Operación Catherine

Apenas nueve días después de su nombramiento como Primer Lord del Almirantazgo, en septiembre de 1939, Winston Churchill presentó un informe titulado "Plan Catherine", en el que detallaba sus planes para introducir una flota británica en el mar Báltico. Los objetivos de la operación eran muchos y muy ambiciosos: interrumpir las vitales importaciones de mineral de hierro de Escandinavia a Alemania, fijar buques de la Kriegsmarine en la defensa de las costas alemanas, influir en Suecia y Noruega para que se uniesen a los aliados, e intimidar a la Unión Soviética para que rompiese sus relaciones con Alemania. El nombre de "Catherine" estaba inspirado en Catalina la Grande, porque según explicó Churchill crípticamente, "Rusia estaba en el fondo de mis pensamientos".

No era la primera vez que la Royal Navy se planteaba atacar a Alemania en el Báltico. De hecho, la Operación Catherine era en realidad una versión revisada de un plan de la Primera Guerra Mundial que pretendía romper el estancamiento del frente occidental haciendo desembarcar un ejército ruso en las costas de Pomerania. El plan Catherine reflejaba el gusto de Churchill por las operaciones ofensivas. En ambas guerras mundiales buscó incesantemente mantener o recuperar la iniciativa por medio de ataques repentinos de la Royal Navy y desembarcos de tropas en escenarios periféricos (lo que por ejemplo condujo a la desastrosa campaña de Gallipoli en 1915).

Al comienzo de la guerra los cinco acorazados de la clase R eran los buques capitales más anticuados de la Royal Navy. Su baja velocidad y deficiente blindaje los hacían obsoletos y potencialmente prescindibles. Tan solo el Royal Oak había sido sometido a reformas importantes, mientras que el resto únicamente fueron modernizados en algunos aspectos menores, como el sistema de control de incendios o la instalación de reflectores y catapultas para hidroaviones. Su velocidad máxima teórica era de 18 nudos, lo que los convertía en los acorazados más lentos de la Marina británica. A pesar de todo, con sus cañones de 15 pulgadas seguían siendo poderosas plataformas ofensivas. Eran los candidatos perfectos para la Operación Catherine.

En sus planes, Churchill sugería un rediseño de tres acorazados de la clase R, el Revenge, el Royal Sovereign y el Resolution. Para navegar por los canales poco profundos del Báltico, propuso añadir dos grandes protuberancias huecas en los cascos con los que se podría reducir su calado hasta en nueve pies. La altura sería regulable en función de la profundidad del agua mediante el llenado o vaciado de las protuberancias, que funcionarían como tanques de lastre. Tendrían que añadirse a los buques anclados en puerto, ya que no había en Gran Bretaña un dique seco de dimensiones lo suficientemente grandes como para permitir la colocación de los tanques en los cascos de los acorazados. Las superestructuras estarían erizadas de armas antiaéreas, algo novedoso a comienzos de la guerra. Las cubiertas y las partes vitales de los buques estarían reforzadas con grandes planchas de blindaje adicional. Para reducir el peso total y poder colocar las planchas, algunas de las torretas principales serían sustituidas por maquetas de madera pintadas de gris, con troncos simulando los cañones. Aun así, los buques serían extremadamente lentos.

Churchill no se limitó a detallar las modificaciones necesarias para que los acorazados pudiesen operar en el Báltico. En sus planes también describía otros buques diseñados específicamente para la operación. Como defensa contra las minas sugirió la utilización de barcos mercantes especialmente modificados como “rompeminas”, que deberían preceder a los buques de guerra en los canales bálticos. Detrás de los acorazados irían los petroleros y buques de suministro, también rediseñados con blindaje adicional y protuberancias huecas en sus cascos para resistir el ataque de bombas y torpedos. Churchill concluía el memorando ordenando que todos los trabajos comenzasen inmediatamente, dándoles la máxima prioridad. Su intención era lanzar la operación Catherine en la primavera de 1940, tan pronto como los canales del Báltico quedasen libres de hielo.

Churchill era consciente de que la mayor amenaza para la flota que entrase en el Báltico sería la aviación enemiga. Sin embargo, pensaba que para enfrentarse a ella bastaría con aumentar el armamento antiaéreo y añadir un blindaje adicional a las cubiertas de los acorazados de forma que pudiesen resistir las bombas de aviación. En cuanto a los torpedos, creía que los bulbos instalados para disminuir el calado de los buques ayudarían a absorber sus impactos. El ataque de buques de superficie era lo que menos le preocupaba, dada la superior potencia de fuego de sus acorazados frente a los cruceros de batalla Gneisenau y Scharnorst y las especiales condiciones del Báltico, donde los grandes buques estaban obligados a navegar por estrechos canales, lo que anularía la ventaja que suponía la mayor velocidad de los buques alemanes. En cualquier caso, la operación tenía que realizarse antes de que los alemanes finalizasen la construcción de sus nuevos acorazados, el Bismarck y el Tirpitz.

La Operación Catherine encontró una gran oposición en el Almirantazgo, poco dispuesto a meter varios de sus buques capitales en una auténtica ratonera, aunque se tratase de sus acorazados más obsoletos. Las reticencias de la Royal Navy retrasaron el proyecto hasta lograr su cancelación definitiva, pero de cualquier forma los británicos no habrían podido completar las modificaciones en los acorazados antes de la primavera de 1940. Después de la guerra Churchill criticó la “falta de previsión” del Ministerio de Marina por no contar con acorazados de pequeño calado, pero él mismo había defendido al comienzo de la guerra que la prioridad era completar la construcción de los primeros acorazados de la clase King George V antes de que los alemanes pusiesen en servicio el Bismark, al mismo tiempo que insistía en la necesidad de construir grandes cantidades de buques de escolta para asegurar las rutas comerciales. Todo ello era demasiada exigencia para los sobrecargados astilleros británicos y para las disponibilidades de acero del país. Si era una cuestión de prioridades, estaba claro que las reformas de los viejos acorazados para la Operación Catherine ocupaban el último lugar en la lista. Aun así, la propuesta de Churchill fue considerada seriamente y tuvo el apoyo de varios almirantes, hasta que las ofensivas alemanas en la primavera de 1940 acabaron por enterrar el plan definitivamente.

A comienzos de la Segunda Guerra Mundial aún no se consideraba imprescindible que los grandes buques de guerra contasen con una buena cobertura aérea. Los almirantes con formación más tradicional tendían a despreciar el papel de la aviación en la guerra naval. Esto puede explicar el mayor error del plan de Churchill: Al introducir una flota en un mar casi interior, con un absoluto dominio del enemigo en el aire, el desastre habría sido inevitable. Ni el blindaje adicional ni las armas antiaéreas de los acorazados británicos habrían servido de mucho contra el ataque continuo de los bombarderos en picado de la Luftwaffe.

Fuente principal:
http://www.webatomics.com/jason/catherine.html

Operación Pike

El pacto Molotov-Ribbentrop no solo dejaba a Hitler las manos libres para invadir Polonia y enfrentarse a las potencias occidentales. A raíz de la firma del acuerdo, la Unión Soviética se convirtió en el principal suministrador de materias primas a Alemania, en especial del petróleo que su economía necesitaba para mantener la guerra. En los primeros meses del conflicto, Gran Bretaña y Francia veían con preocupación cómo Stalin se estaba convirtiendo en el gran socio comercial de Hitler, pero al mismo tiempo se dieron cuenta de que la dependencia alemana del petróleo importado de la URSS era una vulnerabilidad que podían aprovechar a su favor.

A pesar de la oposición inicial de algunos de sus miembros, el gobierno francés ordenó al general Maurice Gamelin comenzar a estudiar un plan de intervención con el objetivo de destruir la industria petrolífera soviética. El 22 de febrero de 1940 Gamelin presentó su informe al primer ministro. Según se explicaba en él, más del 90% de la extracción de petróleo y el 80% del refinado soviético provenían del Cáucaso, especialmente del área de Bakú, a orillas del mar Caspio. Si se destruía la infraestructura petrolífera en la región, la escasez de combustible dejaría sin capacidad de respuesta a la Unión Soviética: "La dependencia de los suministros de petróleo desde el Cáucaso es la debilidad fundamental de la economía rusa. Las fuerzas armadas son totalmente dependientes de esta fuente, así como su agricultura motorizada. Por lo tanto, la interrupción del suministro de petróleo a gran escala tendría consecuencias de largo alcance e incluso podría llevar al colapso de los sistemas militares, industriales y agrícolas de Rusia. También se le negaría una importante fuente de materias primas a la Alemania nazi con la destrucción de los campos petrolíferos”.

Los aliados no se ponían de acuerdo sobre la oportunidad de la operación ni sobre sus posibles consecuencias. Los franceses insistían en acelerar los preparativos, mientras que los británicos se mostraban más prudentes, sabiendo que el ataque provocaría la entrada de la URSS en la guerra al lado de Alemania. Algunos historiadores piensan que los preparativos aliados no eran más que planes de contingencia que difícilmente habrían superado las reticencias de sus gobiernos.

En marzo de 1940, al finalizar la Guerra de Invierno, la inteligencia británica ordenó realizar vuelos de reconocimiento para tomar fotografías de las instalaciones petroleras del Cáucaso soviético. El 30 de marzo despegó de la base de la RAF de Habbaniya, en Irak, un Lockheed L-14 Super Electra especialmente modificado para el reconocimiento fotográfico y sin marcas identificativas, pintado con un camuflaje azul especial desarrollado por Sidney Cotton (director de la PDU, la unidad de fotointerpretación de la RAF, y creador de un novedoso equipo de fotografía estereoscópica de alta velocidad y gran altitud). El piloto, el líder del escuadrón Hugh C. Macphail, puso rumbo nordeste, volando sobre las montañas del Kurdistán y entrando en territorio iraní para llegar hasta las costas del mar Caspio. Allí viró al norte y se dirigió directamente a Bakú. El avión entró en el espacio aéreo soviético a las 11:45, después de cuatro horas de vuelo. Durante una hora estuvo sobrevolando las instalaciones petrolíferas mientras hacía seis series de fotografías con su cámara aérea de 14 pulgadas. A las 12:45 el avión inició el regreso a su base en Irak.

El 5 de abril el Super Electra volvió a despegar de Habbaniya para efectuar un vuelo de reconocimiento sobre la región de Batumi. En aquella ocasión los británicos siguieron un rumbo norte, violando el espacio aéreo turco. Sobre territorio soviético el avión tuvo que hacer frente al fuego antiaéreo y a un intento de intercepción por parte de un caza, pero Macphail y su tripulación lograron completar la misión y fotografiar las instalaciones.

Con la información obtenida con los reconocimientos, en abril los aliados completaron los planes para atacar los centros de producción de petróleo soviéticos en las ciudades de Bakú, Batumi y Grozni. La operación recibió el nombre en clave de "Operación Pike". Consistiría en una campaña de ataques aéreos lanzados desde bases francesas en Siria y británicas en Irak. El análisis de las fotografías tomadas por la tripulación de Macphail mostró que las infraestructuras petroleras de Bakú y Batumi eran particularmente vulnerables a los ataques aéreos, ya que en ambos casos la aproximación a los objetivos podía hacerse desde los mares Caspio y Negro, respectivamente. Grozni era un objetivo más difícil, al estar situado tierra adentro, por lo que se decidió que sería el blanco de los primeros bombardeos para aprovechar el factor sorpresa. En una serie de pruebas en el Royal Arsenal de Woolwich se comprobó que los tanques de almacenamiento de petróleo de las plantas de refinado podrían ser destruidos con explosivos de alta potencia, mientras que los campos petrolíferos serían atacados con bombas incendiarias.

El 1 de abril la RAF asignó a la Comandancia de Oriente Medio cuatro escuadrones formados por 48 bombarderos Bristol Blenheim, que serían reforzados más adelante con bombarderos monomotores Vickers Wellesley para misiones nocturnas. Por su parte, los franceses tenían previsto destinar una fuerza de 65 bombarderos Glenn Martin 167F (los futuros "Maryland") y otros 24 bombarderos pesados cuatrimotores Farman F.222 para operaciones nocturnas. Los franceses comenzaron a preparar una serie de aeródromos en Siria, que debían estar listos para mediados de mayo. Se asignaron para la operación más de 900 toneladas de municiones: 404 bombas antibunker, 554 bombas de 500 libras (230 Kg) y 5.188 bombas de 250 libras (115 Kg) de uso general y 69.192 pequeñas bombas incendiarias de 4 libras (1,8 Kg). El 10 de mayo de 1940 el primer grupo de Glenn franceses estaba ya en la base de Rayak, en el Líbano.

Ese mismo día los alemanes iniciaron la ofensiva en el frente occidental. En cuestión de semanas la blitzkrieg barrió al todopoderoso ejército francés, y los planes para bombardear la Unión Soviética tuvieron que ser pospuestos indefinidamente. En medio del caos generado por el inesperado colapso francés, tropas alemanas capturaron un tren bloqueado en la estación de La Charité-sur-Loire, cerca de Orleans. En él encontraron cajas llenas de documentos provenientes de la evacuación del Estado Mayor de la Fuerza Aérea en París. Y entre aquellos documentos, los informes secretos sobre la Operación Pike.

El 4 de julio la oficina de propaganda alemana publicó extractos de los documentos relativos a la operación, como parte de una campaña de propaganda para justificar la invasión de Francia, afirmando que la Unión Soviética y otros países tenían que estar agradecidos a Alemania por haberles librado de las oscuras intrigas de los aliados. También Stalin fue informado de los preparativos franco-británicos para destruir la industria petrolífera soviética. Un año más tarde, el 22 de junio de 1941, cuando comenzó la Operación Barbarroja, la totalidad de los rudimentarios radares soviéticos y una fuerza de unos 300 cazas I-15 e I-16 estaban desplegados en la región del Cáucaso, a miles de kilómetros de las fronteras occidentales, para defender los campos de petróleo y las refinerías de un posible bombardeo británico.

La patrulla del coronel Goettge

A mediados de 1942, tras las batallas navales del Mar del Coral y Midway, los aliados supieron que había llegado el momento de pasar a la ofensiva en el Pacífico. Para iniciar el contraataque, el Mando del Pacífico Sur se fijó en el archipiélago de las Salomon, el límite meridional de la expansión japonesa. El punto concreto lo iban a elegir sus enemigos: aunque después del desastre de Midway tuvieron que abandonar sus planes ofensivos y centrarse en consolidar sus conquistas, los japoneses se resistían a perder la iniciativa, y en el mes de julio iniciaron la construcción de un campo de aviación en la isla de Guadalcanal que sirviese para apoyar futuras operaciones contra Port Moresby y Australia. En cuanto los aliados tuvieron confirmación de que los japoneses pretendían situar una base aérea en Guadalcanal, el Mando del Pacífico Sur decidió que aquel tenía que ser su primer objetivo.

El almirante Nimitz encomendó la captura de la isla a la 1ª División de Marines, al mando del general Vandegrift. Los marines eran voluntarios con entrenamiento de élite, pero en aquella fase de la guerra eran en su gran mayoría soldados inexpertos, con equipamiento y armamento anticuados. Si exceptuamos algún enfrentamiento menor, como Wake, Guadalcanal iba a ser el bautismo de fuego del Cuerpo de Marines.

En 1942 casi nadie en el mundo había oído hablar de Guadalcanal. No existían mapas fiables de la isla ni cartas hidrográficas de sus costas. Para preparar la operación, el jefe de inteligencia de la 1ª División de Marines, el teniente coronel Frank Goettge, tuvo que localizar a antiguos residentes en las Salomon que vivían diseminados por Australia y Nueva Zelanda y entrevistarlos uno a uno para que diesen detalles sobre las islas. El único reconocimiento aéreo, realizado el 17 de julio por un B-17 de la USAAF con base en Port Moresby, tuvo que interrumpirse bruscamente cuando aparecieron tres hidroaviones japoneses que despegaron de Tulagi para atacar al bombardero estadounidense. La tripulación tuvo tiempo de tomar fotografías de la costa norte, pero no pudo localizar el aeródromo en construcción.

Pese tener que planificar las operaciones con tan poca información, todo comenzó bien para los estadounidenses. El 7 de agosto de 1942 los marines desembarcaron sin oposición en la costa norte de la isla. Al día siguiente, superando una resistencia casi testimonial, tomaron el campo de aviación, rebautizado como Henderson Field en honor a un piloto de cazas del Cuerpo de Marines muerto en Wake. La mayor parte de guarnición japonesa se había retirado al interior, convencidos de que el ataque estadounidense era una simple incursión y que los marines no tardarían en abandonar la isla. En la fase inicial de las operaciones en Guadalcanal ambos bandos infravaloraron la importancia estratégica que el enemigo daba a la isla. Nadie imaginaba que estaba comenzando la batalla de desgaste más decisiva de la guerra en el Pacífico, que en los seis meses siguientes implicaría a decenas de miles de hombres y a lo mejor de las fuerzas navales y aéreas japonesas y aliadas.

Tras controlar el aeródromo y sus inmediaciones, las patrullas de reconocimiento estadounidenses averiguaron que las fuerzas japonesas se concentraban al oeste, en la zona del río Matanikau. Un prisionero japonés, un suboficial de la Marina, aseguró en los interrogatorios que sus compatriotas estaban dispuestos a rendirse. Aquello pareció confirmarse cuando unos marines capturaron un cañón antiaéreo enemigo e hicieron con él algunos disparos en dirección a Matanikau. Desde las posiciones japonesas parecieron responder ondeando una bandera blanca. Probablemente lo que vieron los marines fue una bandera japonesa, aunque debido a la distancia no fueron capaces de distinguir el hinomaru, el círculo rojo que representa el Sol Naciente.

Basándose en aquellos débiles indicios, el coronel Goettge convenció al general Vandegrift para que enviase una patrulla de reconocimiento al oeste de la isla para aceptar la rendición japonesa. La patrulla, al mando del propio Goettge, estaría compuesta por veintitrés marines, un oficial médico de la Marina y un prisionero japonés. Los hombres serían conducidos a bordo de una lancha hasta un punto al oeste de Punta Cruz, desembarcarían en la playa y regresarían a pie a través de la selva. Su partida estaba prevista para la mañana del día 12 de agosto, pero diversos retrasos en los preparativos hicieron que finalmente no saliesen hasta bien entrada la tarde.

Tras desembarcar (por alguna razón desconocida lo hicieron al este de Punta Cruz, no al oeste como estaba previsto), el coronel Goettge y algunos de sus hombres se adentraron en el interior en misión de reconocimiento en dirección a la aldea de Matanikau. El pequeño grupo se encontró con una patrulla japonesa, y se produjo un corto intercambio de disparos en el que el coronel acabó muerto y uno de los marines resultó herido. Los norteamericanos dieron media vuelta y se reunieron con el resto de la patrulla en el punto de desembarco. En lugar de retirarse siguiendo la costa, los marines decidieron establecer un perímetro defensivo en la playa y se dispusieron a enfrentarse a los ataques enemigos. Durante toda la noche los marines tuvieron que resistir los continuos asaltos japoneses. Dos hombres fueron enviados por separado en busca de ayuda, el sargento Carles Monk Arndt y el cabo Joseph Spaulding. Ambos lograron llegar hasta las líneas estadounidenses, pero los refuerzos no llegarían a tiempo. Al amanecer los japoneses aplastaron los restos de resistencia en la playa. El único superviviente, el sargento Frank L. Few, aseguró que cuando se alejaba a nado pudo ver a los soldados japoneses mutilando los cadáveres estadounidenses.

Por la mañana llegaron los refuerzos, pero no encontraron ningún rastro de la patrulla de Goettge ni restos de de los combates, lo que hizo suponer a los marines que los japoneses habían ocultado todas las señales de la lucha. En realidad los norteamericanos habían desembarcado en el lugar planeado originalmente, al oeste de Punta Cruz, lejos del punto elegido por Goettge.

Los estadounidenses no tardarían mucho en aprender que de un soldado japonés se podía esperar cualquier cosa, excepto una: que se rindiese sin luchar.

La tragedia del Holandés Errante

El Flying Dutchman era un C-47 de la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos, perteneciente al 33º Escuadrón de Transporte, que a finales de 1942 estaba dedicado al traslado de tropas desde Port Moresby, en el sur de Nueva Guinea, hasta Pongani, en la costa norte de la isla. En aquellos vuelos el avión tenía que sobrevolar la cordillera Owen Stanley, un macizo montañoso casi inexplorado, con picos que superaban los 4.000 metros de altura y escarpados valles cubiertos por una selva impenetrable. El nombre de Flying Dutchman (“Holandés Volador”, o mejor, como en la famosa leyenda, “Holandés Errante”) se lo había dado su piloto, el alférez George W. Vandervort, de origen holandés.

A las 13.00 horas del 10 de noviembre de 1942 el Flying Dutchman despegó de Wards Strip, un campo de aviación a las afueras de Port Moresby, en un vuelo con destino a Pongani. Además del alférez Vandervort, la tripulación la formaban el sargento John Gerrity (copiloto), el cabo Kirshner (operador de radio) y el sargento Steven Pitch (mecánico). El avión transportaba a un capellán del Ejército y a dieciocho soldados estadounidenses que iban a unirse a los preparativos para el ataque aliado en Buna. En total, entre tripulación y pasajeros, eran veintitrés hombres.

No llevaban ni media hora de vuelo cuando de repente el avión quedó atrapado en una corriente de aire descendente y cayó bruscamente, estrellándose en la ladera del monte Obree. Diecisiete hombres lograron escapar del aparato en llamas, la mitad de ellos heridos o con quemaduras graves. Estuvieron varias horas esperando bajo la lluvia, tiritando de frío, hasta que se apagó el fuego y regresaron al avión para recuperar todo lo que pudiesen. La parte delantera estaba totalmente destruida, y solo el tercio posterior se mantenía más o menos intacto. Casi todos los suministros habían desaparecido en el incendio. Tan solo rescataron seis fusiles, tres raciones K, varias latas de jugo de tomate, un botiquín de primeros auxilios, dos globos de señalización y algunas bengalas. Los supervivientes cubrieron el fuselaje con mapas que habían encontrado en el avión, esperando que así los restos fuesen más visibles desde el aire (el C-47 estaba pintado de un verde mate nada llamativo). Se mantenían alerta para lanzar uno de los globos en cuanto escuchasen los motores de algún avión de los que, suponían, estaban peinando la región en misión de rescate. Y efectivamente, en cuanto se supo en Wards Strip que el Flying Dutchman había desaparecido en las montañas, comenzó una intensa búsqueda aérea, pero no apareció ningún rastro del avión.

Pasaba el tiempo y poco a poco los supervivientes fueron perdiendo las esperanzas de ser rescatados. A los pocos días uno de los heridos murió. Un día que en uno de sus reconocimientos en torno a los restos del Flying Dutchman se aventuraron más lejos que de costumbre, encontraron el cuerpo del sargento ingeniero Pitch, que había salido despedido hasta allí en el accidente, junto al panel de instrumentos de la cabina del avión. Los hombres enterraron el cadáver y desatornillaron la brújula del panel. El 12 de noviembre, conscientes de que ya no podía seguir esperando la llegada de un equipo de rescate, y contando con la brújula que habían recuperado, decidieron enviar a un grupo de cuatro hombres en busca de ayuda. Cuatro días más tarde partieron otros cuatro hombres, dejando en el lugar del accidente tan solo a los ocho heridos. El menos grave de ellos, el sargento Patton, quedó como encargado de atender a sus compañeros y del transporte de agua potable.

El primer grupo tomó rumbo este, descendiendo hasta la base de la cordillera. En el quinto día de marcha, siguiendo el curso del río Moni, se encontraron atrapados en un estrecho desfiladero, con unas paredes demasiado escarpadas como para intentar escalarlas. Decidieron hacerse con un tronco cada uno y seguir a nado río abajo. Poco después de saltar al agua dos de los hombres fueron arrastrados por la fuerte corriente y desaparecieron entre los rápidos. Sus dos compañeros, los soldados Thomas y Butler, estuvieron dos días buscándoles sin éxito a lo largo de la orilla del río. Al fin los dos supervivientes llegaron al pequeño aeródromo de Safia. Desde allí fueron trasladados en una avioneta a Port Moresby, donde ambos fueron hospitalizados por las quemaduras y el agotamiento que sufrían. Era el 14 de diciembre de 1942, Thomas y Butler habían logrado llegar a la costa treinta y dos días después del accidente del Flying Dutchman.

El segundo grupo partió el 16 de noviembre de 1942. Lo formaban los sargentos Kershner y Holleman y los soldados August y Mobley. Siguieron un rumbo suroeste, a través de una selva que apenas les dejaba ver el sol. El décimo día de marcha se encontraron con un sendero que les llevó hasta un poblado nativo. El 14 de diciembre llegaron a una plantación dirigida por unos australianos.

Basándose en la escasa información proporcionada por Thomas y Butler, se formó un grupo de búsqueda para tratar de recorrer en sentido contrario la ruta que habían seguido los dos supervivientes. El equipo lo formaban dos militares australianos y uno estadounidense, que se trasladaron en avión desde Port Moresby hasta Safia, donde se les unieron varios guías nativos. Contaban con una radio y una antena que podía ser izada con un globo, pero cuando probaron el equipo descubrieron que no funcionaba, lo que les impidió recibir abastecimiento por aire. Tuvieron que racionar la comida, mientras continuaban su ascensión a la cordillera, escalando barrancos escarpados y abriéndose paso a través de la selva.

La tarde del 31 de diciembre de 1942 el grupo hizo un descubrimiento esperanzador, un par de polainas del ejército estadounidense en lo alto de unas peñas. Al día siguiente (día de Año Nuevo de 1943) giraron a la izquierda y se dirigieron hacia la cima del monte Obree, situada a 3.100 metros de altura. Esperaban tener desde allí una buena visión de toda la zona que les ayudase a localizar el avión perdido. No llevaban ropas de abrigo, y aquella noche sufrieron mucho por el frío. A la mañana siguiente descubrieron que el agua que llevaban se había congelado. Tras discutir su situación decidieron iniciar el regreso, antes de que ellos mismos necesitasen ser rescatados. Lo que no se imaginaban era que si el día anterior, en el lugar en el que había aparecido las polainas, hubiesen girado a la derecha en lugar de hacerlo a la izquierda, se habrían encontrado con el Flying Dutchman y los supervivientes que aún permanecían en él.

Restos del avión, en la ladera del monte Obree:

Un día indeterminado un grupo de nativos encontró el Flying Dutchman. Entre los restos del accidente y los cadáveres dispersos, descubrieron a un hombre aún con vida. Se trataba del capitán Barron, el capellán militar. Estaba moribundo, ciego por la desnutrición y “ligero como un niño”. Un semicírculo pelado alrededor de la puerta de carga del avión indicaba que había estado tratando de sobrevivir arrancando y comiendo el musgo que tenía a su alcance. Los nativos trataron de alimentarle con plátanos cocidos, pero estaba demasiado débil y murió poco tiempo después.

En marzo un avión divisó los restos del Flying Dutchman desde el aire. Un equipo australiano se dirigió al lugar y recuperó todos los cuerpos y los efectos personales, que fueron enviados a las familias de los fallecidos en Estados Unidos.

Casi dos décadas más tarde, en marzo de 1961, un bimotor Piaggio de una línea civil australiana desapareció en las montañas durante un vuelo rutinario con destino a Port Moresby. Inmediatamente dio comienzo una de las más intensas búsquedas aéreas en tiempo de paz de la historia de Australia, pero el Piaggio nunca apareció. En cambio, durante aquellas operaciones se redescubrieron los restos del Flying Dutchman. Cuando un equipo de búsqueda llegó al lugar del accidente, alguien se fijó en que en la puerta de carga trasera del avión los supervivientes habían escrito con carbón una especie de diario. En las escuetas notas escritas en la puerta quedaron reflejadas las penalidades y esperanzas de aquellos hombres que aguardaban un rescate que nunca llegó. La última anotación era del 1 de enero de 1943, el mismo día que el equipo de rescate había decidido abandonar la búsqueda cuando se encontraba a escasa distancia del lugar del accidente. Es imposible saber qué ocurrió a partir de ese día. La puerta se conserva en el Museo Nacional de la USAF en Dayton, en el estado norteamericano de Ohio.

El diario escrito en la puerta del Flying Dutchman:

Traducción de las anotaciones diarias de la puerta:

Nos estrellamos 01:30 - martes - 10 de noviembre - 1942
Mar 10- 17 hombres vivos
Sáb 11- 16 hombres vivos
Jue 12- 4 hombres salen en busca de ayuda
Vie 13-
Sáb 14- tratamos de izar el globo
Dom 15- galletas y queso
Lun-16- 4 hombres parten al sur por ayuda - quedamos ocho hombres
Mar 17- pequeño trozo de queso
Mi 18- barra de chocolate
Jue 19- encontramos una barra de chocolate
Vie 20- 1/3 de jugo de tomate
Sáb 21- 1/3 de jugo de tomate
Dom 22- bebemos último 1/3 lata de jugo de tomate
Lun 23- últimos cigarrillos, ni siquiera colillas
Mar 24- primer día sin lluvia
Mi 25- segundo día sin lluvia
Jue 26- llueve hoy, día claro por la mañana
Vie 27- cubo lleno de agua esta mañana - todavía mantenemos nuestra cabeza en alto
Sáb 28- día más claro que hemos tenido
Dom 29- bonito día claro - estamos débiles pero todavía mantenemos la esperanza
Lun 30- aún nos mantenemos fuertes con comidas imaginarias
Diciembre Mar 1- hoy llegó el verano - pasó la primavera
Mi 2- llovió
Jue 3- día un poco frío y nublado - todavía hay mucha hambre - un cigarrillo nos haría bien
Vie 4- mañana clara
Sáb 5- no pasa nada, solo esperamos
Dom 6- tuve servicio hoy - todavía mucha esperanza
Lun 7- hoy hace un año que comenzó la guerra - chico, no pensábamos que ahora estaríamos así
Mar 8- día agradable
Lun 9- nublado - Dios está velando por nuestro suministro de agua
Jue 10- hoy hace treinta días - lo vamos llevando, pero sería bueno que viniese alguien
Vie 11- frío día de lluvia - nos gustaría salir antes de Navidad
Sáb 12- día bastante bueno, aún mucha agua
Dom 13- hermosa mañana, todo el mundo tiene grandes esperanzas
Lun 14- esperando
Mar 15- esperando
Mi 16- hoy nuevo sitio de agua
Jue 17- nos quedamos sin comidas imaginarias - los chicos ya no deberían tardar en volver
Vie 18- agradable y cálido por la mañana - llovió por la tarde
Sáb 19- bastante frío anoche - la mañana también fría - poca agua - faltan cinco días para Navidad
Dom 20-
Lun 21- un montón de agua
Mar 22- llovió durante tres días
Sáb 23- pensando en el hogar y la Navidad - aún con esperanza
Jue 24- hoy es Nochebuena - Dios les dé felicidad en casa
Vie 25- día de Navidad
Sáb 26-
Dom 27- llueve todos los días
Lun 28-
Mar 29-
Mi 30- Johnnie murió hoy
Jue 31-
Vie 1- Día de Año Nuevo
Pat
Mart
Ted

Fuentes:
http://www.pacificwrecks.com/aircraft/c-47/41-18564/agony.html
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=15377
Fotos: http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet_media.asp?fsid=15377

El artillero fantasma

Noticia real (quiero decir que es cierto que se publicó) de la agencia Reuters, aparecida en la prensa el 20 de julio de 1956:

En Nueva Guinea
Fantasma se aparece para manejar un cañón, dicen los nativos

Tokio, 20 de julio (Reuters)

El “fantasma” de un soldado japonés que se levanta todas las noches a manejar un cañón antiaéreo oxidado en las playas de Nueva Guinea tiene tan aterrorizados a los nativos que han pedido a una comisión japonesa de sepulturas de guerra que “apacigüen a los enojados fantasmas”.

Según informaciones recibidas hoy en Tokio, la comisión, que está recorriendo Nueva Guinea recogiendo los restos de soldados muertos en acción durante la Segunda Guerra Mundial, afirma que ha sido advertida del fantasma por los nativos.

Los nativos aseguran que todas las noches el fantasma de un soldado caído se levanta y visita el cañón oxidado en las playas de Hollandia. El 5 de abril de 1945 intensos bombardeos de la US Navy pusieron fuera de servicio el emplazamiento y mataron a la mayor parte de su dotación.

La comisión informó que cuando terminó la guerra los nativos de la zona comenzaron a rumorear que “soldados demacrados con cascos oxidados” surgían cada medianoche para manejar el emplazamiento del cañón. Muchos nativos aterrorizados se marcharon a visitar a parientes residentes en pueblos lejanos.

Cuando la comisión visitó la zona fue abordada por los nativos y un monje budista, que solicitaron realizar una “ceremonia de purificación” y “apaciguar a los enojados fantasmas”. La comisión afirmó que el rito se celebraría en breve.

(http://news.google.com/newspapers?nid=1350&dat=19560720&id=cbpOAAAAIBAJ&sjid=uwAEAAAAIBAJ&pg=7358,6180608)

¿Se celebraría finalmente la ceremonia de purificación? ¿Se desharían de los restos del cañón antiaéreo, con fantasma y casco incluidos, vendiéndolos como chatarra? ¿O continuará el espectro levantándose todas las noches para ocupar su puesto en el cañón?

¿Seguirán los lugareños de visita en casa de sus parientes?

Muchas preguntas sin respuesta. El misterio continúa...

El absurdo final de la Operación Collar

Operación Collar es el nombre en clave que recibió el primer ataque de comandos británicos en la Segunda Guerra Mundial. Bueno, no exactamente, porque en realidad la operación fue muy anterior al nacimiento oficial de los British Commandos.

Las unidades de comandos nacieron de una propuesta de un oficial destinado en el Estado Mayor Imperial, el teniente coronel Dudley Clarke (el mismo que un año más tarde se haría “famoso” tras ser detenido por la policía española cuando iba vestido de mujer por las calles de Madrid). Desde el principio la idea contó con el apoyo entusiasta del primer ministro Winston Churchill, que tras la evacuación de Dunkerque pedía insistentemente a los mandos militares la creación de una fuerza formada por tropas especialmente entrenadas que tuviesen como objetivo llevar el terror a las costas de los países ocupados por los alemanes por medio de ataques por sorpresa a pequeña escala.

Bajo la presión de Churchill, que deseaba iniciar cuanto antes los ataques, el Mando de Operaciones Combinadas, del que dependían las aún inexistentes compañías de comandos, ideó la Operación Collar, una incursión en la costa francesa cuyos objetivos serían capturar prisioneros y recabar información de las defensas alemanas. El ataque tendría lugar apenas tres semanas después de la Operación Dynamo, la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica en Dunkerque, y tan solo dos días después (aunque esto aún no lo sabían los planificadores británicos) de la firma del armisticio francés en Compiègne el 22 de junio de 1940. La misión se asignó a una de las unidades que estaban en proceso de ser absorbidas por los Comandos, la 11ª Compañía Independiente. La compañía se había formado apenas unos días antes, el 14 de junio de 1940, y estaba formada por 25 oficiales y 350 soldados, todos ellos voluntarios llegados de otras unidades, en su mayoría escocesas. Su comandante era el mayor Ronnie Tod, que sería el oficial al mando de la operación.

Tras ser seleccionada para llevar a cabo el primer ataque de comandos en la Francia ocupada, la 11ª Compañía Independiente se trasladó desde su base en Escocia al puerto de Southampton, en el sur de Inglaterra. A su llegada comenzaron a prepararse para la misión con una serie de ejercicios en el río Hamble. Durante los entrenamientos, los hombres se dieron cuenta de que los barcos que les habían asignado no eran los más adecuados para una incursión en la otra orilla del Canal de la Mancha. En el último momento consiguieron que la RAF les cediese para la misión cuatro de sus lanchas de salvamento marítimo con bases en Dover, Ramsgate y Newhaven.

La incursión se llevó a cabo la noche del 24 al 25 de junio de 1940. En ella participaron 115 oficiales y soldados, divididos en cuatro grupos, cada uno de ellos con una playa distinta como objetivo: Neufchâtel-Hardelot, Stella Plage, Berck y Le Touquet, todas situadas en la costa de Pas-de-Calais. Hacia las dos de la madrugada del 25 de junio cada una de las cuatro lanchas llegó frente al sector que se les había asignado y los grupos de asaltantes desembarcaron en las playas. Tenían 80 minutos para completar sus misiones antes de volver a embarcar.

El objetivo de los hombres que desembarcaron en Le Touquet era el Hotel Merlimont Plage, que según las informaciones de inteligencia estaba siendo utilizado como cuartel por los alemanes. Cuando llegaron al hotel descubrieron que estaba vacío y con las puertas y ventanas tapiadas. Incapaces de encontrar otro objetivo, regresaron a la playa para descubrir que su barco había dejado la orilla y se había adentrado en el mar. Mientras esperaban a que la embarcación se acercase para recogerles, los británicos se encontraron con dos centinelas alemanes y tuvieron que matarlos con sus cuchillos. Otra patrulla alemana oyó ruidos sospechosos y se dirigió hacia allí a través de las dunas. Los comandos se vieron obligados a huir nadando hasta la lancha, abandonando sus armas en la playa.

El grupo que desembarcó en Hardelot se adentró varios cientos de metros tierra adentro y regresó a su barco sin encontrar alemanes. Los hombres que desembarcaron en Berck descubrieron un fondeadero de hidroaviones, pero les pareció muy bien defendido y no se arriesgaron a atacarlo. El último grupo desembarcó en Stella Plage bajo el mando del mayor Tod. Se encontraron con una patrulla alemana, y en el corto intercambio de disparos que se produjo el teniente coronel Dudley Clark, que acompañaba a la fuerza de ataque en calidad de observador, resultó herido leve.

Tras el regreso de los comandos a Inglaterra, el Ministerio de Información emitió un comunicado sobre la operación:

Fuerzas de asalto de la Marina y el Ejército, en colaboración con la Royal Air Force, han llevado a cabo exploraciones exitosas de la costa enemiga: los desembarcos se efectuaron en varios puntos y se estableció contacto con tropas alemanas. Se causaron bajas al enemigo, sin que se produjesen bajas británicas, y se obtuvo mucha información útil.

Nada de lo que se decía en el comunicado era falso. En la operación habían colaborado las distintas armas de las fuerzas armadas británicas, incluida la RAF (aunque curiosamente su contribución fue la fuerza naval utilizada en la misión); los atacantes habían desembarcado en varios puntos de la costa francesa y habían contactado con fuerzas enemigas, causándoles varias bajas sin sufrir bajas propias, a excepción de la herida del teniente coronel Clark; y en cuanto a la información útil... se podría decir que consistió en saber qué era lo que no había que hacer en posteriores misiones de ese tipo. En realidad el resultado de la operación fue decepcionante. Los comandos no consiguieron ningún tipo de información y, aparte de la muerte de los dos soldados alemanes, no causaron ningún daño a las instalaciones del enemigo en la región de Pas-de-Calais.

La causa del fracaso fue la precipitación con la que se planificó y ejecutó la Operación Collar. Churchill estaba impaciente por recuperar la iniciativa y dar una imagen de fuerza tras el desastre de Dunkerque (oficialmente, el “milagro” de Dunkerque), y presionaba para que los comandos actuasen cuanto antes. El resultado de aquellas presiones fue que todo en la operación se hizo de forma improvisada. Prueba de ello fue lo que ocurrió cuando las cuatro lanchas regresaron a Inglaterra tras su incursión en la costa francesa. Las autoridades de Folkestone se negaron a permitir su entrada en el puerto, y la pequeña flotilla tuvo que permanecer varias horas en la bocana bajo la amenaza de las baterías de costa. Cuando por fin consiguieron el permiso y pudieron atracar, la policía abordó las lanchas para identificar a los tripulantes. Como ninguno de los comandos llevaba consigo sus documentos de identidad, todos ellos acabaron retenidos en comisaría esperando a que apareciese alguien que respondiese por ellos.

¿A que después de leer esto la historia de los comandos dentistas no parece tan ridícula?

La solución al misterio de Astrid L.

¿Os acordáis de Astrid L.? Era la mujer noruega que tras sufrir una lesión en la cabeza comenzó repentinamente a hablar con acento alemán, lo que le causó no pocos problemas con sus compatriotas. Contaba yo que lo que se afirmaba en muchas fuentes, que la lesión había sido consecuencia de un bombardeo alemán en 1941, era imposible, ya que Noruega estaba ocupada por los alemanes desde 1940.

Pues bien, una auténtica investigadora, la germanista Rosa Sala Rose, nos da la solución al enigma:

Tras buscar un poco he dado con una revista médica que nos proporciona la fecha: Astrid L. sufrió su herida de metralla en Oslo el 6 de septiembre de 1941. Sabida la fecha, el resto resulta fácil: todo apunta a que le afectó el bombardeo al que una de las "fortalezas voladoras" británicas sometió al puerto de Oslo la mañana de ese mismo día:
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/95138537
searchTerm=air%20raid%20Oslo&searchLimits=

Visto ahora, me parece la explicación más lógica. En algún momento, alguien que comentase el caso diría, sin dar más explicaciones, que Astrid L. había sido herida en un ataque aéreo, y alguna otra persona que reprodujese la historia más adelante daría por hecho que, como Noruega había sido uno de los países invadidos por Hitler, el bombardeo había sido obra de los alemanes. Yo también había pensado en la posibilidad del ataque aéreo británico, pero tengo que reconocer que me inclinaba más por creer que había sido un añadido a la historia que alguien se había inventado aprovechando que el caso había ocurrido en plena Segunda Guerra Mundial.

Pero para qué os voy a engañar. Dudo mucho que el misterio de Astrid L. os haya quitado el sueño a alguno de vosotros. El verdadero motivo por el que publico esta entrada es para presumir de que este blog tenga lectores del nivel de Rosa.

Un militar honorable

A pesar del rango que ostentaba, el teniente general Yoshitsugu Saitō había pasado la mayor parte de su mediocre carrera militar como oficial de Estado Mayor. A sus 53 años podía presumir de un ascenso meteórico en el escalafón que le había llevado a ser jefe de operaciones de caballería en el Ejército Kwangtung, pero su experiencia en combate era prácticamente nula. Pese a ello en abril de 1944 recibió el mando absoluto de todas las fuerzas japonesas en Saipan, una isla del archipiélago de las Marianas de gran valor estratégico porque su captura pondría a Tokio dentro del radio de acción de los bombarderos pesados estadounidenses. El Estado Mayor Imperial, que esperaba el desembarco enemigo, reforzó la guarnición de Saipan con la 43ª División de Infantería, aunque gran parte de sus efectivos nunca llegaron a la isla debido a los continuos ataques de los submarinos estadounidenses a los buques de transporte de tropas.

El 13 de junio de 1944 comenzó la batalla con uno de los bombardeos navales más intensos de la guerra a cargo de quince acorazados estadounidenses. Dos días después desembarcaron los marines. Saitō organizó a sus tropas para una defensa hasta el último hombre. Valiéndose del terreno volcánico y las numerosas cuevas que había por toda la isla, los japoneses se ocultaban durante el día y lanzaban ataques suicidas contra las posiciones enemigas noche tras noche, obligando a los estadounidenses a combatir por cada palmo de terreno utilizando continuamente los lanzallamas y el apoyo artillero. Pero, sin posibilidad de recibir refuerzos ni suministros, a medida que pasaban los días la situación de los defensores era cada vez más desesperada.

El 6 de julio el general Saitō hizo un llamamiento a sus hombres para que buscasen una gyokusai (“muerte honrable”): "Si atacamos o si nos quedamos donde estamos, sólo habrá muerte. Sin embargo, en la muerte hay vida. Avanzaré con vosotros para dar un nuevo golpe a los demonios americanos y dejar mis huesos en Saipan como una fortaleza en el Pacífico”. El general comenzó a preparar a sus fuerzas para una gran carga banzai final. No parecía importarle demasiado el destino de los civiles de la isla: "Ya no hay ninguna distinción entre civiles y soldados. Sería mejor para ellos que se uniesen al ataque con lanzas de bambú antes de ser capturados". Miles de civiles se suicidaron, arrojándose en masa por los acantilados o volándose en familia con granadas, convencidos por la propaganda japonesa de que los estadounidenses torturaban y asesinaban a todos los prisioneros que caían en sus manos, sin distinguir entre combatientes y no combatientes.

El 9 de julio, a las 16:15, el almirante Turner, comandante en jefe estadounidense, anunció oficialmente que sus tropas controlaban toda la isla y la batalla por Saipan había concluido. Al conocer el mensaje, el general Saitō, herido de gravedad por la metralla, decidió que había llegado su hora. Aquella madrugada se hizo el seppuku, el suicidio ritual del guerrero, abriéndose las tripas con una daga y encargando a su asistente que le disparase un tiro en la cabeza para acabar con su agonía. A continuación los pocos supervivientes de su cuartel general rociaron el cadáver con gasolina y le prendieron fuego.

En Saipan murieron unos 29.000 japoneses, 9.000 de ellos por suicidio. Los estadounidenses tan solo pudieron hacer 921 prisioneros.

Cuando el comandante del Cuerpo de Marines, el general Holland M. Smith (o, como le llamaban sus hombres, “Howlin Mad” -”Loco Aullador”- Smith) tuvo conocimiento de la muerte de Saitō, ordenó dar al teniente general un funeral adecuado a su rango, con todos los honores militares.

Marines estadounidenses en el entierro del teniente general Yoshitsugu Saitō, en Saipan, el 13 de julio de 1944:

Foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Yoshitsugu_Sait%C5%8D

Hazel Ying Lee

Hazel Ying Lee nació el 24 de agosto 1912 en Portland, en el estado norteamericano de Oregón. Ella y sus siete hermanos eran hijos de un matrimonio de comerciantes chinos de la ciudad. Hazel era una chica decidida, activa y deportista, que no hacía mucho caso de los prejuicios antichinos comunes en aquella época. Practicaba la natación y el balonmano, y en su adolescencia aprendió a conducir. En 1929, después de graduarse de la escuela secundaria, encontró un empleo como ascensorista en unos grandes almacenes del centro de Portland, uno de los pocos trabajos a los que una mujer estadounidense de origen chino podía aspirar.

En 1932 Hazel voló en avión por primera vez en su vida. Le entusiasmó tanto que quiso aprender a pilotar. Se inscribió en el Aeroclub Chino de Portland y recibió lecciones de vuelo del famoso aviador Al Grenwood. Por entonces menos del 1% de los pilotos de aviación en Estados Unidos eran mujeres. A pesar de la oposición de su madre, en octubre de 1932 Hazel consiguió su licencia de piloto.

Viendo la creciente tensión que existía entre China y Japón, en 1933 Hazel viajó al país de origen de sus padres con el objetivo de unirse a la Fuerza Aérea China. Pero, a pesar de su dramática escasez de pilotos, los chinos se negaron a aceptar a una mujer. Frustrada, Hazel se estableció en Cantón y pasó los años siguientes volando para una compañía aérea privada.

Quien sí logró alistarse fue su futuro marido, "Clifford" Louie Yim-Qun, un joven de Seattle, también de padres chinos, que había sacado su licencia de piloto junto a Hazel en Portland. Con los años Clifford llegaría a ser teniente general de la Fuerza Aérea China (de la China Nacionalista, es decir, Taiwan).

En 1937 Japón inició la invasión de China. Pese a la guerra Hazel se negó a abandonar el país. Aún permanecía en Cantón cuando los ataques aéreos japoneses causaron cientos de víctimas civiles en la ciudad. Tras un nuevo (e infructuoso) intento de unirse a la Fuerza Aérea China, en 1938 consiguió llegar a Hong Kong y regresó a Estados Unidos. En Nueva York hizo de intermediaria del gobierno chino en compras de material bélico.

En diciembre de 1941, tras el ataque japonés a Pearl Harbor, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. A medida que las Fuerzas Armadas requerían de un número cada vez mayor de pilotos militares, se hacía evidente que también eran necesarios pilotos con experiencia para realizar tareas de retaguardia y vuelos domésticos. Jacqueline Cochran, una famosa aviadora estadounidense (los aviadores en aquellos años eran auténticas celebridades), que ya antes de la entrada de su país en la guerra había sido la primera mujer en cruzar en Atlántico pilotando un bombardero (un Lockheed Hudson con destino a la RAF), propuso crear un cuerpo militar femenino de pilotos experimentadas para realizar misiones "no combativas". Con el apoyo activo del comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Henry "Hap" Arnold, en 1943 se creó la WASP, Women Airforce Service Pilots, bajo el mando de la propia Cochran.

Hazel fue una de las muchas mujeres con experiencia como pilotos que respondieron a las solicitudes de entrevistas para formar parte de la WASP. Las aspirantes se reunieron en la base aérea de Avenger Field, en Texas, para completar un duro programa de entrenamiento de seis meses dirigido por Jackie Cochran. Al finalizar el curso Hazel fue destinada al 3er Grupo de Transporte con base en Romulus, Michigan. En una carta a su hermana describía la vida en Romulus como "una semana laboral de 7 días, con poco tiempo libre".

Pese a volar bajo mando militar, las mujeres de la WASP eran consideradas civiles. Los mandos se mostraban reacios a darles misiones importantes, como entregas de aviones nuevos. Al principio se les solían asignar las tareas menos agradables, como vuelos en invierno en aviones de cabina abierta. Fue necesaria la intervención del jefe del Comando de Transporte Aéreo para mejorar su situación. A partir de una orden suya las "avispas" (wasps) pudieron encargarse de una labor poco visible pero fundamental para el esfuerzo de guerra: llevar los aviones recién salidos de las fábricas hasta los puntos de embarque, desde donde partían con destino a los frentes de Europa o el Pacífico.

Los compañeros de Hazel la consideraban una piloto "tranquila y audaz". En una ocasión tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en medio de un campo de trigo de Kansas. De repente apareció un granjero armado con una horquilla, que comenzó a perseguirla alrededor del avión mientras gritaba a sus vecinos que los japoneses estaban invadiendo Kansas.

En septiembre de 1944 Hazel fue a la Escuela de Persecución de Brownsville, Texas, para recibir un curso de entrenamiento intensivo. Tras completarlo se convirtió en una de las 134 mujeres a las que se les permitiría pilotar los cazas de mayor potencia, como el P-63 Kingcobra, el P-51 Mustang y el P-39 Airacobra. El favorito de Hazel era el Mustang.

El 10 de noviembre de 1944 Hazel recibió órdenes de dirigirse a la fábrica de Bell Aircraft en Niagara Falls y recoger un P-63 para entregarlo en Great Falls, Montana. Great Falls era un punto de enlace de los aviones con destino a la Unión Soviética. Desde allí los cazas eran llevados por otros pilotos (hombres) a Alaska, donde los recogían aviadores soviéticos que los pilotaban hasta su país.

El mal tiempo tuvo a Hazel retenida varios días en Fargo, en Dakota del Norte. La mañana del 23 de noviembre (era Día de Acción de Gracias, la gran festividad familiar norteamericana) una mejoría en el tiempo le permitió al fin despegar y completar su misión. Hacia las dos de la tarde llegó a Great Falls y recibió permiso para aterrizar. Pero la torre de control cometió un error, debido al gran número de aviones que se estaban aproximando a las pistas al mismo tiempo. Al tomar tierra el caza chocó con otro P-63 y ambos estallaron en llamas. Hazel fue rescatada de los restos ardientes de su avión. Murió dos días más tarde a consecuencia de las quemaduras.

Solo tres días después, la familia Lee recibió un telegrama en el que se les comunicaba que otro de sus hijos, Victor, había muerto en combate en Francia. Los padres tuvieron que iniciar una larga y dolorosa batalla legal para que el cementerio de Portland les permitiese enterrar a sus dos hijos en una sección "reservada para blancos".

Hasta marzo de 1979 las mujeres veteranas de la WASP no fueron reconocidas como militares de pleno derecho. Treinta y ocho de ellas murieron en acto de servicio durante la Segunda Guerra Mundial. La última fue Hazel Ying Lee.

Fuente principal:
http://en.wikipedia.org/wiki/Hazel_Ying_Lee
Foto: http://curate.tumblr.com/post/21020037756/hazel-ying-lee-aviator

La espía que surgió del frío

Marina Alexeevna nació en San Petersburgo en 1902. Durante la Revolución sus padres fueron asesinados por los bolcheviques, y Marina tuvo que huir a Escandinavia. En Rusia había sido estudiante de ballet, y al exiliarse pudo comenzar una carrera como bailarina con el nombre de Marina Lee. Con el tiempo se estableció en Oslo, se casó con un noruego y acabó dirigiendo una escuela de danza.

Marina Lee comenzó a trabajar para el servicio secreto alemán en 1937. En abril de 1940, cuando los alemanes invadieron Noruega, recibió el encargo de infiltrarse en el cuartel general del general Auchinleck, comandante de las fuerzas aliadas en Tromsø, donde las tropas franco-británicas se preparaban para un contraataque que debía iniciar desde el norte la reconquista del país. En Tromsø, se supone que haciendo uso de sus encantos, Marina logró hacerse con los planes de ataque aliados al puerto de Narvik.

Las fuerzas alemanas en Narvik estaban en clara inferioridad, y no parecía que pudiesen hacer nada para frenar la ofensiva aliada. Al parecer su comandante, el general Eduard Dietl, estaba ya preparando la retirada, pero al conocer los planes enemigos pudo reorganizar su defensa y logró que la ofensiva aliada perdiese un tiempo valiosísimo en la captura de la ciudad. Semanas después las tropas franco-británicas se vieron obligadas a retirarse de Noruega.

Los británicos conocieron la existencia de la espía casi dos años más tarde, en febrero de 1942, a través de un prisionero llamado Gerth van Wijk, que trabajaba como informador para el MI5 revelando las confidencias que le hacían otros prisioneros del campo en el que estaba internado. Van Wijk conoció la historia por un hombre llamado Hans von Finckenstein, capturado a finales de 1940 en la isla Jan Mayen, en el Ártico noruego, cuando formaba parte de un equipo meteorológico alemán. Von Finckenstein le reveló la identidad de Lee y le explicó el decisivo papel que la espía había jugado en la campaña de Narvik. La historia fue corroborada en noviembre de aquel año en los interrogatorios a otro prisionero alemán, K.C. Hansen, capturado también en Jan Mayen, y que afirmó que Marina Lee era “amiga de un amigo” de Von Finckenstein.

Marina Lee desapareció después de la guerra (si es que alguna vez existió). En 1947 el MI5 envió una alerta a la policía y la guardia de fronteras con la advertencia de que debían informar inmediatamente al servicio secreto en el caso de que tratase de entrar en el Reino Unido. La última vez que el contraespionaje británico tuvo noticia de ella fue en 1948, cuando, viajando con pasaporte polaco, estuvo hospedada en el Hotel Ritz de Madrid. Su expediente en el MI5 se cerró en 1960. Fue desclasificado cincuenta años más tarde, en agosto del 2010. Las últimas anotaciones especulan con la posibilidad de que hubiese ofrecido su lealtad al KGB y se hubiese asentado en Moscú, a pesar de su pasado pro-nazi y del fin que habían tenido sus padres.

En fin, como veis este es un episodio con pocos datos probados y muchas lagunas, en el que es imposible separar la verdad de la leyenda. Hay quien ve la historia de Marina Lee con mucho escepticismo, y lo cierto es que aunque se demostrase que fue un personaje real su papel en la batalla de Narvik parece que se ha exagerado bastante.

Pero quién se resiste a una historia de espías protagonizada por una bailarina rusa...

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Marina_Lee
http://www.guardian.co.uk/world/2010/aug/26/russian-ballerina-nazi-spy-marina-lee
http://blogs.telegraph.co.uk/news/guywalters/100051670/nazis-and-beautiful-spies-how-tittle-tattle-becomes-history/