El último vuelo de Amelia Earhart

En las décadas de los 20 y 30 del pasado siglo los avances en la aeronáutica hicieron de los aviadores personajes populares en todo el mundo. Fue una época en la que se batían continuamente records impensables no muchos años antes, que hacían suponer que estaba naciendo una nueva era en la historia de las comunicaciones entre los pueblos. En esos comienzos los pilotos que se embarcaban en aquellos largos vuelos intercontinentales, sin escalas o en solitario, eran vistos como auténticos héroes que arriesgaban su vida por el progreso de la humanidad, algo parecido a lo que serían los astronautas unas décadas más tarde. Entre aquellos pioneros destacaba una mujer, la estadounidense Amelia Earhart, cuyo palmarés incomparable la hacía en 1937 la aviadora más famosa del mundo. Entre sus proezas destacaban haber sido la primera mujer en cruzar el Atlántico, la primera en hacerlo en solitario, la primera en volar sin escalas de Ciudad de México a Nueva York, la primera en hacer en solitario el trayecto Hawai-California... A sus 40 años tenía ya poco que demostrar. Había decidido retirarse de los vuelos de larga distancia, pero iba a hacerlo a lo grande, con una última gran prueba, un viaje alrededor del mundo de oeste a este.

Earhart partió de Oakland, California, en un flamante bimotor Lockheed bautizado Electra y con la única compañía de un experto navegante llamado Fred Noonan. Después de pasar por Florida, Brasil, África y la India, en la mañana del 2 de julio se encontraban en Lae, en la isla de Nueva Guinea. Para completar su misión tan solo les faltaba cruzar el Pacífico. La intención de Amelia era finalizar el viaje llegando a California a tiempo para la fiesta nacional estadounidense, el 4 de julio, pero la lluvia estaba poniendo en peligro sus planes. Llevaban ya dos días esperando en Lae a que mejorase el tiempo.

La siguiente parada era un remoto atolón perdido en medio del Pacífico llamado isla Howland, situado a 4.114 kilómetros de distancia. Howland era un islote de 3 kilómetros de largo y tan solo 800 metros de ancho, que en la pleamar tenía una altura máxima de apenas cuatro metros. Sería imposible de encontrar en la inmensidad del Pacífico si tenían algún problema de navegación. Además el salto era el más largo que había hecho Earhart hasta entonces, y la ruta que iban a seguir nunca la había hecho antes ningún avión. Incluso era raro que algún barco navegase por aquellas aguas. Noonan era un navegador con mucha experiencia. Había sido oficial de ruta en un vuelo de prueba del China Clipper que trataba de abrir la ruta San Francisco-Manila, así que ya sabía lo que era cruzar el Pacífico. Noonan estaba preocupado: los cronómetros, necesarios para fijar con exactitud la ruta utilizando los ángulos respecto a las estrellas, no funcionaban del todo bien a causa de unas interferencias imposibles de eliminar. Un inconveniente grave, porque en la inhóspita franja de océano que tenían que cruzar no tendrían ninguna posibilidad de corregir el rumbo ayudados por las señales de radio provenientes de barcos o de tierra. Y un mínimo error de un grado en su rumbo suponía alejarse de su destino un kilómetro por cada sesenta kilómetros que avanzasen.

Esa mañana en Lae el cielo estaba encapotado y aún amenazaba lluvia, pero Earhart y Noonan decidieron que la mejoría era suficiente como para continuar el camino. A las 10 de la mañana el Electra despegó de Lae, cargado hasta el máximo con 3.000 litros de combustible y sin ningún peso extra. En Howland le esperaba el Itasca, un balandro guardacostas al mando del capitán de fragata W. K. Thompson. El Itasca tenía la misión de ayudar al Electra a encontrar el rumbo. A los 30 y 60 minutos de cada hora tenía que transmitir por radio un informe meteorológico, que serviría al avión para orientarse. A su vez el Electra también tenía que transmitir a los 15 y 45 minutos de cada hora un mensaje con las letras de identificación KHAQQ informando de su posición,.

Pasaban las horas y el Itasca no recibía ningún mensaje del Electra, pero no había preocupación, porque el avión tenía que encontrarse aún muy lejos. Por fin, a las 2:45 de la madrugada del 3 de julio, la radio del guardacostas captó la voz de Earhart: “Nublado y amenazando lluvia, viento de frente”. El operador de radio comenzó a transmitir entonces la señal convenida, la letra A repetida, para que Earhart pudiese calcular la posición del barco. Media hora después, a las 3:15, Earhart tenía que volver a comunicarse. No se recibió nada. En el Itasca comenzaron a preocuparse. A las 3:30 el Itasca envió un parte meteorológico, como había estado haciendo cada media hora, pero en esta ocasión añadió una pregunta “¿Cuál es su posición, KHAQQ? Itasca ha escuchado su mensaje telefónico [mensaje hablado]. Por favor, siga por morse. En su próxima llamada diga si ha recibido esta transmisión”.

A las 3:45 se volvió a escuchar la voz de Earhart: “Al Itasca de Earhart... al Itasca de Earhart... muy nublado... escucharé a las horas y medias horas en 3105 [kilociclos]”... y algunas frases ininteligibles más. No había pasado a morse, como se le había pedido, ni había confirmado la recepción del mensaje anterior del Itasca. Tampoco había informado de su posición. En el guardacostas se pasó de la preocupación al nerviosismo. Era evidente que el Electra tenía problemas con su radio, y parecía que no podían recibir los mensajes que le enviaban desde Howland para ayudarles a orientarse. A medida que pasaba el tiempo y no se recibían nuevos mensajes el nerviosismo iba creciendo. Al amanecer toda la tripulación del Itasca se había reunido en el pasillo que daba a la sala de radio del barco, esperando alguna comunicación. Por fin a las 7:42 de la mañana se volvió a escuchar la voz de Amelia: “KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar sobre ustedes, pero no podemos verles. Se está acabando la gasolina. Nos queda solo para treinta minutos, más o menos. Imposible comunicarnos por radio. Estamos volando a casi 300 metros de altura”. A las 7:58 se recibió un nuevo mensaje: “KHAQQ llamando al Itasca. Estamos volando en círculos, pero no podemos verles. Sigan en 7500 [kilociclos] ahora o en horario”. El Itasca respondió con la confirmación del mensaje y la señal A repetida. Por primera vez el Electra envió confirmación de haber recibido el mensaje: “Recibimos sus señales, pero no podemos precisar la posición. Por favor, tomen nuestra posición y contesten por teléfono en 3105”. El avión comenzó a transmitir señales en morse, pero la comunicación se perdió antes de que el Itasca consiguiese calcular su posición. A las 8:45 se oyó a Amelia por última vez. Con voz entrecortada dijo: “Estamos en la línea de la posición 157-337... repetiré este mensaje... repetiré este mensaje en 6210 kilociclos... volamos de sur a norte...”.

El capitán Thompson hizo entonces un rápido análisis de la situación. El Electra había cubierto la distancia desde Lae (4.114 kilómetros) en las 18 horas previstas, pero un error en la orientación había hecho que el avión se pasase de largo. Por la potencia con la que habían llegado los mensajes de Earhart calculó que estarían a unas 100 millas de distancia. Si se hubiesen desviado al sur los aviadores habrían divisado la isla Baker, que se encontraba en esa dirección. Así que dio orden de soltar amarras y puso rumbo al norte para iniciar la búsqueda. Había esperanza. Según se decía los tanques de combustible vacíos del avión servirían como flotadores y harían que el Electra se mantuviese a flote durante mucho tiempo. El Itasca envió un mensaje al mando de la Guardia Costera en Honolulu solicitando un hidroavión para que ayudase en la búsqueda. Mientras tanto la noticia de la desaparición del Electra había llegado ya a Washington, El jefe de operaciones navales, el almirante Leahy, se puso en contacto también con Hawai para ordenar que la Marina colaborase con todo lo necesario en la operación de rescate. En Pearl Harbor el acorazado Colorado encendió sus calderas y comenzó a prepararse para zarpar. Durante todo el día el Itasca recorrió el inmenso océano buscando al Electra. En la madrugada el hidroavión de gran radio de acción que se había enviado desde Honolulu tuvo que interrumpir la búsqueda a causa del mal tiempo.

La búsqueda continuó varios días más, convirtiéndose en una de las operaciones de rescate más complejas y costosas que se recuerdan. Además del Colorado, la Marina envió a Howland desde la base naval californiana de San Diego el portaaviones Lexington, uno de los buques más rápidos de la época, con toda su dotación y sus 76 aviones incluidos. Otros cuatro buques fueron enviados también a la zona. Barcos y aviones peinaron una vasta extensión de océano al norte y al sur de la isla Howland. No encontraron nada. El Electra había desaparecido sin dejar rastro. El 10 de julio el Colorado se dio por vencido y regresó a Pearl Harbor. El Lexington, que tardó varios días en llegar a la zona, mantuvo la búsqueda unos días más, sin éxito.

El mismo día de la desaparición del Electra los periódicos de Estados Unidos sacaron ediciones especiales vespertinas informando de lo ocurrido. En los días siguientes, mientras se desarrollaba la operación de búsqueda, millones de norteamericanos estuvieron pendientes del desenlace de la historia. Eso es algo que a nosotros hoy nos parece normal, incluso en estos tiempos llega a ser exagerado, pero en aquella época aún no hacía mucho tiempo que se habían popularizado las radios en los hogares, así que esa fue una de las primeras veces en la historia en que los medios de comunicación mantuvieron a todo un país en vilo durante varios días narrando un suceso en tiempo real. Una de las consecuencias que tuvo la difusión de la noticia fue que desde los lugares más variados (desde Hawai y la costa de California, pero también desde sitios imposibles en el interior del país) comenzaron a llegar informaciones de radiotelegrafistas que afirmaban haber recibido mensajes de socorro de KHAQQ, lo que mantuvo la esperanza de que el rescate era posible.

Como la búsqueda no dio ningún resultado comenzaron a circular historias con las teorías más extrañas para explicar la desaparición del Electra. Se decía que el avión se había desorientado con tan mala suerte que había sobrevolado la isla Truk, una base ultrasecreta que tenían los japoneses en el Pacífico central, a 3.200 kilómetros al noroeste de Howland (se sabía que la base existía, lo que no se sabía era qué había allí). Los cazas japoneses habrían obligado al avión a tomar tierra y Earhart y Noonan habrían sido hechos prisioneros. Una versión de esta teoría afirmaba que el vuelo de Earhart era en realidad una misión secreta de espionaje a cargo de la Marina de los Estados Unidos. Esas historias se mantuvieron vivas en los años siguientes. Durante la guerra alguna vez se extendió el rumor de que Amelia había sido vista con vida en algún campo de prisioneros japonés.

En realidad no tenía por qué haber ningún misterio en la desaparición del Electra. Todo indicaba que el avión había errado el rumbo y no había podido corregirlo con las señales que le enviaba el Itasca porque había tenido problemas con la radio. La suposición de que el Electra se mantendría a flote gracias a los tanques de combustible vacíos no tenía mucho sentido. Y aunque así hubiese sido, la inmensidad del área de búsqueda, de más de 250.000 kilómetros cuadrados, era tal que las posibilidades de encontrar el avión habrían sido mínimas.

Hace tres años Canichu publicó en su blog Noticias de un espía en el bar una serie de relatos cortos a modo de cartas con el título conjunto Los '30. Uno de ellos está dedicado al misterio del último vuelo de Amelia Earhart: Los '30 de Aloia