bizerta, aunque no se conoce la fecha exacta de este hecho. Lo más probable es que hubiese ocurrido tras la capitulación de las fuerzas del Eje en el norte de África, unos meses antes del supuesto vuelo. El misterio continúa.

Navidad

No se pasa lista esta mañana. Es el día de Navidad de 1944.

Era mi segunda Navidad como prisionero de guerra. Mirando por la ventana, podía ver las cercas de alambre de púas y los soldados alemanes de guardia tiritando. Como de costumbre, todo parecía igual.

No había nevado, pese a lo que se había pronosticado. Los rumores abundan en este lugar. El día estaba nublado. La temperatura estaba por debajo de los cero grados y el aire estaba pesado. Habría dado cualquier cosa por estar en casa, junto a una estufa caliente o una chimenea.

Casi podía oler la cocina de madre. Estaba un poco deprimido, porque todos creímos que íbamos a estar en casa para Navidad. Por lo menos habíamos oído que sería así. También es uno de los días especiales de mi familia. A partir de hoy, ya no soy un adolescente. Soy un viejo de 20 años.

A la misma hora cada mañana, el sargento Schultz, el oficial de seguridad, pasaba por nuestro barracón y tomaba una taza de té inglés que el sargento Davis (un artillero aéreo británico derribado en 1940) tenía para él. El sargento Schultz, un hombre de 60 años, que había servido en la Primera Guerra Mundial, nos deseó una Feliz Navidad.

Le preguntamos por su familia y lo que había planeado para el día.

"Estar con mi familia, ir a la iglesia, y luego regresar a mis tareas", dijo.

Cuando el sargento Schultz iba a salir a hacer su ronda matinal por el campamento, dudó por un momento.

Mirándome con una leve sonrisa en su rostro, el sargento buscó bajo su largo abrigo del uniforme de invierno y sacó una botella de vino y una manzana. No había visto una manzana desde que salí de los Estados Unidos. "Feliz Navidad y feliz cumpleaños", dijo mientras me entregaba los regalos, y desapareció por la puerta en un frío día de invierno. Fue un momento que nunca olvidaré.

(http://www.axpow.org/christmasduringwwii.htm)

El que relata esta historia es Elliott Wilson, tripulante de un B-17 derribado sobre Alemania en abril de 1943.

Parodiando al Führer

El gran dictador fue la primera película hablada de Charles Chaplin. Muchos (incluido él mismo) creían que el cine sonoro había acabado con su carrera, pero en septiembre de 1939, días después del estallido de la guerra en Europa. comenzó el rodaje de esta sátira del nazismo. El estreno fue en octubre de 1940, y las críticas no fueron buenas. Estados Unidos era todavía neutral y a muchos no les gustaba una película tan militante. La acción se desarrolla en un país imaginario llamado Tomania. Chaplin interpreta a dos personajes, un barbero judío y el dictador Adenoid Hynkel. No hacía falta ser muy espabilado para saber a quién representaba:

Puede que el doblaje os suene muy moderno, y es que la película no se pudo ver en España hasta 1976. Cosas del pequeño dictador.

La otra gran comedia antinazi de la guerra fue Ser o no ser, de Ernst Lubitsch. Se estrenó en 1942, Estados Unidos estaba ya en guerra, pero la película tampoco tuvo una buena acogida. Puede que a la gente no le pareciese correcto tomarse la guerra a broma. Cuenta la historia de un grupo de actores de teatro que lucha a su manera contra los nazis en la Polonia ocupada. Me habría gustado encontrar esta secuencia subtitulada, aunque no es necesario entender el diálogo para darse cuenta de cómo utiliza la exagerada repetición del saludo nazi para ridiculizarlos:

Para los que no saben inglés, la última frase es Heil myself ("Heil yo mismo")

La última Águila Marina de Rabaul

Después de la conquista de Nueva Bretaña a comienzos de 1942, Rabaul se convirtió en la principal base aeronaval japonesa en el suroeste del Pacífico, vital para dar apoyo a las campañas de las islas Salomon y Nueva Guinea. Muchos de los principales ases de caza de la Marina Imperial ganaron su prestigio en Rabaul en los dos primeros años de la guerra, cuando en el aire las fuerzas estaban todavía igualadas. Cuando la contraofensiva aliada expulsó a los japoneses de la Melanesia, Rabaul fue dejada de lado, siguiendo la estrategia de aislar los principales puntos de resistencia en lugar de intentar su conquista. Los japoneses se vieron obligados a contraer su perímetro defensivo y tuvieron que abandonar Rabaul para dirigirse al norte, a la Micronesia o las Filipinas, y tratar de detener allí el avance norteamericano.

El 20 de febrero de 1944 el 253 Kokutai (Grupo Aéreo de la Marina Imperial) comenzó su traslado desde Rabaul a Truk, en las Carolinas. La apresurada retirada les obligó a dejar abandonados a su suerte en el campo de aviación de Tobera a unas decenas de heridos y enfermos. Unos cuantos de aquellos hombres eran mecánicos, que en cuanto pudieron comenzaron a trabajar en algunos de los aviones averiados que se habían quedado en la base. Utilizando los restos abandonados de muchos aparatos inservibles consiguieron reunir las piezas necesarias para reparar siete u ocho Zeros. Entre los hombres que se quedaron en Tobera también había dos pilotos de caza con experiencia en combate, los brigadas Shigeo Fukumoto y Sekizen Shibayama, que se encargaron de adiestrar a media docena de pilotos novatos. De esta manera, después de que la fuerza aérea de la Marina Imperial abandonase oficialmente la zona, nació en Rabaul una escuadrilla de caza “de guerrilla” que iba a operar tras las líneas enemigas.

Shigeo Fukumoto es un personaje misterioso. De hecho hay quien duda que fuese una persona real. En muchas listas figura como uno de los mayores ases de la aviación de caza japonesa con 72 victorias en su haber, una cifra que parece muy exagerada. En general todas las cifras de derribos de los ases japoneses lo son, pero en este caso resulta además muy extraño que siendo un piloto tan destacado se tengan tan pocos datos sobre él. El caso es que, si de verdad fue uno de los “rezagados” de Rabaul, logró abandonar la isla en algún momento, porque al parecer en 1945 se encontraba en la base naval de Yokosuka, destinado en el 302 Kokutai, una de las unidades aéreas encargadas de la defensa del área de Tokio. Fukumoto no sobrevivió a la guerra, aunque la fecha y las circunstancias de su muerte también son un misterio. Al menos para mí.

Por tanto (sin saber cuál fue realmente el papel de Fukumoto pero suponiendo que no permaneció mucho tiempo en Rabaul) el líder de la escuadrilla improvisada en Tobera fue Sekizen Shibayama, un joven piloto de veinte años sin demasiada experiencia en combate. Shibayama nació en la región de Saitama en diciembre de 1923. Ingresó en la academia de vuelo de la Marina Imperial a los dieciseis años y completó la instrucción en mayo de 1942, siendo su primer destino el de instructor en la escuela de vuelo de Yatabe. Allí se tomó esta fotografía, donde se ve a un sonriente Shibayama en la cabina de un Mitsubishi A5M "Claude":

En septiembre de 1943 Shibayama fue destinado a Rabaul, inicialmente al 201 Kokutai, aunque poco tiempo después fue trasladado al 253. El 11 de noviembre despegó con su Zero para hacer frente a un ataque aéreo estadounidense. Cuando estaba tratando de ganar altura para situarse sobre los aparatos enemigos, tuvo problemas en el motor y su avión descendió hasta quedar en medio de una formación de ocho Hellcats norteamericanos. Uno de los cazas enemigos abrió fuego contra el Zero de Shibayama alcanzándolo en la cabina y el motor. El piloto japonés, herido en la rodilla, logró planear con su avión hasta que cayó al mar en Simpson Harbour. Fue rescatado poco después. El piloto que derribó a Shibayama fue el teniente A. B. "Chick" Smith, del VF-9, un escuadrón de caza del portaaviones USS Essex (Smith conseguiría la categoría de as al contabilizar un total de diez victorias al final de la guerra).

Shibayama contrajo la malaria cuando se reponía de las heridas sufridas en la pierna, y fue uno de los hombres abandonados en Tobera cuando el 253 se retiró a Truk en febrero de 1944. En marzo ya podía volver a volar, y se hizo cargo del adiestramiento de los hombres que pilotarían los Zeros recuperados gracias al trabajo de los mecánicos de Tobera. El 3 de marzo de 1944 Shibayama y sus seis compañeros estaban realizando un vuelo de entrenamiento sobre Tobera cuando los siete Zeros se encontraron con una formación de Corsairs del VMF-223. Los novatos pilotos de Shibayama lograron escapar del combate sin que ninguno de ellos fuese derribado. Por su parte reclamaron el derribo de cinco Corsairs enemigos (uno de ellos por el propio Shibayama), aunque en realidad los norteamericanos no perdieron ninguno de sus aviones. El 12 de marzo tuvieron menos suerte en otro encuentro con una formación de Corsairs del VMF-222. Dos de los Zeros fueron abatidos. Los japoneses reclamaron a su vez dos derribos, pero los estadounidenses tampoco perdieron ningún Corsair ese día. Hasta agosto de 1945 los aviones de Tobera continuaron volando en misiones de patrulla y (en las pocas ocasiones que se les presentaron) de hostigamiento de las fuerzas estadounidenses. Al final de la guerra tan solo les quedaban dos Zeros útiles, aunque no deja de ser meritorio que la fuerza de “guerrilla aérea” de Tobera aún continuase operativa después de casi año y medio sobreviviendo en unas condiciones tan difíciles.

En el campo de aviación de Kara, en Bougainville, los japoneses también habían dejado atrás a unas decenas de hombres cuando se retiraron. No había ningún piloto entre ellos, pero sí algunos mecánicos. Más como forma de mantener la moral que porque creyesen que alguna vez iba a ser utilizado, los hombres de Kara se dedicaron a reparar un Zero a base de recuperar piezas de los aviones abandonados en el aeródromo. Cuando lograron ponerlo a punto e informaron a Rabaul de su éxito, Shibayama se trasladó en un hidroavión E13A "Jake" desde Rabaul a Kara para hacerse cargo del avión. Eso ocurrió ya a finales de julio de 1945. La supremacía aérea aliada en los cielos de Bougainville era tal que hacía más de un año que no se veía ningún avión japonés en la región aparte de algún hidroavión de enlace. Cuando Shibayama recibió la noticia de la rendición del Japón aún seguía en Kara a la espera de órdenes. No está claro si su misión era hacer volar el Zero y regresar con él a Rabaul o si estaba esperando el permiso para lanzar un ataque kamikaze. De cualquier modo Shibayama no volvió a volar antes del final de la guerra.

Fuentes:
Los ases de la Marina Imperial japonesa 1937-1945 (Osprey)
http://www.cieldegloire.com/010_shibayama_s.php
http://www.pacificwrecks.com/aircraft/a6m5/4323.html
http://www.pacificwrecks.com/aircraft/a6m3/3844.html

El Kamikaze según Saburo Sakai

En la entrada anterior, cuando conté la historia de Minoru Honda, comentaba que se había opuesto a las misiones kamikaze. No fue el único piloto japonés que lo hizo, pero también hubo otros muchos que las aceptaron convencidos de que era la única forma que tenían los japoneses de seguir presentando batalla a la flota estadounidense. De hecho, desde sus inicios hasta el final de la guerra nunca faltaron voluntarios para las escuadrillas de ataque suicida.

Saburo Sakai es el más famoso de los pilotos japoneses. Aunque era más veterano que ellos (ya había destacado durante la guerra en China) su trayectoria en la guerra en el Pacífico es similar a la de Minoru Honda, Hiroyoshi Nishizawa, y otros muchos ases de la Marina Imperial: Después de los primeros meses victoriosos, siguió una época de combates casi continuos durante las campañas de las Salomon y Nueva Guinea. Los que sobrevivieron a aquellas terribles batallas aéreas de desgaste, a partir de finales de 1943, vieron con desesperación cómo la aviación japonesa había perdido su capacidad de hacer frente al poderío aéreo aliado. La mayor parte de los pilotos experimentados habían muerto, y la necesidad urgente de reponer las bajas hacía que los nuevos entrasen en servicio sin la preparación mínima. Tecnológicamente los Zeros habían sido superados por los nuevos cazas estadounidenses, e incluso en las tácticas de combate aéreo los japoneses no habían sabido evolucionar como lo habían hecho sus contrincantes. En los enfrentamientos aéreos convencionales los cazas japoneses eran aniquilados sin piedad por los aviones enemigos. Un ataque aéreo contra una formación naval estadounidense no tenía prácticamente ninguna posibilidad de éxito. Esa era la situación cuando en octubre de 1944 se crearon las primeras escuadrillas “de ataque especial” para enfrentarse a los desembarcos aliados en las Filipinas.

En su autobiografía, cuando Sakai habla del nacimiento de las escuadrillas kamikaze comienza diciendo que como piloto de caza que era le costó aceptar la idea, aunque a continuación hace toda una justificación de los ataques suicidas basada en su eficacia y en la desesperada situación bélica en la que se encontraba Japón:

Todos sabíamos que cuando los aviones Kamikaze partían eso representaba el sacrificio de nuestra gente. Muchos de ellos no llegaban siquiera a alcanzar sus objetivos, pues eran destrozados antes por los interceptores enemigos o por la formidable barrera de fuego antiaéreo de los navíos. Sin embargo, siempre había algunos que conseguían traspasarlos y lanzarse verticalmente, como verdaderos espíritus vengadores que caían del cielo, sobre los barcos, a veces con las alas arrancadas y otras envueltos en llamas. Salían rugiendo de sus caminos y se precipitaban contra sus blancos, uno detrás de otro, a veces en parejas y otras muchas en grupos de seis, de diez o de dieciséis aviones. Los kamikazes constituían una nueva y tremenda fuerza.

Su eficacia quedó evidente por el número de barcos de guerra y navíos de transporte que ahora ardían en llamas, cuyas bombas explotaban y cuyos hombres daban gritos penetrantes. Antes eran inviolables a nuestros ataques, resguardados por un potente fuego mortífero. Los Kamikazes arrasaban a los portaaviones de popa a proa, con mucha más eficiencia de lo que nuestras armas serían capaces de hacerlo.

Al enemigo le parecía que nuestros hombres practicaban el suicidio, que ellos se sacrificaban en vano. Esto tal vez nunca será comprendido por los americanos o por la gente del mundo occidental. Pero en realidad los Kamikazes no pensaban así, no consideraban que sus vidas se estuviesen desperdiciando inútilmente. Al contrario, los pilotos se presentaban voluntariamente y en masa para las misiones de las que sabían que no retornarían. No, aquello no era suicidio.

Aquellos hombres, jóvenes y viejos, no morían en vano. Cada avión que se despedazaba sobre un navío de guerra enemigo era un golpe asestado en nombre de nuestra patria. Cada bomba conducida por un Kamikaze sobre los tanques de combustible de un portaaviones gigante liquidaba a numerosos enemigos, evitando que varios aviones bombardeasen y ametrallasen nuestro suelo. Aquellos hombres tenían fe. Creían en Japón, luchando por él y entregando en sacrificio la propia vida.

Consideraban que valía la pena: una vida a cambio, tal vez, de centenares o incluso de millares de otras. Nuestro país ya no estaba en condiciones de apoyarse en tácticas convencionales. Ya no teníamos poderío para tanto. Y todos los que entregaban su vida en realidad no morían, sino que transferían su existencia a los que permanecían.

(Saburo Sakai: Samurai)

La resurrección de Minoru Honda

El alférez Minoru Honda fue uno de los mejores pilotos de caza de la Marina Imperial japonesa. Pese a haber sido siempre un soldado ejemplar y un jefe estricto cuando tuvo hombres bajo su mando, Honda sentía una gran animadversión hacia los oficiales y era muy crítico con la mentalidad de los militares japoneses. Creía que la cultura del sacrificio en la que eran educados no solo no les convertía en mejores combatientes que sus enemigos, sino que era una carga que les empujaba a asumir riesgos inútiles. Así lo explicaba después de la guerra:

"Uno de nuestros mayores problemas era que estábamos educados en el lema de que la mente, por encima de la fuerza, puede ganar una guerra. Combatíamos con el espíritu y nos decían que los norteamericanos eran vagos y demás. No era cierto. Los pilotos norteamericanos eran extremadamente valerosos. Al contrario que nosotros, no asumían riesgos estúpidos. Nuestro sistema de mando no era tan flexible como el de nuestro enemigo. Los norteamericanos aprendían de sus errores y desarrollaban mejores aviones y mejores técnicas de combate, mientras nosotros nos aferrábamos religiosamente a la posición del 'lobo solitario' en el caza Zero para un hombre... Vaya error".

En 1944 en las Filipinas Honda tuvo que instruir a pilotos novatos asignados a ataques kamikaze. Fue una tarea que le dejó totalmente desmoralizado. Se quejaba amargamente a sus superiores del sinsentido de enviar a misiones suicidas a aquellos jóvenes pilotos. Eso sin duda aumentó su odio hacia la oficialidad japonesa, un odio que ya sentía antes del comienzo de las misiones kamikaze a las que se oponía. El origen de su rencor estaba en una situación absurda que había vivido un año antes.

En 1943 Honda era un joven piloto de 20 años destinado en Rabaul, que había destacado ya en numerosos combates aéreos sobre las islas Salomon y Nueva Guinea. En uno de esos combates fue derribado y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en la isla de Kolombangara. Cuando un grupo de nativos curiosos se acercó al avión, Honda salió a su encuentro con su pistola en una mano y una bolsa de caramelos en la otra. Eligieron los caramelos. Honda fue acogido durante diez días por aquellas buenas gentes hasta que fue rescatado. Cuando regresó a Rabaul se enteró de que había sido dado por muerto y que, como reconocimiento a su actuación destacada en aquellos meses, le había sido concedido un doble ascenso póstumo (era un honor poco habitual para un muerto, pero menos aún recibirlo en vida). Sus superiores inmediatos se quedaron temblando cuando le vieron aparecer delante de ellos, no porque creyesen que se trataba de un espíritu de ultratumba, sino porque se dieron cuenta del papeleo que eso suponía. Iban a tener que corregir el informe de baja y revisar la concesión de ascensos. Por no hablar del ridículo en que les hacía quedar... Así que optaron por la solución más sencilla. Un día tras otro mandaban a Honda a peligrosas misiones en solitario sobre territorio enemigo con la esperanza de que no regresase. Pero el tozudo de Honda se empeñaba en volver de todas ellas. Eso duró una semana, hasta que un oficial superior se enteró de lo que estaba pasando y decidió devolverle oficialmente a la vida. Eso sí, solo después de anular los ascensos que había recibido estando muerto.

Fuente principal:
Los ases de la Marina Imperial japonesa 1937-1945 (Osprey)
Foto: http://getglue.com/topics/p/minoru_honda

La larga travesía del I-8

Las misiones Yanagi ("sauce" en japonés) fueron una serie de intercambios de tecnología y materiales estratégicos entre Alemania y Japón realizados por medio de submarinos de gran autonomía. Los japoneses utilizaron en ellas sus grandes submarinos transoceánicos, inicialmente los del tipo B-1, con 14.000 millas de autonomía en superficie y con capacidad de transportar un hidroavión de reconocimiento. La idea de utilizar submarinos para mantener un canal de comunicación que permitiese la transferencia de tecnología entre los dos países curiosamente no fue de ningún marino. Fue el mariscal alemán Von Manstein quien se lo propuso al embajador japonés en Berlín.

La primera misión Yanagi comenzó en abril de 1942, cuando el submarino japonés I-30 partió de Kure con un cargamento de mica, goma laca y caucho. En agosto llegó a la base naval de Lorient, en Francia. El viaje de regreso lo hizo transportando máquinas de cifrado Enigma, torpedos alemanes y equipo electrónico. El I-30 estuvo a punto de completar su misión, pero, después de atravesar con éxito el Atlántico y el Índico, el 13 de octubre de 1942 se hundió tras chocar con una mina al salir del puerto de Singapur, cuando comenzaba la última etapa de su viaje (y la menos peligrosa).

El I-30 escoltado por buques de guerra alemanes a su llegada a Lorient:

Esta fotografía tiene un detalle curioso. Si veis alguna otra foto de un submarino del Tipo B-1, como esta de la Wiki, os llamará la atención la llamativa protuberancia de varios metros de largo que tiene sobre la cubierta, delante de la vela. Se trata del hangar estanco en el que se guardaba el hidroavión de reconocimiento del submarino. Sorprendentemente, en la foto del I-30 en Lorient, publicitada por la propaganda alemana, el hangar parece haber desaparecido. En realidad siempre estuvo allí, pero se ve que a los japoneses no les hacía gracia que todo el mundo supiese que sus submarinos oceánicos contaban con hidroaviones, así que la imagen fue retocada por la censura militar y el hangar fue borrado de la fotografía.

Para la segunda misión Yanagi, al año siguiente, el escogido fue el submarino I-8, del tipo J-3, al mando del capitán Shinji Uchino. Además de los 100 hombres que componían la tripulación propia del submarino, para el viaje de ida embarcaron también el capitán Sadatoshi Norita y otros 49 hombres, que a su llegada a Francia iban a formar la tripulación del U-1224, un submarino alemán de clase IXC/40 que había sido cedido a los japoneses (entraría en servicio en la Marina Imperial con la denominación RO-501). Otros pasajeros eran cuatro traductores especialistas en códigos, un oficial medico y un oficial experto en motores de lanchas torpederas. Además el I-8 partió de Japón con una carga compuesta por dos torpedos Tipo 95 "Lanza Larga" y los planos para construir los tubos lanzadores, un sistema de achique automático y un nuevo tipo de avión de reconocimiento. Embarcar a tanta gente tuvo su mérito. Si hay algo que no sobra en el interior de un submarino es el espacio. Aumentar la tripulación en más de un cincuenta por ciento, además de la carga, para una travesía de varios meses, tuvo que suponer la desaparición de las pocas comodidades que pudiesen tener tripulantes y pasajeros. El capitán Norita y sus hombres tuvieron que acomodarse en la sala de torpedos. Pocos buques en la historia de la navegación submarina se merecieron más el apelativo de “lata de sardinas”.

El I-8 zarpó de Kure el 1 de junio de 1943 en compañía del I-10 (otro submarino del tipo A-1) y el buque nodriza Hie Maru. Inicialmente su destino era la base naval de Lorient. El 11 de junio llegaron a Penang, la base de la flota submarina japonesa en el Indico. Allí, después de descargar el hidroavión de reconocimiento para hacer sitio, cargaron quinina, estaño y caucho. El 27 de junio zarpó de Penang. El 8 de julio repostó por última vez de un buque japonés, el I-10, y continuó en solitario hacia el Atlántico.

El 20 de agosto el I-8 se encontró al sur de las Azores con el submarino alemán U-161. En medio de un temporal los alemanes instalaron en el sumergible japonés un radar Metox 600A (conocido como “cruz de Vizcaya”). Uchino recibió instrucciones de dirigirse a Brest en lugar de Lorient. Tres operadores de radio del sumergible alemán embarcaron en el I-8 para acompañarles hasta la base francesa. Después el U-161 continuó su viaje hacia las costas del Brasil (nunca llegaría allí, por lo que los tres hombres embarcados en el I-8 se convirtieron en los únicos supervivientes de la última patrulla del U-161).

Desde el 29 de agosto, cuando se adentró en el Golfo de Vizcaya, el I-8 fue escoltado por aviones Ju-88 y lanchas torpederas alemanas que lo guiaron a través de los campos de minas hasta el puerto de Brest, donde arribó el 31 de agosto de 1943. Allí fue recibido por el almirante Theodor Krancke, comandante del "acorazado de bolsillo" Admiral Scheer y jefe del Grupo de Operaciones Navales del Oeste.

La tripulación del I-8 forma en cubierta a su llegada al puerto de Brest:

Submarinistas japoneses y alemanes confraternizando durante el desayuno:

Durante su estancia en Francia la tripulación del I-8 pudo visitar París. El capitán Uchino fue recibido por el Grossadmiral Karl Dönitz, comandante en jefe de la Kriegsmarine. La visita del submarino japonés fue muy utilizada por la propaganda de Goebbels. Era presentada como la prueba de que había submarinos japoneses operando en el Atlántico, tal como afirmaba la prensa alemana.

El 5 de octubre de 1943 el I-8 zarpó de Brest para iniciar su viaje de regreso a Kure. La carga que transportaba era una variada muestra de la mejor tecnología armamentística alemana: un montaje cuádruple de 20mm antiaéreo Flakvierling, seis Rheinmetall-Borsig MG131 de 13mm con munición, un motor naval para patrulleras Daimler-Benz, cronómetros navales, sonares y un radar Rótterdam-Gerät, miras para bombardeos en picado y en horizontal, torpedos eléctricos y penicilina. Además embarcó a varios pasajeros: el contralmirante Tadao Yokoi, agregado naval japonés en Berlín, el capitán de navío Sukeyoshi Hosoya, agregado naval en Francia, tres oficiales navales alemanes, un comandante del Ejército y cuatro técnicos especialistas en sonares y radares.

El 13 de noviembre, a la altura de Ciudad del Cabo, el capitán Uchino recibió un mensaje de radio en el que se le ordenaba no hacer escala en Penang y dirigirse a Singapur para reunirse con el I-29, el submarino que iba a comenzar la siguiente misión Yanagi. El 5 de diciembre el I-8 llegó a duras penas al puerto de Singapur, con el combustible prácticamente agotado. Allí, antes de seguir camino hacia Japón, le fue desmontada la Cruz de Vizcaya para instalarla en el I-29. El I-8 arribó al puerto de Kure el 21 de diciembre de 1943, después de un viaje de 30.000 millas, convirtiéndose en el primer submarino japonés en completar una misión Yanagi. Sería el único en conseguirlo (el I-29 también regresó de su misión, pero en su caso tan solo tuvo que llegar hasta el Canal de Mozambique, donde tenía una cita con un submarino alemán para intercambiar sus cargamentos).

Fuentes:
http://www.de1939a1945.bravepages.com/japon/004yanagi.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_submarine_I-8
http://www.combinedfleet.com/I-8.htm

Adiós al Facebook

Este es un aviso para los pocos seguidores que tiene Nonsei SGM en Facebook. Resulta que me han bloqueado la cuenta, así que no puedo acceder a ella y las entradas del blog han dejado de actualizarse en en el grupo de Facebook. Pero solo en el grupo de Facebook Nonsei SGM, a Networkedblogs no le afecta en nada (una vez que se sube un blog a Networkedblogs la aplicación se actualiza de forma automática independientemente que quién figure como creador, o aunque no figure nadie).

La razón por la que Facebook me ha bloqueado es que por tener más de una cuenta de usuario he infringido su "Declaración de derechos y responsabilidades". Y es cierto. Confieso mi crimen. Tenía dos cuentas de Facebook, una con mi nombre real y otra con el nombre Non Sei, que utilizaba exclusivamente para lo relacionado con Nonsei SGM. Y es que me gusta que el blog sea anónimo. Como mucho hay tres o cuatro amigos (del mundo material) que saben de mis andanzas en la red y otros tres o cuatro amigos del universo internauta que conocen mi identidad real.

Hay una solución muy sencilla, que sería utilizar mi otra cuenta de Facebook para seguir actualizando el grupo, pero entonces se acabaría mi anonimato. Así que, sintiéndolo mucho por los ocho o nueve afectados (que tampoco creo que les afecte demasiado) el grupo de Facebook Nonsei SGM queda oficialmente abandonado.

Lo que no entiendo es cómo me han descubierto. Se me ha ocurrido que podía ser por las ip, porque lógicamente utilizaba el mismo ordenador para acceder a las dos cuentas, pero no le veo mucho sentido (entonces solo se podría tener una cuenta de facebook por familia). Por supuesto siempre hay pistas, pero no me parece que sean pistas que pueda seguir una aplicación, y no creo que Facebook tenga empleados dedicados a confirmar en persona la identidad de sus millones de usuarios. Quién sabe, puede que haya sido una casualidad, que mi cuenta se haya quedado bloqueada por un fallo del sistema que le podía haber tocado a cualquier otro, inocente o culpable. Si de verdad han sido capaces de descubrir mis dos identidades es algo que da un poco de miedo. Sería un buen argumento para una novela distópica, con el Caralibro haciendo de Gran Hermano, controlando hasta el más mínimo detalle de nuestras vidas.

Biak

En los primeros meses de 1944 la lucha por el liderazgo de la campaña del Pacífico entre el general MacArthur y el almirante King pareció resolverse a favor de este último. La estrategia defendida por la Marina de un avance a través del Pacífico central se impuso a la de MacArthur, empeñado en cumplir su promesa de regresar a las Filipinas. Tras ocupar las Marshall, las fuerzas de King y Nimitz tenían como siguiente objetivo el archipiélago de las Marianas, mientras que las de MacArthur, después de completar brillantemente la campaña de Nueva Guinea, iban a quedar relegadas a un segundo plano durante los meses siguientes (y quizá durante el resto de la guerra).

Los estadounidenses necesitaban bases aéreas que permitiesen operar a bombarderos pesados para apoyar los desembarcos previstos en las Marianas y Palau. El reconocimiento aéreo encontró la solución en Biak, una isla de unos 60 Km de largo y 30 de ancho situada frente a la costa noroeste de Nueva Guinea. No habría sido un objetivo estratégico de importancia si no fuese por los tres campos de aviación que habían construido allí los japoneses, en especial el de Mokmer, que podría servir de base a los bombarderos estadounidenses de gran radio de acción. Biak se encontraba en plena línea de avance de las fuerzas de MacArthur. La orden de ocupar la isla se dio el 10 de mayo, casi sin tiempo para planificar las operaciones, con la intención de que se completasen antes del inicio de los desembarcos en las Marianas. Tan solo una semana después, el 17 de mayo, se realizó un desembarco preliminar en la cercana isla de Wakde para ocupar sus aeródromos y dar cobertura aérea desde ellos al desembarco en Biak, previsto para diez días después.

MacArthur encomendó la captura de la isla al general Kreuger, comandante del 6º Ejército. Kreuger destinó a la operación a la 41ª División de Infantería, a pesar de que uno de sus tres regimientos, el 163º RCT (Regimental Combat Team) se encontraba todavía en las últimas etapas de las operaciones de combate en la isla de Wakde. Por tanto Biak se iba a tomar por asalto anfibio con solo dos regimientos, los RCTs 162º y 186º. Los estadounidenses disponían de informes de inteligencia en los que se afirmaba que los japoneses tenían en la isla más de 10.000 hombres armados y al menos una compañía de tanques ligeros. MacArthur rechazó esos datos y optó por creer que no habría más de 3.000 defensores. Lo cierto es que las estimaciones de inteligencia eran correctas. La guarnición japonesa de Biak constaba de cerca de 10.000 soldados, aunque apenas 4.000 de ellos eran combatientes entrenados. El núcleo de las fuerzas de combate japonesas era el experimentado 222º Regimiento de Infantería del coronel Naoyuki Kuzume, una unidad veterana de la guerra en China, formada por soldados expertos y dispuestos a luchar hasta el último hombre para defender la isla. El regimiento contaba con una compañía de tanques medios Tipo 95. El resto de la guarnición estaba formado por auxiliares coreanos, ingenieros, artillería, y cerca de 1.500 hombres de la Marina. Los japoneses habían preparado una compleja red defensiva apoyada en la gran cantidad de cuevas naturales que había en la isla. El sistema de cuevas más grande, situado al norte de Mokmer, podía albergar a más de mil defensores.

El 27 de mayo los estadounidenses desembarcaron en la isla. El primer problema lo tuvieron con una corriente oceánica no prevista, que desvió a la flota de asalto una milla y media al oeste de las zonas de desembarco fijadas. Por suerte para ellos no había japoneses defendiendo las playas. Los dos regimientos desembarcaron sin oposición, pero todas las unidades quedaron entremezcladas y lejos de sus posiciones asignadas. Los estadounidenses perdieron el resto del día en distribuirse correctamente, lo que retrasó su avance tierra adentro. Cuando comenzaron a enviarse las primeras patrullas de exploración hacia el interior de la isla el enemigo seguía sin aparecer. El general Fuller, comandante de la 41ª División, llegó a tener la falsa esperanza de que los japoneses hubiesen evacuado la isla. Pero cuando las tropas estadounidenses llegaron a las colinas del interior cayó sobre ellos un intenso fuego de artillería que detuvo su avance. Los japoneses, desde sus posiciones en las alturas, bombardeaban con precisión a las tropas norteamericanas situadas en las praderas colinas abajo. La hierba alta y el eficaz camuflaje japonés hacían inútil el fuego de contrabatería estadounidense y la ayuda de la aviación de apoyo.

El bombardeo artillero fue solo el preludio de un fuerte ataque enemigo. El 222º Regimiento de Kuzume atacó por un flanco y logró rodear a todo el 3er batallón del 162º RCT. Con el apoyo de los tanques Tipo 95, los japoneses lanzaron tres furiosos ataques a bayoneta calada contra las fuerzas rodeadas. Los estadounidenses (también tropas expertas, veteranas de la campaña de Nueva Guinea) lograron resistir los ataques hasta el día siguiente, cuando acudió en su ayuda un pelotón de doce tanques Sherman M-4. En el primer enfrentamiento entre blindados de la campaña del Pacífico los Shermans destruyeron a los Tipo 95 japoneses. El batallón estadounidense logró retirarse con el apoyo de los Shermans, al tiempo que los japoneses regresaban también a sus posiciones en las colinas. Al final del combate el 3er batallón había perdido a más de 100 hombres.

Cuando los estadounidenses continuaron su avance hacia el interior de la isla se encontraron con dos graves problemas. El primero, que era evidente que el número de fuerzas enemigas era mucho mayor de lo que se había calculado. El segundo, que la poca agua dulce que había en la isla se encontraba en zonas controladas por el enemigo. El agua potable tenía que ser desembarcada y transportada a mano hasta primera línea por un terreno casi imposible. Una pesadilla logística que multiplicaba sus dificultades para vencer la resistencia fanática de los japoneses, que les esperaban muy bien atrincherados en las zonas más difíciles de la isla, en los lugares en los que la selva tenía mayor espesor y en las colinas más escarpadas. El general Fuller solicitó el envío de refuerzos a su superior, el general Krueger, alegando que la resistencia a la que se estaban enfrentando era muy superior de la esperada y que el problema del agua restaba eficacia a sus unidades. Krueger, que estaba siendo presionado por MacArthur para ocupar cuanto antes la isla, decidió completar la división enviando al 163º Regimiento a Biak tan pronto como terminaron los combates en Wakde. La llegada del agotado 163º Regimiento no supuso mucha ayuda para los estadounidenses. Las unidades más desgastadas se utilizaron inicialmente como fuerza de reserva y para defender las playas donde se desembarcaban los suministros.

Infantes estadounidenses en Biak, en mayo de 1944:

MacArthur quiso saber cuál era la causa de la demora en la conquista de Biak y envió un equipo de inspección a la isla para evaluar la situación. Sus conclusiones fueron que la división se encontraba sobreextendida, haciendo frente a una fuerza mucho mayor de lo previsto, atrincherada en un terreno muy difícil, y sufriendo una terrible escasez de agua bajo un sol abrasador. Eso no era lo que MacArthur quería oir, así que... envió otro equipo de inspección. El segundo informe le gustaba más: la 41ª División se había desplegado de forma incompetente, dejando huecos peligrosos que podían ser aprovechados por el enemigo, y las tropas no se comportaban con la agresividad que era de esperar, desmotivados por la actitud de los oficiales de más alto rango que ni siquiera se dignaban a visitar el frente. Al parecer era lo que MacArthur necesitaba para justificar la destitución del general Fuller. Él ya había hecho declaraciones triunfalistas a la prensa anunciando que la batalla casi había concluido. Necesitaba culpar del retraso a una dirección negligente de las tropas, y no dar pie a que alguien pensase que en realidad el problema estaba en una mala planificación de la campaña. El 15 de junio MacArthur reemplazó a Fuller por un protegido suyo, el general Eichelberger.

Cuando Eichelberger visitó por primera vez el frente se encontró con la situación que había descrito el primer equipo de inspección. Su primera medida fue forzar una pausa en los combates, retirando varios de los batallones de primera línea para darles un descanso y reponer el suministro de agua. Además ordenó el envío a Biak del 34º RCT de la 24ª División de Infantería. La llegada de refuerzos y la reorganización de la 41ª División tuvieron como consecuencia que cuando los estadounidenses reanudaron la ofensiva lo hiciesen con más energía y mejores resultados. Los ataques se prepararon metódicamente, consiguiendo que las bajas estadounidenses se redujesen mucho. Trataban de no atacar frontalmente a las defensas japonesas, buscando la forma de infiltrarse entre las líneas enemigas y en la medida de lo posible lanzar ataques de flanco. Recurrieron también a desembarcos de pequeñas fuerzas anfibias más allá de las líneas japonesas para flanquear algunas posiciones.

Los japoneses trataron de hacer llegar refuerzos a Biak para mantener la resistencia. La mayoría de los convoyes que enviaron tuvieron que regresar por la presión de la aviación y la flota estadounidenses, pero al menos 2.000 hombres lograron llegar a la isla y reforzar a los defensores. Eso alargó todavía más la resistencia japonesa. Al fin los estadounidenses tomaron las tres bases aéreas, pero ninguna de ellas a tiempo de poder ser utilizada por su aviación para apoyar la campaña de la Marianas (recordemos que ese era el objetivo inicial que había llevado a la invasión de la isla). Los campos de aviación de Borokoe y Sorido cayeron el 20 de junio, y Mokmer, el objetivo principal, el 22. La resistencia organizada japonesa no cesó hasta el 28 de junio, cuando fue reducida la gran red de cuevas al oeste de la isla. Los japoneses continuaron combatiendo en pequeños grupos hasta el 20 de agosto. El total de bajas estadounidenses en la batalla fue de 9.800 hombres. De ellos 2.400 fueron bajas en combate, el resto lo fueron por tifus, deshidratación y otras causas. Por parte japonesa murieron más de 5.000 soldados, y unos 800 fueron hechos prisioneros. Unos 4.000 soldados japoneses se dieron como desaparecidos. Muchos de ellos habían quedado enterrados o abrasados en el interior de las cuevas. Otros se negaron a rendirse y se refugiaron en la selva, donde continuaron resistiendo hasta enero de 1945.

La batalla de Biak es una de las grandes olvidadas de la guerra en el Pacífico. Para la propaganda estadounidense simplemente no existió, y en consecuencia muchos historiadores la han ignorado desde entonces. En un principio, conociendo el informe que llevó a MacArthur a sustituir al general al mando de las operaciones, se podría pensar que el silencio sobre esta batalla podía deberse a la intención de ocultar la mediocre actuación de la 41ª División de Infantería. Lo cierto es que los infantes estadounidenses combatieron muy bien en unas condiciones durísimas, en un terreno muy difícil y contra un enemigo bien preparado y con superioridad numérica. En cualquier otra operación de la campaña del Pacífico las fuerzas norteamericanas siempre superaron en número al enemigo al menos por dos a uno en tropas de combate, en cambio en Biak la ventaja fue de los defensores japoneses. Con una evaluación errónea de las fuerzas enemigas, creyendo que sería una operación de corta duración y poco costosa, MacArthur destinó a la misión una fuerza insuficiente, tan solo dos regimientos de infantería (que tuvieron que ser reforzados por un tercero muy desgastado, y más tade por un cuarto regimiento). En el fondo el “olvido” pudo tratarse del intento de MacArthur de ocultar sus propios errores de planificación y fallos de ejecución, en un momento en el que estaba manteniendo un pulso con la Marina para hacerse con el liderazgo de la campaña del Pacífico. Si la prensa hubiese dado detalles del desarrollo de la batalla, MacArthur habría visto amenazados su prestigio en Washington y el apoyo de la opinión pública.

Carta de Guy Môquet

La primera decisión del actual presidente de Francia, el conservador Nicolas Sarkozy, anunciada el mismo día de su investidura, fue decretar que a partir de ahora en los institutos franceses se leerá al comienzo del curso escolar una carta que un joven comunista francés de 17 años escribió a su familia antes de ser ejecutado en 1941. Lo que busca con esta decisión es, según él «enseñar a la juventud la belleza del heroísmo de quienes fueron capaces de morir por la libertad de la patria». El joven se llamaba Guy Môquet, era hijo del diputado comunista Prosper Môquet, y había sido detenido por la policía francesa del régimen de Vichy el 13 de octubre de 1940 por repartir octavillas en la calle. Un año después, el 20 de octubre de 1941, la resistencia asesinó en Nantes al Feldkomandant Harl Hotz, y en respuesta los alemanes exigieron a las autoridades francesas que en represalia se ejecutaran a varios de los resistentes encarcelados por ellos. El día 22 fueron fusilados 27 presos, entre ellos Guy Môquet.

La carta:

Mi mamá querida,
mi hermanito adorado,
mi amado papá,

¡Voy a morir! Lo que os pido, en particular a ti, mamaíta, es que seáis valientes. Yo lo soy y quiero serlo igual que lo han sido los que han pasado antes que yo.
Cierto, hubiese querido vivir. Pero lo que deseo de todo corazón es que mi muerte sirva para algo. No tuve tiempo de besar a Jean. Ya no besaré más a mis dos hermanos Roger y Rino. ¡En verdad ya no podré hacerlo desgraciadamente!
Espero que te sean enviadas todas mis cosas, ellas podrán servirle a Serge, que espero esté orgulloso de llevarlas algún día.
A ti, papá, si te he dado, al igual que a mamá, dolores de cabeza, te saludo por última vez. Que sepas que he intentado seguir el camino que me trazaste. Un último adiós a todos mis amigos, a mi hermano que tanto quiero. Que estudie mucho para que se convierta en un hombre.
¡17 años y medio! ¡ mi vida ha sido corta!
No tengo ningún reproche, sólo el de abandonaros.
Moriré con Tintin, Michels.
Mamá, lo que te pido, lo que quiero que me prometas, es que serás valiente y te sobrepondrás a tus penas. No puedo escribir nada más. Os dejo a todos, todas, mamá, Serge, papá, queriéndoos con todo mi corazón de niño. ¡Valor!

Vuestro Guy que os quiere
Guy

En francés: http://www.histoire.edres74.ac-grenoble.fr/spip/spip.php?article112