Los cañones sumergibles japoneses

El "cañón sumergible" fue una de las muchas armas poco convencionales desarrolladas por Japón en los últimos meses de la guerra, cuando las fuerzas armadas imperiales se estaban preparando para enfrentarse a la invasión aliada del archipiélago japonés. Fue un proyecto de la 10ª Estación Experimental Militar de Murotsu, un centro de investigación en el que se estudiaban los problemas planteados por los asaltos anfibios y se ideaban las tácticas y armas necesarias para enfrentarse a ellos. Otros de sus diseños fueron distintas variedades de minas flotantes o submarinas, obstáculos sumergidos, o armas suicidas como minisubmarinos de ataque y lanchas propulsadas por cohetes.

Los cañones se enviarían a las playas en las que se esperaban los desembarcos estadounidenses y allí permanecerían anclados bajo el agua, esperando el asalto anfibio enemigo. En el momento del ataque, cuando las embarcaciones de desembarco se acercasen a la costa, una formación de cañones sumergibles emergerían repentinamente en medio de ellas y abrirían fuego contra las lanchas. Se esperaba que la sorpresa y la confusión que generaría el ataque harían fracasar el desembarco.

El Cañón Sumergible Tipo 1 era una especie de campana de acero presurizada anclada al fondo marino que podía emerger o sumergirse a voluntad por medio de tanques de lastre exteriores. Estaría armado con un cañón automático Tipo 98 de 20mm y 200 proyectiles, o bien con un cañón sobre pedestal Tipo 4 de 37mm con 60 proyectiles. Tenía una tripulación de dos hombres, que podían permanecer hasta 48 horas en el interior de la campana sumergida, o una semana si permanecían en superficie. En mayo de 1945 se contruyeron y probaron dos prototipos. Ese mismo mes los técnicos de la 10ª Estación Experimental Militar de Murotsu diseñaron una versión algo más elaborada. El Cañón Sumergible Tipo 2 era un submarino elemental consistente en un simple casco cilíndrico equipado con un pequeño motor diesel de 15 caballos con el que podía navegar en superficie y cargar las baterías que movían un motor eléctrico de 10 caballos que también le permitía desplazarse bajo el agua. Las velocidades que alcanzaba eran muy pequeñas (las máximas eran 3 nudos -5'5 Km/h- en superficie y 2 nudos -3'7Km/h- en inmersión). El arma del Tipo 2 era un cañón de 75 mm, considerablemente más potente que los anteriores. Los astilleros Mitsui de Tamano construyeron un prototipo en julio de 1945 pero en las pruebas iniciales revelaron gran cantidad de problemas. El 8 de agosto, en unas pruebas posteriores realizadas en la isla de Katsurajima, se comprobó que gran parte de los fallos habían sido solucionados. El arma estaba lista para comenzar la producción, pero la guerra terminó antes de que eso ocurriese.

Los cañones podían ser abastecidos de munición por unos minisubmarinos especiales llamados, un poco engañosamente, Fortines Sumergibles Tipo 3. Se trataba de una versión algo más grande del Tipo 2, que además de transportar proyectiles para los cañones sumergidos habían sido diseñados para llevar y esparcir 115 pequeñas minas flotantes de 5 Kg. La compañía Mitsubishi completó un prototipo en Nagasaki a mediados de julio de 1945. Fue probado en el puerto el 9 de Agosto de 1945, el día del lanzamiento de la bomba atómica sobre la ciudad.

Esta ilustración muestra el Cañón Sumergible Tipo 1, una campana sumergible con un cañón de 37 mm montado sobre ella:

Fuentes:
Steven J. Zaloga: Osprey Fortress 99 - Defense of Japan 1945
http://es.scribd.com/doc/32947310/USN-Technical-Mission-to-Japan-Tenth-Military-Experimental-Station-Murotsu-Honshu-Japan-US-1946

Tommy Prince

Es el 8 de febrero de 1944, en el frente de Anzio, en Italia. Un campesino italiano pasa tranquilamente por delante de un emplazamiento de artillería alemán para dirigirse a un huerto cercano que acaba de ser destrozado por un bombardeo. Lo que queda del huerto no parece tener mucho arreglo, pero el hombre empuña su azada y comienza a trabajar resignadamente. Hasta que termina su trabajo no para más que un instante, cuando se agacha para atarse los cordones de sus botas. Al fin, el campesino se incorpora, amenaza con el puño a los alemanes que observan la escena, hace el mismo gesto desafiante en dirección a las líneas aliadas, y se marcha por donde había venido.

El inofensivo campesino se llamaba Thomas (o Tommy) Prince, y era en realidad un soldado de élite, tirador de precisión y experto rastreador. Tommy era un indio ojibwe (o chippewa) descendiente del mítico jefe Peguis. Había aprendido gran parte de de sus habilidades en la reserva Brokenhead de la nación Ojibwe, en la provincia canadiense de Manitoba, donde se crió. Poco después de comenzar la Segunda Guerra Mundial, Tommy, que por entonces tenía 23 años, se presentó voluntario para el ejército canadiense, pero fue rechazado varias veces hasta que al fin logró alistarse en junio de 1940. La única razón por la que a un joven como él, que cumplía sobradamente los requisitos (y que más tarde demostraría ser un soldado excepcional), le costó tanto ingresar en el ejército fue que los indios eran vistos con desconfianza por los reclutadores. Tommy fue destinado a los Ingenieros Reales, pero en cuanto se creó el 1º Batallón Paracaidista Canadiense él no se lo pensó dos veces y pidió el traslado. En septiembre de 1942 fue ascendido a sargento e inmediatamente después se presentó voluntario para una unidad de nueva creación, el 2º Batallón Paracaidista Canadiense. En realidad ese batallón no existía. Bajo esa denominación se ocultaba el componente canadiense de la nueva First Special Service Force, o FSSF (Primera Fuerza de Servicios Especiales), una unidad de élite conjunta estadounidense-canadiense preparada especialmente para el combate en regiones árticas o de alta montaña. Allí, sometido a un entrenamiento durísimo, el sargento Prince se especializó como francotirador-explorador, con la misión de realizar labores de reconocimiento en primera línea.

Tommy Prince, equipado como francotirador:

Aunque la FSSF había sido creada inicialmente con la idea de ser utilizada en operaciones de comando en Noruega, sus primeras acciones de combate fueron en Italia. Allí, primero en la linea Reinhard y más tarde en la cabeza de playa de Anzio, se ganaron una reputación temible y el sobrenombre de “Black Devils” (Diablos Negros).

En Anzio fue donde tuvo lugar el episodio que contaba al inicio. Tommy se ofreció para establecer un puesto de observación avanzado, próximo a unas baterías de artillería alemanas. Tendió una línea de cobre de 1.400 metros para poder comunicarse con sus líneas y se ocultó en una granja abandonada, apenas a 200 metros de las líneas enemigas. Allí permaneció durante tres días, vigilando los movimientos de los alemanes. Después de un bombardeo la comunicación con su puesto de mando quedó interrumpida. Tommy se vistió con ropas civiles, agarró una azada, y se fue a revisar la línea haciéndose pasar por un campesino italiano. Cuando encontró el punto donde se había roto el cable se agachó fingiendo que se ataba los zapatos y empalmó los dos extremos. Como resultado de su acción, cuatro baterías de artillería alemanas fueron destruidas. Por "su valor excepcional en el campo de batalla" le fue concedida la Military Medal, una prestigiosa condecoración británica.

Tras romperse el cerco de Anzio quedó abierto para los aliados el camino hacia Roma. La FSSF fue la primera unidad aliada que entró en la capital italiana. En agosto de 1944 la brigada participó en la Operación Dragón, los desembarcos aliados en el sur de Francia.

En Francia Tommy volvió a tener una actuación destacada. A comienzos de septiembre fue enviado a una misión de reconocimiento en las cercanías de L'Escarene, en los Alpes Marítimos. Tommy localizó el campamento de un batallón alemán y regresó para informar de su posición y guiar hasta ellos a su brigada. Fueron tres días en los que recorrió 70 kilómetros a pie, por un terreno muy montañoso, sin agua ni comida. Por esa acción, que permitió capturar a más de mil soldados alemanes, a Tommy se le concedió una nueva condecoración, en este caso una estadounidense (la Silver Star).

En diciembre la FSSF fue disuelta. Los canadienses de la brigada fueron enviados al Reino Unido para permanecer allí a la espera de nuevo destino. El 12 de febrero de 1945 el sargento Prince visitó el Palacio de Buckinham, donde el rey Jorge VI en persona le impuso la Military Medal.

Tommy Prince y el teniente coronel Akehurst, comandante del batallón canadiense de la FSSF, miran con curiosidad la condecoración que el rey acaba de entregar al sargento:

Tommy permaneció en Inglaterra hasta el final de la guerra en Europa. En junio de 1945 se licenció con honores y regresó a casa. Pero en Canadá Tommy no tardó en darse cuenta de que su condición de héroe de guerra se iba a olvidar pronto y de que para sus compatriotas en la vida civil él volvía a ser simplemente un indio como cualquier otro. Sin dinero, sin trabajo, y sin las ayudas que recibían otros veteranos, Tommy acabó por reincorporarse al ejército. Se alistó en el Regimiento de Infantería Ligera Princess Patricia, la primera unidad canadiense que fue enviada a la guerra de Corea, en 1950. Allí cumplió dos periodos de servicio. En 1953 fue herido en una rodilla, y en octubre de ese año se retiró definitivamente del Ejército. Murió el 25 de noviembre de 1977, a los 62 años de edad.

Fuentes:
http://www.lebatondeparole.com/rubrique,tommy-prince,373139.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Tommy_Prince
http://www.journal.dnd.ca/vo7/no1/special-eng.asp

El sargento Fujita bombardea Oregón

En el verano de 1942 el Estado Mayor Imperial japonés ideó un plan para atacar el territorio continental estadounidense sin arriesgar ninguna de sus grandes unidades navales. Calcularon que unos ataques aéreos limitados con bombas incendiarias contra los grandes bosques del noroeste de los Estados Unidos podían provocar una serie de incendios forestales incontrolados que afectarían a grandes extensiones, que provocarían el pánico de la población y obligarían a los estadounidenses a desviar gran cantidad de recursos para luchar contra el fuego y para proteger la costa oeste de nuevos ataques. Para causar esos daños bastaría con un pequeño hidroavión de reconocimiento de los que transportaban los submarinos oceánicos japoneses.

Para la misión fue elegido el submarino I-25, del tipo B-1, que zarpó de la base naval de Yokosuka el 15 de agosto rumbo a la costa del estado de Oregón. El submarino llegó frente a las costas norteamericanas a principios de septiembre, pero el tiempo lluvioso les obligó a permanecer varios días a la espera de que mejorase. Al fin la mañana del miércoles 9 de septiembre dejó de llover. Aprovechando la mejoría en el tiempo, la tripulación del submarino desplegó sobre cubierta el hidroavión (un Yokosuka E14Y1 "Glen") y o lanzó con la catapulta. El avión estaba tripulado por dos hombres, el piloto Nobuo Fujita, un prestigioso aviador que había sido expresamente elegido para la misión, y el navegante Shoji Okuda. El sargento Fujita subió al avión con su espada samurai, que había pertenecido a su familia desde hacía generaciones.

El sargento Nobuo Fujita:

Tras sobrevolar la pequeña localidad de Brookings ante la sorprendida mirada de los vecinos, Fujita se dirigió a la zona boscosa de Mount Emily, y allí lanzó las dos bombas incendiarias que llevaban. Una de ellas no llegó a estallar, y la otra provocó un pequeño incendio que fue fácilmente controlado por los guardabosques. La vegetación seguía húmeda por la lluvia de los días anteriores, y eso hizo que el fuego no llegase a extenderse más allá de unos pocos árboles. Cuando el avión estaba regresando al submarino un bombardero A-29 Hudson que estaba de patrulla los localizó y los atacó, aunque el submarino pudo sumergirse sin sufrir daños graves. A pesar de que sus efectos habían sido insignificantes, el bombardeo se mantuvo en secreto por las autoridades estadounidenses, que no quisieron alarmar a la población.

El I-25 permaneció frente a las costas de Oregón esperando la oportunidad de hacer un segundo intento. Al fin la medianoche del martes 29 de septiembre Fujita y Okuda despegaron de nuevo en su hidroavión. En esta ocasión se dirigieron a las cercanías de Port Orford y dejaron caer sus dos bombas incendiarias sobre el bosque. De regreso, Fujita informó que había visto llamas al alejarse, aunque lo más probable es que ninguna de las dos bombas llegase a estallar, ya que los estadounidenses no se enteraron del ataque y nunca se encontraron rastros del bombardeo.

El submarino I-25:

Después de esta segunda misión, aunque aún les quedaban otras dos bombas incendiarias, los japoneses no volvieron a hacer más intentos. Tampoco se fueron de vacío, ya que antes de abandonar las costas de Oregón el I-25 hundió al mercante Camden y al petrolero Larry Doheny. En el viaje de regreso a su base de Yokosuka también hundieron al submarino soviético L-16, al que confundieron con un sumergible norteamericano.

Veinte años después, en 1962, Fujita fue invitado a visitar Brookings. Agradecido por la invitación y el recibimiento del que fue objeto, el piloto regaló al pueblo su espada samurai, que se conserva en el despacho del alcalde de la localidad. Fujita volvería varias veces más al pueblo, del que llegó a ser nombrado ciudadano honorario. En una de sus visitas plantó una sequoia en el lugar exacto donde cayó una de sus bombas. Murió en 1997.

Fujita junto al avión con el que bombardeó Oregón:

Fuentes:
Jesús Hernández: Las cien mejores anécdotas de la Segunda Guerra Mundial
http://www.elpais.com/articulo/reportajes/samurai/solitario/bombardeo/America/
elpepusocdmg/20070805elpdmgrep_5/Tes
http://es.wikipedia.org/wiki/Nobuo_Fujita

Bloody Omaha

Y hablando de la tele... No todo lo que se hace para la caja tonta tiene que ser necesariamente malo. También se pueden ver cosas de calidad, y a veces hechas con pocos medios y mucha imaginación. Este es un vídeo muy conocido, algunos ya lo habréis visto:

El video se puede encontrar fácilmente en internet con el título Richard Hammond presents Bloody Omaha (The Graphics) (y también se encuentran bastantes copias más o menos logradas hechas por aficionados, "homenajes" las suelen llamar). Pero habitualmente los datos que se dan sobre sus autores o su origen suelen ser erróneos. No se trata de un corto grabado por el tal Richard Hammond para dejar en ridículo a Spielberg demostrando que tres amigos con un equipo casero pueden conseguir lo mismo que él con sus presupuestos millonarios (algo así he leído en algún sitio). En realidad Richard Hammond presents Bloody Omaha es el título de un documental de una hora de duración emitido en el programa Timewatch de la BBC-2, y Hammond es un conocido presentador británico que no intervino para nada en la realización de este video.

Se trata de un making-of que muestra el trabajo que hizo la empresa de diseño gráfico Compost Creative para Timewatch. Las imágenes creadas por ellos están incluídas en el documental, ilustrando los recuerdos de varios veteranos entrevistados para el programa. Los autores son tres empleados de Compost Creative llamados Colin Thornton, Neil Wilson y Steven Flynn, que con un equipo mínimo (una cámara de vídeo, una pantalla verde, unas cuerdas, algunos uniformes, dos fusiles de juguete y poco más) se fueron tres días a Francia para reproducir el desembarco estadounidense en Normandía el 6 de junio de 1944. Eso sí, su equipo sería modesto, pero se permitieron el lujo de ir a grabar en los escenarios auténticos (la playa Omaha y Pointe du Hoc). Después de un día más de rodaje en Inglaterra (para reproducir las explosiones) y unas semanas de trabajo informático el resultado, como se puede ver, es bastante resultón, y es cierto que recuerda mucho a las escenas del desembarco de Saving Private Ryan. Aunque yo prefiero a Spielberg, sinceramente.

Contacto

La historia de la entrada anterior de nazis regresando del espacio me ha recordado una secuencia de la película Contact, de Robert Zemeckis (los cuatro primeros minutos de este corte):

La película está basada en una novela de Carl Sagan, que algo sabía de esto (para quien no lo sepa fue un famoso astrónomo y divulgador científico, y el creador del proyecto SETI, "Search for ExtraTerrestrial Inteligence"). La forma más sencilla y económica de buscar civilizaciones extraterrestres tecnológicamente avanzadas es rastrear el cielo buscando señales electromagnéticas de origen artificial. Nosotros mismos emitimos una cantidad enorme de ellas. Más que emitir, sería mejor decir que dejamos escapar, porque no se trata de señales enviadas directamente al espacio exterior. Parte de nuestras transmisiones de radio, televisión, telefonía... se pierden en el espacio y podrían actuar como un faro que indicase a quien pudiese recibirlas que estamos aquí, generando toda esa basura electromagnética. La ceremonia inaugural de los Juegos Olímpicos de Berlín (las imágenes descodificadas en el mensaje de la película) fue el primer gran evento de la historia retransmitido por televisión, y por tanto sería una de las primeras señales que recibiría una civilización extraterrestre que nos estuviese vigilando.

Así que los que critican la calidad de la televisión actual que lo vean por el lado bueno. Tele5 es la mejor defensa que ha podido crear la humanidad contra una invasión alienígena.

Al menos yo me lo pensaría dos veces.

Iron Sky

Hace ya unos años que había oído hablar de esta película. Es un proyecto de los creadores de Star Wreck, una parodia finlandesa de las películas de Star Trek que tuvo un éxito importante en el 2005 utilizando exclusivamente internet como medio de difusión. En principio Iron Sky nació con la misma idea, incluyendo una campaña de financiación por aportaciones de internautas, pero con el tiempo ha ido creciendo hasta convertirse en una auténtica superproducción internacional. Paralelamente la producción se fue retrasando. Ahora por fin se anuncia el estreno de la película para el año que viene. Al igual que Star Wreck, Iron Sky se anuncia como una comedia de ciencia-ficción.

La historia de Iron Sky es bastante curiosa: al final de la Segunda Guerra Mundial un grupo de científicos nazis utiliza sus descubrimientos en el campo de la antigravedad para construir una base secreta en la cara oculta de la Luna. En el 2018, los descendientes de aquellos nazis vuelven con una poderosa flota de naves espaciales para conquistar la Tierra.

De lo poco que he visto me quedo con el primer trailer que sacaron (como dije hace ya unos años) y su estética retrofuturista:

Jean de Sperati

Giovanni Speratti nació en 1884 en Pistoia, en la Toscana (Italia), hijo menor de un coronel retirado. De niño ya mostraba una gran habilidad para el dibujo y la caligrafía. Fue en la escuela donde comenzó a hacer sus pinitos en la que con el tiempo sería su profesión, dedicándose a falsificar la letra del profesor en las hojas de calificaciones de sus compañeros de estudios a cambio de caramelos o canicas. Su primer trabajo fue en un estudio de fotografía y taller de artes gráficas que uno de sus hermanos tenía en Turín, donde aprendió técnicas de heliografía, litografía, impresión… También pasó un tiempo en una fábrica de papel que tenía otro de sus hermanos en la localidad de Guarcino, donde pudo conocer las distintas clases de papel y sus formas de tratarlo. Parecía que en su juventud todo estaba programado para convertir a Giovanni en un gran falsificador, pero esos primeros empleos y los conocimientos que adquirió en ellos no fueron más que producto de la casualidad y de una familia numerosa. Finalmente encontró su vocación gracias a otro de sus hermanos, el mayor, que era comerciante filatélico. Por encargo de su hermano, casi como un juego, Giovanni comenzó a hacer copias de sellos. Los hermanos se sorprendieron al darse cuenta de que los filatelistas más reconocidos no eran capaces de distinguir sus copias de los sellos auténticos. Speratti comezó a trabajar como marchante, recorriendo toda Europa ofreciendo los sellos de su hermano, y, mezclados entre ellos, las imitaciones que él mismo hacía. El negocio creció. En 1910 Giovanni se instaló en París con sus hermanos Mariano y Massimo. Allí afrancesó su nombre, haciéndose llamar Jean de Sperati, y con el tiempo se convirtió en uno de los principales comisionistas del mercado filatélico europeo. Pero pese a su éxito en los negocios no dejó de hacer y vender sus falsificaciones. Para cubrirse las espaldas ante posibles reclamaciones, en los libros de su agencia Sperati (ahora con una sola “t”) registraba los sellos falsos como “copias artísticas”. Además, escribía sus iniciales con lápiz en el dorso de los sellos, unas marcas que podían ser fácilmente borradas por cualquiera (el propio comprador, ignorante de su significado, normalmente las hacía desaparecer). Incluso el nombre de su negocio, “Philatélie d’Art”, era de una estudiada ambigüedad, para argumentar, en caso de problemas legales, que ofrecía tanto productos filatélicos como imitaciones artísticas.

Si leísteis la historia del falsificador de arte Han van Meeregen, a partir de aquí la de Jean de Sperati os la va a recordar mucho. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso el comienzo de una época dorada para el negocio de los Speratti. Igual que ocurrió con las obras de arte, los sellos eran un refugio en el que se podía invertir el dinero de dudosa procedencia o en el que los desesperados refugiados que se movían por Europa huyendo de la guerra y las persecuciones raciales podían convertir sus ahorros para ser transportados con más facilidad. Pero la guerra también provocó indirectamente que se descubriesen las actividades ocultas de Sperati. El 6 de febrero de 1942 despachó por correo un paquete desde la Francia ocupada con destino a Portugal. Pero al parecer Sperati no contaba con los rigurosos controles que tenían que pasar los envíos postales en tiempo de guerra. Cuando los censores abrieron el paquete se encontraron con una serie de valiosas planchas de sellos antiguos. La Inspección de Aduanas francesa le acusó de tratar de sacar del país valores sin declarar y le impuso una multa millonaria. Sperati alegó que no se trataba de sellos auténticos sino de imitaciones artísticas sin valor comercial que él mismo hacía. En un principio, varios expertos filatélicos consultados declararon que los sellos eran auténticos y de gran valor, y Sperati se vio obligado a entregar otras de sus falsificaciones para demostrar que lo que decía era cierto. El juicio se alargó hasta después del final de la guerra. Finalmente Sperati consiguió echar abajo las acusaciones de tráfico de valores no declarados, pero a cambio de ser condenado por falsificación. Se libró de la cárcel y la multa que le impuso el juez no era demasiado alta (25.000 francos), pero el daño que la sentencia hizo a su credibilidad hacía peligrar la supervivencia de su negocio. Aunque Sperati ganó dos demandas por difamación a sendos periódicos franceses, en los círculos filatélicos ya nadie se fiaba de él. Decidió que tenía que cambiar de mercado e intentó trasladar sus actividades comerciales a Gran Bretaña, y entonces recibió una sorprendente oferta: la BPA (British Philatelic Association) se asustó de las consecuencias que podía tener la entrada de Sperati en el mercado filatélico británico y le propuso un trato, por el que el filatelista se comprometería a abandonar su afición por falsificar sellos a cambio de 20.000 libras esterlinas. El acuerdo se firmó en 1954, cuando Sperati tenía ya 70 años. Murió tres años después en Aix-le-Bains (Francia). Se dice que antes de morir enseñó a algunos de sus familiares varios sellos que había hecho rompiendo el acuerdo con la BPA, aunque sin ninguna intención comercial, simplemente como diversión. Al parecer a Sperati no le importaba demasiado el dinero. Probablemente lo que le hizo aceptar el trato no fueron las 20.000 libras que le ofrecían, sino el hecho de que suponía un reconocimiento público a su arte.

Las falsificaciones de Sperati se convirtieron a partir de entonces en cotizadas piezas para los coleccionistas filatélicos. En ocasiones llegaron a alcanzar un valor superior al del sello original.

Fuentes:
Dennis Mercury: Maestros del engaño
http://www.filaposta.com/glosario/tiki-index.php?page=Sperati%2C+Jean+M.+de
http://es.wikipedia.org/wiki/Jean_de_Sperati
Foto: http://sohiedelamarsa.canalblog.com/archives/2010/11/26/index.html

El mito de los cocodrilos de Ramree

El 21 de enero de 1945 una fuerza de desembarco británica apareció frente a la costa de Ramree, una isla de unos 2.300 Km² situada en el Golfo de Bengala, junto a la costa occidental de Birmania. La ocupación de la isla de Ramree y su vecina Cheduba permitiría a los británicos capturar el estratégico puerto de Kyaukpyu y establecer bases aéreas para dar apoyo a las fuerzas del 14º Ejército que en esos momentos trataban de cruzar el río Irawadi y alcanzar Mandalay, en el centro del país. Cuando los Royal Marines desembarcaron en Cheduba el día 26, se encontraron con la isla vacía, ya que la guarnición japonesa la había evacuado días antes. En cambio, en Ramree los japoneses opusieron una resistencia encarnizada, a pesar del continuo apoyo que la RAF y la Royal Navy daban a las fuerzas de desembarco. Las semanas pasaban y los japoneses continuaban resistiendo.

El 18 de febrero, cuando una fuerza japonesa de 900 hombres fue flanqueada por los Marines británicos, su comandante, para evitar ser rodeado, ordenó a sus hombres abandonar sus posiciones y reunirse con el grueso de las fuerzas japonesas. Para llegar hasta ellos tendrían que atravesar un pantano de 16 kilómetros de ancho. Por la noche los soldados japoneses se adentraron en los manglares. Los marines británicos habían rodeado el pantano y disparaban a todo el que trataba de salir de él. Los japoneses, atrapados, fueron muriendo en los días siguientes por el fuego enemigo, la sed, los animales venenosos, la malaria... y los cocodrilos. Esos manglares estaban habitados por cocodrilos marinos, la especie de reptiles de mayor tamaño del mundo (alcanzan entre cinco y seis metros de longitud, y algunos pueden llegar a los 7 metros y 1.500 Kg de peso). Días después, cuando los marines entraron al fin en el manglar, tan solo pudieron capturar a una veintena de supervivientes japoneses, todos gravemente enfermos o heridos.

El mito de que la mayor parte de los soldados japoneses fueron devorados por los cocodrilos la noche del 19 de febrero al parecer lo extendió un naturalista británico llamado Bruce Wright, que por entonces servía en una lancha de desembarco de la Royal Navy. Así describió lo que ocurrió:

"Esa noche fue la más horrible que cualquiera de los hombres que nos encontrábamos en la lancha haya vivido nunca. Entre el esporádico sonido de los disparos podían oirse los gritos de los hombres heridos, aplastados en las fauces de los enormes reptiles, y el vago, inquietante y alarmante sonido de de los cocodrilos girando creaba una cacofonía infernal que rara vez se ha igualado en la Tierra. Al amanecer llegaron los buitres para limpiar lo que los cocodrilos habían dejado... Del alrededor de 1000 soldados japoneses que entraron en los pantanos de Ramree, sólo unos 20 fueron encontrados con vida".

La historia se hizo famosa en todo el mundo cuando el Libro Guinness de los Records la recogió considerándola "el mayor desastre de la historia provocado por animales", y dando por buena la cifra de Wright de casi 1.000 hombres devorados por los cocodrilos en una sola noche.

Pero no está nada claro que fuese realmente así. Para empezar, hubo centenares de soldados japoneses que lograron burlar el bloqueo y escapar de la isla de Ramree. Los veinte hombres capturados no tuvieron por qué ser los únicos supervivientes de la fuerza que se internó en los manglares. Algunos habitantes de la isla de Ramree, entrevistados muchos años después, niegan la historia de Wright. Todos los años en el sureste asiático mueren personas por ataques de cocodrilos marinos, pero nunca hubo ningún caso de una matanza masiva como la que supuestamente ocurrió en Ramree. Además, para causar tantas muertes como se les ha adjudicado, el pantano tendría que haber estado habitado por una población enorme de cocodrilos marinos, de hecho una cantidad imposible de albergar por ese ecosistema. Seguro que los pobres soldados japoneses atrapados en los manglares tuvieron que sufrir ataques de los cocodrilos, pero no sería esa la principal causa de muerte: la falta de agua potable y de alimentos, las enfermedades tropicales, los escorpiones, las serpientes y los insectos venenosos, el fuego enemigo, e incluso el suicidio, causarían muchas más muertes que los cocodrilos. La mayoría de los hombres sobrevivirían a aquella primera noche, pero irían cayendo en los días siguientes por cualquiera de esas causas, debilitados por la fiebre, la sed y el agotamiento físico y mental.

Fuentes:
http://ww2db.com/battle_spec.php?battle_id=216
http://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_la_Isla_Ramree
http://blogdethewalkingman.wordpress.com/2009/02/19/la-batalla-de-la-isla-de-ramree/

El vuelo Roma-Tokio

El periodo de entreguerras fue la época de las grandes gestas de la aviación. Los aviadores de todo el mundo competían entre ellos para batir records de distancias y abrir nuevas rutas nunca intentadas por nadie anteriormente. Los vuelos intercontinentales, con o sin escalas, eran auténticas proezas que convertían a sus protagonistas en celebridades internacionales. Todo eso terminó al comenzar la guerra. La industria aeronáutica y los antiguos patrocinadores pasaron a tener otras prioridades, y los aventureros de aquellos años, cuando no estaban sirviendo a su país en las fuerzas armadas, tampoco iban a arriesgar su vida volando por el mundo en medio de un conflicto cada vez más global. Pero también en plena guerra hubo algún vuelo que recordaba a las hazañas de los años anteriores.

A finales de 1941 el Comando Supremo italiano comenzó a sospechar que los aliados se habían hecho con los códigos utilizados en sus comunicaciones de radio internacionales. Como la radio era el medio más importante para comunicarse con sus socios del Eje en el Pacífico, los italianos tenían que entregar nuevos libros de códigos diplomáticos a los japoneses para asegurar las comunicaciones de nuevo. Por mar, con los aliados dominando los océanos, la única forma de intercambio que tenían los países del Eje era utilizando submarinos de gran autonomía. De hecho fue algo que se hizo (las misiones Yanagi), pero además de ser muy arriesgado era un medio demasiado lento. Un viaje de ida y vuelta entre Europa y Japón duraba meses. La otra opción era intentarlo por aire.

Esa fue la razón por la que por esas fechas (finales de 1941) la Regia Aeronautica comenzó a estudiar la posibilidad de establecer un vínculo aéreo permanente entre Roma y Tokio. El 29 de enero de 1942 el Estado Mayor del Aire recibió un informe escrito en el que se estudiaba la viabilidad del proyecto y se proponían tres rutas diferentes. El avión propuesto para la misión era el nuevo Fiat G.12 GA (Grande Autonomia). Sin embargo, el elegido para el primer vuelo experimental fue un Savoia Marchetti S.75 GA con motores Alfa Romeo 128 RC.18.

El primer S.75 GA entró en servicio el 17 de marzo de 1942. Antes de la misión a Tokio, la Regia Aeronautica decidió utilizarlo en otra misión propagandística consistente en lanzar octavillas sobre Asmara, capital del África Oriental Italiana (Eritrea), ocupada entonces por los británicos. El 7 de mayo de 1942 el avión de despegó de Guidonia (Roma) y, después de una parada de reabastecimiento en Bengasi, partió a las cinco y media de la tarde del 8 de mayo, para lanzar los panfletos sobre Asmara en la madrugada del 9 de mayo y aterrizar de vuelta en Roma a las nueve y media de la noche del mismo día. Fueron 28 horas de vuelo sin ningún problema, lo que parecía confirmar la viabilidad de los vuelos a Japón.

Solo dos días después el avión tuvo un grave accidente. Tras su regreso a Guidonia la tripulación recibió la orden de volar al aeródromo de Ciampino, a sólo 12 kilómetros de distancia. Poco después del despegue, los tres motores dejaron de funcionar y el avión tuvo que hacer un aterrizaje forzoso. El piloto, capitán Paradisi, y el copiloto y navegador, Dr. Magíni, escaparon de los restos del aparato justo a tiempo: inmediatamente después el combustible comenzó a arder y el avión estalló. Paradisi perdió una pierna en el accidente y el Dr. Magini sufrió una grave lesión en la pierna que le tuvo un mes en tierra. El Dr. Magini era un experto en vuelo por instrumentos, y en aquella época estaba considerado uno de los mejores pilotos italianos. Había desarrollado un sistema de navegación astronómica que él llamó "curvas de altitud estelar”.

El accidente retrasó los planes de la Regia Aeronautica para el vuelo a Tokio. El 12 de mayo la Savoia Marchetti recibió la orden de acelerar la finalización del segundo S.75 GA, o como se le denominó extraoficialmente (igual que al anterior), "S.75 RT" (Roma-Tokio), y doce días después comenzó la fabricación de un tercer aparato.

Debido a varios problemas políticos y militares, el vuelo se fue retrasando y la carga inicialmente prevista se redujo progresivamente. Finalmente el avión haría el viaje sin ninguna carga. Serían el reto técnico, el prestigio y el valor propagandístico (al menos desde el lado italiano) los que mantuvieron vivo el proyecto.

Por fin, a las 05.26 del 29 de junio de 1942, el segundo S.75 RT despegó de Guidonia con una tripulación de cinco hombres: Teniente coronel Antonio Moscatelli, capitán Mario Curto, capitán Dr. Publio Magini (los tres pilotos), segundo teniente Ernesto Mazzotti (radio-navegador), y suboficial Ernesto Leona (mecánico).

La tripulación del S.75 RT junto al avión:

A las dos y diez de la tarde, tras una travesía sin incidentes, el S.75 aterrizó en Saporoshje, en el este de Ucrania, donde el CSIR (Corpo di Spedizione Italiano in Russia) había establecido una base de reabastecimiento de combustible y radio. El Dr. Magini y sus compañeros tenían previsto pasar la noche en el aeropuerto. La tripulación decidió no correr el riesgo de iniciar la segunda etapa del viaje a la luz del día (iban a tener que sobrevolar la línea del frente), así que no despegaron hasta las ocho de la noche del 30 de junio.

Debido a la carga de combustible que llevaban, el avión no podía ascender por encima de 2.500 pies y su velocidad era peligrosamente lenta, haciendo de él un objetivo muy vulnerable. Además el avión tenía problemas de sobrecalentamiento de los motores, que hacían que la tripulación estuviese continuamente pendiente de los indicadores de temperatura.

Hay que señalar que Saporoshje estaba muy cerca de Rostov, donde en esos momentos estaba teniendo lugar una lucha feroz por el control de la ciudad. Cuando el avión atravesó el frente había reflectores por todas partes, iluminando el cielo nocturno. Casi inmediatamente fue localizado y los haces de luz se fijaron en él. Los cañones antiaéreos soviéticos abrieron fuego, y el cielo se iluminó con las ráfagas de trazadoras y las explosiones. Por suerte para la tripulación, los soviéticos no consiguieron hacer blanco en el avión pese a que volaba bajo y lento. El Dr. Magini y sus compañeros de tripulación tuvieron que soportar esporádicamente el fuego antiaéreo enemigo durante las siguientes 100 millas de su viaje. El Dr. Magini anotó en su diario: "No fue nada agradable".

Finalmente, el fuego y los reflectores desaparecieron y el avión se quedó completamente solo en medio de la noche atravesando la inmensidad de Rusia. Su ruta los llevó al norte del Mar Caspio, el Mar de Aral y el Lago Balkhash. Al amanecer habían llegado a los montes Altai, la cordillera que separaba la Unión Soviética de China. Volando bajo a través de un largo valle, dejaron atrás las montañas y se adentraron en el desierto de Gobi. Durante horas volaron sobre la arena de ese gran páramo deshabitado. Allí fue donde el invento del Dr. Magini demostró su utilidad. No disponían de mapas del desierto de Gobi, y tuvieron que fiarse de su equipo de navegación astronómica.

El Dr. Magini pensaba que podrían haber continuado directamente hasta Japón, pero a medida que se acercaban a territorio controlado por los japoneses, estos habían insistido en que tenían que aterrizar en Pao-Tow-Chen, al oeste de Pekín, cerca del río Amarillo. Por motivos de seguridad no podían adentrarse por su cuenta en el espacio aéreo japonés. Desde la incursión de Doolittle, dos meses antes, los cielos del territorio metropolitano eran patrullados día y noche por cazas dispuestos a derribar cualquier avión que no tuviese insignias japonesas en sus alas.

A las 17.20 horas el 1 de julio de 1942, después de volar 6.000 Km en 21 horas y 14 minutos, el RT S.75 aterrizó en el aeródromo de Pao-Tow-Chen. En la pista fueron recibidos por un numeroso grupo de militares y autoridades japonesas. Junto a ellos había dos italianos, el Agregado Naval capitán Roberto de Leon y un intérprete llamado Enrico Rossi.

El SM.75 RT en China:

La tripulación fue conducida al hotel de la localidad, que, irónicamente, era una réplica de las villas romanas de Pompeya. Cada uno de los tripulantes tuvo a su servicio dos geishas que los bañaron y lavaron su ropa sucia. El Dr. Magini y sus compañeros se vieron obligados a permanecer todo el día siguiente en China esperando la llegada de un guía japonés que les conduciría hasta Tokio. Las rutas de vuelo desde y hacia el archipiélago cambiaban todos los días, y cualquier avión en el lugar equivocado o con la altitud o la ruta fuera de las permitidas corría el riesgo de ser derribado. Mientras esperaban, el personal de tierra del aeródromo pintó el Hinomaru (la insignia de sol naciente) en las alas y el fuselaje de sus aviones.

Por fin el avión italiano despegó a las 7 de la mañana del 3 de julio. El guía de vuelo japonés, un capitán, les acompañó y les dio instrucciones sobre la ruta exacta que debían seguir. Tras un viaje de 2.700 kilometros, a través de China, Manchuria y Corea, aterrizaron finalmente en la base aérea de Tachikawa, cerca de Tokio, a las cinco de la tarde del 3 de julio de 1942.

Llegada a Tokio:

La tripulación, rodeada de autoridades civiles y molitares japonesas, posa junto al avión:

Después de varios días ocupados entre los actos protocolarios y la planificación del vuelo de regreso, el avión dejó Tokio, de nuevo sin ninguna carga a bordo, a las 05.20 horas del 16 de julio de 1942, llegando a Pao-Tow-Chen pasadas las tres y media de la tarde. Allí le fueron retirados los distintivos japoneses. A las 21:45 horas GMT del 18 de julio el avión despegó con la carga máxima de combustible (y con cierta dificultad, debido a la poca longitud de la pista). Aterrizó en Odessa, Ucrania, a 02.10 horas GMT del 20 de julio.

Los japoneses habían insistido en que el vuelo tenía que mantenerse en secreto. Japón había firmado un pacto de no agresión con la URSS el año anterior, antes del ataque alemán, y el gobierno japonés temía que los vuelos, realizados por aviones de una potencia invasora violando el espacio aéreo soviético, complicasen sus relaciones con los rusos. Pero a los cinco días la noticia apareció en la prensa italiana. La falta de discreción de los italianos hizo que los japoneses decidiesen no permitir ningún otro vuelo por la ruta originalmente prevista, aunque manifestaron su interés por estudiar una ruta alternativa por el sur. Esto retrasó todo el programa, y el segundo vuelo, programado para agosto de 1942, tuvo que ser cancelado.

Los vuelos siguientes tendrían que emplear el nuevo Fiat G.12 RT, ya terminado, pero la ruta sur propuesta por los japoneses (desde Roma a la isla de Rodas, y desde allí un vuelo sin escalas sobre el sur de Bulgaria, el norte de Turquía, el Mar Caspio, el nordeste de Irán, Afganistán, bordeando por el sur la cordillera del Himalaya, sobrevolando el Golfo de Bengala, para finalmente llegar a Rangún) era mucho más larga que la seguida en el viaje inaugural, y además obligaría a poner a punto ciertas instalaciones que aún no existían (estaciones de radio y equipos de ayuda a la navegación, especialmente en Rangún). Los trabajos se fueron retrasando hasta que el 17 de noviembre de 1942 la Regia Aeronautica y el Gobierno italiano decidieron poner fin a todo el proyecto.

Fuente:
http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=433

Alerta temprana

Esta señora de aspecto no demasiado marcial que no suelta los prismáticos ni para dar de comer a las gallinas es una voluntaria del Aircraft Detection Corps, una organización creada en mayo de 1940 para vigilar los cielos canadienses. Los voluntarios civiles del ADC eran los encargados de guardar el espacio aéreo nacional y dar la alarma en caso de detectar cualquier actividad sospechosa. Tan solo recibían una mínima instrucción para aprender a distinguir los distintos tipos de aviones. No pudieron probar su eficacia en la guerra, ya que Canadá nunca llegó a ser atacada, aunque los observadores del ADC fueron de mucha ayuda en numerosos casos de aviones extraviados y misiones de rescate. Cuando el ADC fue abolido, a finales de 1943, estaba formado por unos 33.000 voluntarios.

Fuente:
http://www.junobeach.org/e/4/can-tac-air-hwe-adc-e.htm