El teniente Georg informa de su muerte en combate

Aprovechando que Dunkerque está de moda, voy a recordar una anécdota bastante macabra y ya muy repetida, aunque curiosamente cuando la he visto relatada en español se suele confundir la nacionalidad del protagonista.

Ocurrió durante los combates a lo largo del canal Ypres-Comines, en la frontera entre Bélgica y Francia, el martes 28 de mayo de 1940. Tropas del 176º Regimiento de Infantería alemán habían logrado cruzar el canal cerca de Comines, y el 3er Batallón de Granaderos británico tuvo que lanzar un contraataque para expulsar al enemigo de la orilla izquierda y mantener abierta la ruta de escape de las fuerzas aliadas hacia el puerto de Dunkerque. En un momento dado, un comandante de compañía alemán se alzó para observar la situación con sus prismáticos y recibió un disparo en el pecho de un francotirador británico. El oficial cayó al suelo, pero instantes después se incorporó, se volvió hacia sus hombres, se cuadró, y les dijo: ”El teniente Georg da parte de su muerte en el campo de batalla”. A continuación volvió a caer desplomado, ya definitivamente.

Como dije al principio, es fácil encontrarse esta historia, pero con el teniente Georg convertido en un oficial británico (de hecho se suele presentar como ejemplo de flema británica). La anécdota la dio a conocer un libro ya clásico, En las arenas de Dunkerque, de Richard Collier, donde se relata acompañada de comentarios sobre la poca precaución de los oficiales alemanes hacia los francotiradores enemigos (cuenta que se paseaban entre las tropas con sus hebillas y sus botones relucientes, casi invitando a que les disparasen). Así que no sé de dónde puede venir la confusión.

Puede que sea porque el libro (de 1961) sigue la línea habitual en su época de resaltar casi exclusivamente los actos heroicos realizados por los británicos durante la retirada de Dunkerque. Cae en todos los mitos, empezando por el de la aplastante superioridad material alemana, e ignora los aspectos más vergonzosos, como los crímenes cometidos por las tropas en retirada contra la población civil belga, las deserciones, o los numerosos casos de tripulaciones que tuvieron que ser obligadas a participar en la evacuación a punta de fusil.

Un paseo por las nubes

La WAAF (Women's Auxiliary Air Force) era el cuerpo femenino de la Fuerza Aérea británica. Aunque no tenían permitido pilotar aviones ni formar parte de tripulaciones aéreas, decenas de miles de mujeres sirvieron en la RAF durante la guerra, ocupándose de todo tipo de tareas en centros de mando, estaciones de radar, centros de comunicaciones, equipos de análisis de inteligencia, servicios meteorológicos, talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves...

A comienzos de 1945 la LACW (Leading Aircraftwoman, o soldado de primera) Margaret Horton estaba destinada en Hibaldstow, un aeródromo secundario de la base aérea de Kirton in Lindsey, en Lincolnshire. utilizado para tareas de entrenamiento. Allí trabajaba como mecánica en el mantenimiento de los cazas de la unidad de entrenamiento de la base.

El viernes 9 de febrero de 1945 amaneció frío y desapacible. Durante toda la mañana el tiempo estuvo revuelto, con vientos racheados y lluvias intermitentes. Margaret y sus compañeros terminaron de reparar un Supermarine Spitfire y, siguiendo la rutina habitual, uno de los instructores de vuelo de la base subió al avión para realizar un corto vuelo de prueba. En los días de viento, como aquel, el procedimiento marcaba que uno de los mecánicos debía sentarse sobre la cola mientras el aparato rodaba desde el hangar hasta la pista, para evitar que la parte trasera del avión se levantase. Cuando llegaba al comienzo de la pista, antes de iniciar el despegue, el piloto tenía que detenerse un momento para permitir que el mecánico saltase a tierra.

Cuando el Flight Leutnant (capitán) Neil Cox arrancó el motor del Spitfire, a Margaret le tocó subirse a la cola para hacer contrapeso. Así llegó al inicio de la pista de despegue, sentada sobre el estabilizador horizontal. Antes de comenzar a rodar por la pista, Cox detuvo por un instante el aparato e inició los controles rutinarios previos al despegue. En ese momento el piloto hizo un gesto casual con la mano, que Margaret interpretó como un “espera, no bajes todavía”. Instantes después, sin percatarse de que la chica aún seguía subida a la cola del avión, Cox aceleró e inició la maniobra de despegue.

Antes de que Margaret pudiese reaccionar, el Spitfire ya había tomado demasiada velocidad como para atreverse a saltar. Se aferró lo mejor que pudo a la aleta vertical, rodeándola con el torso por un lado y las piernas por el otro, y cerró los ojos mientras el avión comenzaba a separarse del suelo. En tierra una compañera suya vio lo ocurrido y fue corriendo a avisar a su sargento. El suboficial por un momento pensó que la chica estaba bromeando, pero su cara de susto no tardó en convencerle de que iba en serio. El hombre se dirigió a toda velocidad a la torre de control para informar de lo que estaba sucediendo. La torre envió un mensaje por radio al capitán Cox ordenándole que aterrizase cuanto antes, sin darle más explicaciones para no ponerle nervioso.

Mientras tanto, Cox había despegado y había ascendido hasta los 800 pies (unos 250 metros). Desde el primer momento notó que algo iba mal. Le había costado ganar altura, y le parecía que el avión estaba pesado y no respondía correctamente a los controles. Eran el peso de Margaret en la cola y el impulso instintivo que la obligaba a agarrarse, aunque fuese a los timones de profundidad o de dirección, los que provocaban el comportamiento irregular del aparato. Así que cuando Cox recibió el mensaje de la torre no necesitó nada más para convencerle de que lo que mejor que podía hacer era completar un circuito de pruebas cuanto antes y volver a aterrizar. Mientras estuvo en el aire, en ningún momento fue consciente de que llevaba una pasajera.

El caza aterrizó sin problemas, e instantes después una ambulancia cruzó la pista para trasladar a Margaret hasta la enfermería, aunque el único daño que había sufrido era una torcedura en un brazo y ella insistía en volver cuanto antes a su puesto.

La investigación oficial del incidente se cerró sin consecuencias para ninguno de los implicados, aunque la soldado Horton fue amonestada por sus superiores... por haber perdido su boina.

En los años posteriores Margaret Horton aceptó varias veces posar para la prensa subida en la cola de un Spitfire para recordar su involuntario paseo por las nubes.

El galés que cayó del cielo

Al alba del 9 de abril de 1940 comenzó la invasión alemana de Noruega. Pretendía ser una operación relámpago y por sorpresa, con varios desembarcos simultáneos en las principales ciudades que darían a la Wehrmacht el control del país en un solo día. En Oslo los buques alemanes fueron retenidos por el fuego de las baterías costeras noruegas, lo que retrasó el desembarco. Sin embargo, la ciudad fue ocupada sin muchos problemas por una fuerza de paracaidistas que había sido enviada a tomar el vecino aeródromo de Fornebu. Aunque no estaba previsto en el plan original, Oslo se convirtió en la primera capital de la historia conquistada mediante un asalto aerotransportado. Durante toda la mañana estuvieron llegando al Reino Unido noticias confusas y contradictorias sobre la situación en Noruega. Antes de tomar ninguna decisión, el Almirantazgo británico necesitaba saber qué estaba ocurriendo realmente en el país escandinavo.

Hacia el mediodía del 9 de abril un hidroavión Short Sunderland de patrulla marítima del 210th Squadron de la RAF recibió la orden de despegar de Invergordon, en Escocia, y dirigirse al mar del Norte. Cuando estaban sobre mar abierto, el capitán, el Flight Lieutnant Peter Kite, abrió las órdenes selladas. Su misión era efectuar un vuelo de reconocimiento sobre Oslo. Ningún miembro de la tripulación sabía que los alemanes habían ocupado ya la capital noruega, y que, por tanto, iban a sobrevolar territorio enemigo.

Un Short Sunderland de la RAF:


El Sunderland llegó a Oslo hacia las cinco y media de la tarde y comenzó a dar un amplio círculo sobre la ciudad a baja altura para tomar fotografías. Cuando sobrevolaba el puerto, las armas antiaéreas de los buques alemanes abrieron fuego. El hidroavión, grande y lento, eran un blanco fácil. El piloto intentó alejarse, pero antes de lograrlo ya había sido alcanzado por varios proyectiles. El avión comenzó a arder, aunque continuó volando rumbo al noroeste tratando de escapar.

Instantes después dos cazas bimotores Messerschmitt Me 110 despegaron del aeródromo de Fornebu para salir en persecución del intruso. Los cazas alemanes aceleraron al máximo para evitar que el Sunderland se ocultase en una masa de nubes. Lo alcanzaron a unos pocos kilómetros al oeste de Oslo, sobre Holsfjorden. Fijaron el fuego de sus ametralladoras en el hidroavión, que estaba ya muy dañado por los impactos de la artillería antiaérea, hasta que finalmente el aparato estalló en llamas y se estrelló en las montañas.

Los pilotos de los Me 110 eran los tenientes Werner Hansen y Helmut Lent. Ninguno de los dos llegaría vivo al final de la guerra. El Oberleutnant Hansen murió en 1941 derribado por fuego amigo. Helmut Lent llegaría a ser uno de los mayores ases de caza nocturna de la Luftwaffe, con 110 victorias. Murió en un accidente en 1944, volando como pasajero en un avión que se estrelló al aterrizar. Tuvo un funeral de estado presidido por el mismísimo mariscal Göring.

El Sunderland se estrelló en una zona muy accidentada al norte del pueblo de Sylling. Murieron nueve de sus diez tripulantes, los primeros soldados aliados que cayeron en la lucha por Noruega. El único superviviente fue el operador de radio, el sargento Ogwyn George, un galés de 21 años. George recordaba con bastante claridad el combate aéreo, durante el cual vio morir a varios de sus compañeros (su amigo James Barter murió en sus brazos). Hubo un momento en el que creyó ser el único tripulante que seguía con vida, cuando el avión estaba ya envuelto en llamas, pero para su desesperación los cazas alemanes no cesaban en su ataque y seguían disparando. Las llamas prendieron en sus ropas y le provocaron quemaduras graves en el torso, los brazos y la cara. Finalmente fue alcanzado por una bala en el hombro y salió despedido fuera del avión.

George sobrevivió a una caída libre, sin paracaídas, de unos quinientos metros. Aterrizó en una ladera cubierta de nieve profunda y continuó rodando decenas de metros hasta detenerse. Permaneció varias horas tirado en la nieve, semiinconsciente y sin poder moverse. Hubo un momento, ya de noche, en el que sintió cómo algo se acercaba a olisquearle. Tuvo miedo de que se tratase de un lobo, pero al final el animal dejó de interesarse por él y se alejó. A ratos creía estar en su casa de Gales, hasta que tenía algún golpe de lucidez que le hacía ser consciente de estar sufriendo alucinaciones.

Numerosos habitantes del valle vieron cómo se estrellaba el hidroavión. Un pequeño grupo de vecinos salió en dirección al lugar en el que había caído, pero la nieve inusualmente alta dificultaba su avance, y al caer la noche tuvieron que regresar sin haber conseguido llegar hasta los restos. Uno de aquellos hombres era el trabajador forestal Johan Bråthen. Ya en su casa, Bråthen no conseguía conciliar el sueño, pensando que podía haber alguien en la montaña necesitado de ayuda. Finalmente, a las dos de la madrugada, cogió sus esquís y se puso en marcha.

En la oscuridad de la noche George comenzó a sentir cómo algo se acercaba a él haciendo un extraño ruido. Desesperado y asustado, gritó: ”¡Jesús, si me quieres llévame ya!”. El misterioso sonido que le había aterrorizado era el que producían los esquís de Bråthen desplazándose sobre la nieve. Los gritos de George guiaron al noruego hasta él. Cuando llegó a su lado, George trató de incorporarse, pero no lo consiguió. Viendo que no iba a poder llevarle al pueblo él solo, Bråthen le indicó por señas que iría a buscar ayuda y que regresaría con más gente y un trineo. Cubrió al herido con su chaqueta e inició el camino de vuelta a Sylling.

Cuando regresó, acompañado de otros dos hombres, era ya de día. George pudo oír cómo cortaban ramas de los abetos para improvisar una camilla en el trineo. Cuando terminaron le colocaron sobre ella y le bajaron al valle. Un coche estaba esperándoles para trasladar al herido al hospital de Drammen. Aparte de las quemaduras y la herida en el hombro, George tenía gran parte de la cara destrozada. Los médicos noruegos consiguieron abrirle los conductos lagrimales y salvarle la vista, pero no pudieron hacer mucho más. Tuvo que esperar al final de la guerra y al regreso a casa para que le reconstruyesen el rostro con cirugía.

Ogwyn George estuvo cinco meses en el hospital de Drammen recuperándose de sus heridas. En el otoño de 1940 fue trasladado a Alemania y permaneció el resto de la guerra cautivo en un campo de prisioneros.

Más de treinta años después, en 1972, Ogwyn George y Johan Bråthen se reencontraron en el que por entonces era el programa estrella de la televisión pública noruega, presentado por el popular periodista Erik Bye.

Podéis ver el programa pinchando aquí.

Nos veremos en el Valhalla

Heinrich Ehrler, que acabaría siendo uno de los mayores ases de caza de la historia, se alistó en la Luftwaffe en 1935, cuando tenía 18 años. Pero no lo hizo como aspirante a piloto, sino como artillero en un regimiento antiaéreo. Como tal sirvió en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. No fue hasta enero de 1940, con la guerra en Europa ya comenzada, cuando pidió su traslado a las fuerzas aéreas. Su solicitud de transferencia fue aceptada, y durante un año estuvo formándose como piloto en las escuelas de vuelo de la Luftwaffe. En enero de 1941 completó su periodo de entrenamiento como piloto de caza y se graduó con el rango de Leutnant (alférez).

Ehrler fue destinado al Staffel 4 (4ª escuadrilla) del JG 5 (Jagdgeschwader 5, o 5ª Ala de Caza), desplegado en Noruega. La misión principal del JG 5 era combatir a la Fuerza Aérea Soviética en el frente de Murmansk, Carelia y la península de Kola, aunque entre sus cometidos también estaban proteger Noruega de las incursiones de bombarderos británicos y dar escolta a los Ju 88 y He 111 enviados a interceptar los convoyes aliados con destino a la Unión Soviética.

La primera victoria de Ehrler en un combate aéreo se produjo en mayo de 1941, cuando reclamó el derribo de un Bristol Blenheim de la RAF. La segunda no llegaría hasta el 19 de febrero de 1942, el día que abatió un Polikarpov I-153 soviético. A partir de entonces sus cifras de derribos se dispararon. El 20 de julio de 1942, después de su 11ª victoria, logró el ascenso a Oberleutnant (teniente) y recibió el mando del Staffel 6. El 1 de junio de 1943 fue ascendido a Hauptmann (capitán) y nombrado comandante del 2º grupo de caza del JG 5. Pocos días más tarde alcanzó su victoria número 100. El 1 de agosto de 1944 recibió un nuevo ascenso a Major (comandante) y el mando supremo de todo el JG 5. Poco después el mismísimo Führer le impuso la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble. El 22 de octubre de 1944 consiguió su victoria 199. Ehrler estaba en la cumbre de su carrera. Se había convertido en uno de los mayores ases de caza y uno de los comandantes más prestigiosos de toda la Luftwaffe.

Y entonces los ingleses hundieron el Tirpitz.

El acorazado Tirpitz, el buque más poderoso de la Kriegsmarine, hacía tiempo que era un objetivo prioritario para la Royal Navy. Su presencia en aguas noruegas era una amenaza para las rutas de los convoyes del Ártico que transportaban a la Unión Soviética suministros vitales para mantener su esfuerzo de guerra. En menos de siete meses los británicos habían lanzado un total de once raids aéreos que le habían causado daños considerables, pero el Tirpitz resistía. Finalmente el 12 de noviembre de 1944 la RAF lanzó su ataque definitivo contra el acorazado, que se había refugiado en el fiordo de Tromsø, en el norte de Noruega. Treinta bombarderos Avro Lancaster de las escuadrillas 617ª y 9ª superaron las defensas antiaéreas y soltaron sus bombas sobre el buque, que fue alcanzado por varias de ellas y volcó sobre su lado de babor. Unos mil tripulantes murieron en el ataque. Ni un solo caza de la Luftwaffe apareció para hacer frente a los bombarderos enemigos.

El comandante Ehrler se encontraba a menos de cincuenta kilómetros de distancia, en la base aérea de Bardufoss. Contaba con doce cazas Focke-Wulf Fw 190 del Staffel 9, que al darse la alarma despegaron sin pérdida de tiempo al mando del propio Ehrler. Cuando ya estaban en el aire recibieron informaciones contradictorias sobre el objetivo que estaba siendo atacado. En un primer momento les dirigieron al fiordo de Alta, situado más al norte, y que había sido el anterior fondeadero del Tirpitz. Cuando al fin llegaron sobre Tromsø, era demasiado tarde. El ataque había concluido y el Tirpitz estaba volcado y hundido casi en su totalidad.

Toda la culpa del bochornoso papel de la Luftwaffe en la pérdida del Tirpitz recayó en el comandante Ehrler, que se convirtió en el chivo expiatorio que tenía que pagar por los numerosos errores cometidos por el alto mando. Sus superiores le reprocharon que no hubiese actuado tal como requería la gravedad de la situación y que hubiese estado más interesado en conseguir su victoria número 200 (lo que supuestamente le habría hecho despegar al mando de la escuadrilla en lugar de quedarse a dirigir los cazas desde tierra) que en cumplir con su deber. En diciembre fue sometido a un consejo de guerra en Oslo. Se enfrentaba a una más que probable pena de muerte, y más aún cuando durante el juicio se presentaron pruebas que demostraban que las unidades bajo su mando habían ignorado las demandas de ayuda de la Kriegsmarine. Ehrler fue declarado culpable. Se libró de la ejecución, pero fue relevado del mando, degradado y sentenciado a tres años y dos meses de prisión.

En cuanto se conoció la sentencia varios de sus subordinados se movilizaron para conseguir la rehabilitación de su comandante. Presentaron declaraciones juradas en las que aseguraban que sus escuadrillas no habían sido informadas del cambio de fondeadero del Tirpitz, de Alta a Tromsø, dos semanas antes del ataque británico. Sus quejas llegaron hasta el mariscal Göring, que tuvo que reconocer que, independientemente de los errores que hubiera podido cometer Ehrler, el fallo principal había estado en una muy deficiente coordinación entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe. Se revisó su caso, y unas semanas más tarde el cuartel general del Führer anunció que la sentencia quedaba revocada. Ehrler recuperó su rango, pero no el mando de su unidad. Sería destinado a una escuadrilla de primera línea, donde tendría la oportunidad de rehabilitarse.

El 27 de febrero de 1945 Ehrler fue trasladado al JG 7, un ala de caza equipada con aviones a reacción Messerschmitt Me 262 que desde sus bases en el norte de Alemania tenía como misión proteger el Reich de los raids aliados. Había conseguido su 200ª victoria el 20 de noviembre, antes de su juicio. En las cinco semanas que sirvió en el JG 7 logró ocho derribos más (siete bombarderos pesados B-24 y B-17 y un caza P-51 Mustang), dejando la cifra definitiva en 208, lo que le convierte en uno de los diez mayores ases de la aviación de todos los tiempos (según las cifras oficiales de la Luftwaffe, que pese a su fama de meticulosidad solía exagerar bastante las victorias, como todos).

La mañana del 4 de abril de 1945 la escuadrilla de Ehrler despegó con sus Me 262 del campo de aviación de Brandenburg-Briest para interceptar una formación de B-24 que regresaban de atacar el aeródromo de Parchim. El encuentro se produjo al este de Hamburgo. Durante el combate Ehrler derribó dos de los bombarderos enemigos, y al parecer su caza fue alcanzado por las ametralladoras de un tercer Liberator, aunque eso no le hizo abandonar la lucha. Minutos después atacó a otro B-24, el “Trouble'n Mind”, pilotado por el capitán John Ray. Cuando agotó las municiones, decidió estrellarse contra él. Por lo que se cuenta de su último mensaje, fue una acción deliberadamente suicida: “Theo, me he quedado sin municiones, voy a embestir. Adiós. Nos veremos en el Valhalla”. “Theo” era Theodor Weissenberger, el comandante del JG 7. Después de la embestida los dos aviones cayeron envueltos en llamas. El cuerpo de Ehrler se recuperó de entre los restos de su caza.

La historia del mensaje de radio de Ehrler anunciando su decisión de sacrificarse parece un mito, pero lo cierto es que fue confirmada por varios testigos, entre ellos el propio comandante Weissenberger o el teniente Walter Schuck, compañero suyo tanto en el JG 5 como en el JG 7, y que escribió un libro autobiográfico después de la guerra. La frase “nos veremos en el Valhalla” tenía cierta tradición en la Luftwaffe. Años antes la había pronunciado el mariscal Göring en el funeral de Werner Mölders, el primer piloto que alcanzó las cien victorias en combate aéreo.

El cabo Sierra

En 1943 los enemigos más temidos de los pilotos del 64º Sentai, desplegado en Birmania, eran los B-24 Liberator del 7º Grupo de Bombardeo de la USAAF con base en la India. El 64º Sentai era un grupo de caza que volaba con los veteranos Ki-43. El Nakajima Ki-43 Hayabusa fue el caza más utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial. Era un buen avión, ligero, maniobrable y de pilotaje sencillo, que al principio de la guerra demostró ser superior a muchos de los cazas estadounidenses de la época (como el P-36, el P-40 o el Brewster Buffalo). Pero ante enemigos más poderosos mostraba unas deficiencias importantes. Estaba muy pobremente armado, con solo dos ametralladoras de 12,7 milímetros. Y con apenas blindaje y sin depósitos de combustible autosellantes, era muy vulnerable. No era el mejor caza para enfrentarse a bombarderos pesados erizados de armas defensivas.

Las insistentes peticiones de las escuadrillas de caza que defendían Birmania, solicitando más medios para hacer frente a las incursiones de los bombarderos estadounidenses, eran ignoradas de forma sistemática por el alto mando. A falta de aviones adecuados, los pilotos japoneses tenían que confiar en su valor y su habilidad para derrotar a los B-24. Pero la situación empezaba a afectar a la moral de los hombres. En una ocasión el teniente Saburo Nakamura, comandante de la 1ª Chutai (escuadrilla), reunió a los pilotos bajo su mando y pronunció un encendido discurso con el que pretendía reavivar su espíritu de lucha: “Cuando vuelo en mi Hayabusa nada puede derribarme, ni siquiera una docena de cazas enemigos. Daré un puñetazo a cualquier piloto que salga de un combate con impactos de cazas enemigos. Y también daré un puñetazo a cualquier piloto que no salga con impactos de un ataque a bombarderos enemigos”.

Entre los que escuchaban aquellas palabras estaba el cabo Tomio Kamiguchi, de 19 años, uno de los pilotos más jóvenes e inexpertos del 64º Sentai. El mensaje del teniente Nakamura estaba claro: la única manera de luchar contra los bombarderos era arriesgando al máximo. El cabo Kamiguchi iba a seguir aquella consigna a rajatabla.

El 26 de octubre de 1943 diez Ki-43 del 64º Sentai y cinco Kawasaki Ki-45 del 21º Sentai despegaron para salir al encuentro de una formación de veintiocho Liberators del 7º Grupo de Bombardeo que regresaban de una incursión sobre Rangún. En el combate, que duró más de 45 minutos, los estadounidenses reclamaron el derribo de cuatro cazas enemigos, pero perdieron uno de sus aviones, un B-24 pilotado por el teniente Roy G. Vaughan, que fue embestido por el Ki-43 del cabo Kamiguchi. El caza golpeó al bombardero en su parte central, cerca de la posición de los artilleros de cintura, haciendo que se partiese por la mitad y se estrellase en la jungla. Solo sobrevivió el oficial de bombardeo, el alférez Gus Johnston, que consiguió saltar en paracaídas y fue hecho prisionero. Kamiguchi salió despedido tras el choque, abrió su paracaídas y llegó a tierra sin sufrir ningún daño.

Cuando tuvo noticia de lo ocurrido, el general Shinichi Tanaka, comandante de la 5ª División Aérea, cubrió de elogios a Kamiguchi y se puso en contacto con la prensa para que diesen a conocer su hazaña. Kamiguchi se convirtió en un héroe nacional. Los periodistas le apodaban “el cabo Sierra”, porque decían que había serrado el fuselaje del bombardero con la hélice de su caza.

Pero no todo el mundo estaba igual de impresionado con la gesta del cabo Kamiguchi. Sus compañeros más veteranos aseguraron que su embestida había sido innecesaria, ya que el bombardero estadounidense había sido dañado de gravedad durante el combate y estaba cayendo cuando recibió el golpe del Ki-43. La escuadrilla adjudicó el derribo de forma compartida al alférez Naoyuki Ito y al sargento Takuwa, olvidando deliberadamente a Kamiguchi. Años después Ito seguía asegurando que el avión ya había sido derribado cuando Kamiguchi lo atacó: “Habría sido muy difícil para él, si no imposible, embestirlo si todas sus armas hubiesen estado operativas”. Ito también explicó que los veteranos temían que los más jóvenes siguiesen el ejemplo de Kamiguchi y cometiesen más imprudencias como la suya.

Kamikazes antiaéreos: las escuadrillas de embestida del Ejército Imperial Japonés

La práctica de los pilotos de caza de embestir bombarderos enemigos con sus aviones fue relativamente frecuente en la Segunda Guerra Mundial, en especial en la VVS (Fuerza Aérea Soviética), donde se llegó a oficializar mediante órdenes escritas. Las directivas soviéticas aconsejaban los ataques de embestida (que ellos denominaban Tarán, “Ariete” en ruso) cuando el piloto se hubiese quedado sin municiones o el bombardero enemigo se dirigiese a un objetivo de gran importancia para el Estado. Las directrices oficiales reconocían la disposición para el sacrificio del piloto, pero al mismo tiempo detallaban las distintas técnicas de ataque que permitían realizar las embestidas de la manera más efectiva y segura posible, ya que, aunque suponían un gran riesgo, no se consideraban ataques suicidas. Hubo cientos de ataques Tarán durante la guerra. Muchos pilotos soviéticos murieron en ellos, aunque otros llegaron a sobrevivir a varios ataques y se convirtieron en auténticos especialistas. En otras fuerzas aéreas se dieron casos aislados de pilotos que por iniciativa individual embistieron un bombardero enemigo. No necesariamente eran acciones suicidas. A menudo bastaba con destrozar el timón de cola con la hélice o golpear un ala para derribar el avión contrario, pero también con demasiada frecuencia el piloto perdía el control de su propio avión tras el golpe y ambos aparatos acababan estrellándose.

Pero si hablamos de disposición al sacrificio, es difícil que algún otro país estuviese a la altura de los japoneses. Tanto en las fuerzas aéreas del Ejército Imperial como en las de la Marina se pueden encontrar casos de pilotos de caza que por propia iniciativa decidieron estrellarse contra aviones enemigos, igual que otros lo hicieron contra barcos u objetivos terrestres desde mucho antes del nacimiento oficial de las escuadrillas kamikaze.

El 8 de mayo de 1943, en el este de Nueva Guinea, un solitario B-17 de la USAAF de nombre The Fighting Swede fue atacado por una escuadrilla de cazas Nakajima Ki-43 del Ejército Imperial. Cuando parecía que el bombardero iba a conseguir librarse de sus atacantes, un Ki-43 pilotado por el sargento Takao Oda lo embistió de frente. Los dos aviones se estrellaron, muriendo todos los tripulantes. El sargento Oda recibió un ascenso póstumo a teniente por su sacrificio. Unos días antes, el 1 de mayo de 1943, durante un combate aéreo sobre Rangún, el sargento Miyoshi Watanabe, del 64º Sentai (grupo aéreo del Ejército Imperial), golpeó con su Ki-43 la cola de un B-24 Liberator. Ambos aviones se vieron obligados a hacer un aterrizaje de emergencia, y los tripulantes del bombardero estadounidense fueron hechos prisioneros (solo tres de ellos sobrevivirían a su cautiverio). El 26 de octubre de 1943 otro Ki-43 del 64º Sentai, también sobre Birmania, embistió a un B-24 e hizo que se estrellase en la jungla. Solo hubo un superviviente, el alférez Gus Johnston, que fue capturado y pasó el resto de la guerra en un campo de prisioneros. El piloto japonés, un cabo novato de 19 años llamado Tomio Kamiguchi, salvó la vida al saltar en paracaídas. El Ejército dio publicidad a su acción como una muestra de heroísmo, aunque sus compañeros más veteranos no estaban nada de acuerdo. Según decían, el bombardero estadounidense ya había sido dañado por el fuego de varios cazas y estaba cayendo cuando el Ki-45 de Kamiguchi lo golpeó. Estos son solo tres ejemplos de ataques de embestida de cazas del Ejército Imperial, todos ellos por iniciativa personal de los pilotos. Siguió siendo así hasta que en los meses finales del conflicto aparecieron en escena los bombarderos B-29. Impotentes para hacer frente a los raids de las superfortalezas volantes, las fuerzas aéreas del Ejército Imperial no solo aceptaron la embestida como una táctica válida, sino que llegaron a crear unidades suicidas especializadas en ese tipo de ataques.

Una formación de B-29 soltando sus cargamentos de bombas sobre Yokohama:


El Boeing B-29 Superfortress podría considerarse el arma más mortífera de toda la guerra. Era un bombardero pesado, enorme para su época, que permitía transportar una carga de hasta 9 toneladas de bombas. Su alta cota de vuelo lo hacía prácticamente invulnerable a la artillería antiaérea y al ataque de muchos de los modelos de caza japoneses. Los interceptores que podían alcanzar su altura tenían que hacer frente a su impresionante armamento defensivo, consistente en diez ametralladoras repartidas por todo el aparato y un cañón de 20 mm en la cola, y para derribarlos necesitaban mucho más que el fuego de sus ametralladoras, que los bombarderos soportaban sin demasiados problemas gracias a la robustez de su diseño. En el verano de 1944 los B-29 comenzaron a atacar con relativa impunidad todo tipo de objetivos estratégicos en el sur de Japón, Formosa y otros territorios del Imperio. A partir del otoño, con la entrada en servicio de las bases aéreas de las Marianas, todo el archipiélago japonés quedó dentro del radio de acción de las fortalezas volantes. Los pilotos de caza que defendían los cielos japoneses, frustrados por sus casi nulos resultados en sus intentos de detenerlos, comenzaron a estrellar sus aviones contra los bombarderos estadounidenses. El primer caso conocido de embestida suicida contra un B-29 lo protagonizó el sargento Shigeo Nobe, del 4º Sentai. El 20 de agosto de 1944 el sargento Nobe despegó con su Kawasaki Ki-45 para hacer frente a una incursión de bombarderos B-29 contra las acerías de Yawata, en Fukuoka, se dirigió de frente contra uno de los bombarderos enemigos y se estrelló intencionadamente contra él. La explosión provocó daños fatales a un segundo bombardero, que también cayó derribado. Su ejemplo y el de otros pilotos que se sacrificaron de la misma manera en las semanas siguientes demostraron que, desde un punto de vista práctico, la embestida de los cazas era una de las pocas tácticas válidas que se podían utilizar contra las superfortalezas volantes.

Con ese convencimiento, varios comandantes de Sentai (grupos aéreos del Ejército) se decidieron a crear unidades de “Ataque Especial” (el eufemismo con el que se conocía habitualmente a las unidades suicidas) específicamente preparadas para realizar ataques de embestida contra los bombarderos enemigos. Estas unidades recibieron la denominación de Shinten Seiku Tai, algo así como “Unidad de Superioridad Aérea”. Sus integrantes eran voluntarios provenientes de las escuadrillas de cada uno de los Sentai. En teoría era un destino sin retorno: se esperaba que los pilotos encadenasen misiones hasta acabar muertos o incapacitados para seguir volando. La más conocida de todas esas unidades fue la Shinten Seiku Tai del 244º Sentai, un grupo de caza con base en Chofu, un suburbio de Tokio, que en los meses siguientes se destacaría en la defensa de la capital contra las incursiones de bombarderos enemigos. El 244º Sentai estaba bajo el mando del capitán Teruhiko Kobayashi, que con solo 24 años era el comandante de grupo más joven del Ejército Imperial. En noviembre de 1944 Kobayashi organizó una Unidad de Superioridad Aérea con pilotos voluntarios de sus tres Chotais (escuadrillas) equipada con cazas Kawasaki Ki-61 Hien.

El Ki-61 era un caza muy ligero y veloz, pero frágil y con poca potencia de fuego. Sus líneas, poco habituales en los cazas japoneses, hicieron creer a la inteligencia estadounidense que en realidad se trataba del italiano Macchi MC 202, supuestamente importado o construido bajo licencia en Japón, por lo que en la nomenclatura aliada recibió la muy italiana denominación de “Tony”. Para las misiones de embestida a los cazas se les retiró el armamento y la mayor parte de su blindaje, con lo que se redujo todavía más su peso y aumentó su velocidad de ascenso.

Un Ki-61 del 244º Sentai:


No hubo un modelo específico de caza para este tipo de misiones. Cada Sentai recurría a los aparatos que tenía a su disposición. Así, mientras la Shinten Seiku Tai del 244º Sentai utilizaba los Ki-61 aligerados, la del 47º Sentai contaba con cazas Nakajima Ki-44, y la del 53º Sentai con bimotores Kawasaki Ki-45, que, paradójicamente, gracias a su armamento pesado (un cañón de 37 mm situado en el morro del avión) y a sus buenas prestaciones a gran altura, era un interceptor idóneo para enfrentarse a los B-29 en ataques convencionales. Pero en los meses finales de la guerra la mayor carencia de las fuerzas aéreas japonesas no eran los aviones, sino los pilotos. La inmensa mayoría de los aviadores experimentados habían muerto en combate en los años anteriores, y la desesperada situación bélica obligaba a que los nuevos pilotos entrasen en servicio mucho antes de que hubiesen completado la formación mínima. Un piloto inexperto no podría sacar demasiado partido de un buen caza en un combate aéreo convencional, pero no se necesitaban muchos recursos para enseñarle a estrellarse contra un objetivo.

El 3 de diciembre de 1944 la Shinten Seiku Tai del 244º Sentai despegó para hacer frente a una incursión de bombarderos B-29 contra la factoría de motores de aviación de Musashino y las instalaciones portuarias de Tokio. El oficial al mando de la escuadrilla, el teniente Toru Shinomiya, embistió un bombardero enemigo y consiguió regresar a la base pese a que su caza había perdido parte de un ala. El sargento Matsumi Nakano golpeó con su Ki-61 otro B-29 y logró hacer un aterrizaje de emergencia en un campo de cultivo. Y el sargento Masao Itagaki embistió a un tercer bombardero, saltó en paracaídas cuando perdió el control de su caza y llegó a tierra ileso. Hasta ese día la existencia de las Unidades de Superioridad Aérea se había mantenido en secreto, pero las hazañas de aquellos tres pilotos, con final feliz, merecían que se les diese publicidad para que sirviesen como ejemplos de valor y sacrificio. Cuatro días más tarde nacía por un edicto imperial el Bukosho, la más alta condecoración del Ejército japonés. El teniente Shinomiya y los sargentos Nakano e Itagaki fueron sus tres primeros receptores. El 27 de enero de 1945 Itakagi sobrevivió a otra embestida contra un B-29 y fue condecorado con un segundo Bukosho, siendo uno de los dos únicos militares conocidos que recibieron la distinción por partida doble. Sorprendentemente, logró llegar vivo al final de la guerra.

Precisamente en la acción del 27 de enero las Unidades de Superioridad Aérea obtuvieron su mayor triunfo. Ese día se contabilizaron un mínimo de diez embestidas de cazas japoneses contra una formación de superfortalezas volantes que participaban en una misión de bombardeo sobre Tokio y Nagoya. Fueron siete Ki-61 del 244º Sentai, dos Ki-44 de 47º Sentai, y un Ki-45 biplaza de la División de Entrenamiento Aéreo de Hitachi. Cuatro de los pilotos sobrevivieron, entre ellos el sargento Itagaki y el capitán Kobayashi, el comandante del 244º Sentai. Los demás, incluyendo al piloto y al cadete que tripulaban el avión de entrenamiento, murieron estrellándose contra los bombarderos norteamericanos. Los informes estadounidenses destacaron que tuvieron que hacer frente a una oposición sin precedentes de la aviación enemiga, con un elevado número de intentos de embestida. Según sus datos oficiales, perdieron nueve de los 74 bombarderos que tomaron parte en la incursión.

El capitán Teruhiko Kobayashi tenía fama de ser uno de los mejores cazadores de superfortalezas volantes de las fuerzas aéreas japonesas. Como comandante del 244º Sentai, teóricamente no podía participar en los ataques semisuicidas de la Shinten Seiku Tai. Sin embargo, en el combate del 27 de enero embistió un B-29 con su Ki-61. Parece ser que lo hizo cuando se le encasquillaron las ametralladoras, aunque puede que en realidad solo quisiese dar ejemplo a sus hombres. Kobayashi saltó en paracaídas y resultó ileso. En la fotografía, en la que posa a bordo de su caza, se ven pintadas bajo la carlinga las siluetas de los B-29 que supuestamente derribó; uno de ellos aparece atravesado por otro avión, el símbolo que representaba una victoria en un ataque de embestida:


En marzo de 1945 dos hechos redujeron drásticamente las opciones de las unidades de caza japonesas en su desigual lucha contra los B-29. A comienzos de ese mes la 20ª Fuerza Aérea cambió de estrategia, hasta entonces centrada en los bombardeos diurnos de precisión contra objetivos concretos, e inició su campaña de bombardeos nocturnos de alfombra con bombas incendiarias que redujeron a cenizas una tras otra las ciudades japonesas y costaron la vida a cientos de miles de civiles inocentes. También en marzo las primeras escuadrillas de cazas de largo alcance P-51 Mustang comenzaron a operar desde los aeródromos conquistados por los marines en Iwo Jima y a dar escolta a los B-29 en sus misiones sobre Japón. Desde ese momento, si querían llegar hasta los bombarderos, los interceptores japoneses tenían que superar en primer lugar la cobertura de cazas que los acompañaban, algo que muy pocos conseguían. Las Unidades de Superioridad Aérea siguieron activas, aunque las embestidas habían dejado de ser una táctica efectiva contra las superfortalezas volantes.

La obstinada lucha de Ben Kuroki por su derecho a arrasar la patria de sus padres

Ben Kuroki era un joven de Hershey, una pequeña ciudad agrícola del estado norteamericano de Nebraska en la que la práctica totalidad de la población era de ascendencia centroeuropea o nórdica. Ben vivía y trabajaba junto a sus hermanos en la granja de sus padres, un matrimonio de inmigrantes japoneses llamados Shosuke y Naka. Cuando la Marina Imperial atacó Pearl Harbor y el país entró en guerra, Ben y su hermano Fred, animados por su propio padre, fueron a la oficina de reclutamiento de la capital del condado para alistarse en el Ejército. Ambos eran ciudadanos estadounidenses, nacidos y criados en Estados Unidos, pero, al igual que la mayoría de los nisei (hijos de emigrantes japoneses nacidos en el extranjero), fueron rechazados sin más explicaciones. En lugar de rendirse, lo intentaron de nuevo en una oficina de otra ciudad situada a más de doscientos kilómetros de distancia. Allí no les pusieron ningún problema (según Ben, porque el reclutador cobraba dos dólares por cada recluta que conseguía). Los hermanos Kuroki fueron dos de los primeros nisei que se alistaron en el Ejército de los Estados Unidos después del ataque a Pearl Harbor.

En enero de 1942 fueron enviados a Sheppard Field, en Texas, uno de los principales centros de entrenamiento de la USAAF. Tras completar la formación básica, Ben Kuroki fue destinado a un puesto administrativo en el 93º Grupo de Bombardeo con base en Fort Myers, Florida. En agosto de 1942, cuando la unidad fue asignada a la Octava Fuerza Aérea, desplegada en Gran Bretaña, a Kuroki le comunicaron que por ser de origen japonés no tenía permitido servir en ultramar. Tras mucho insistir, Ben consiguió el permiso para acompañar a su unidad a Inglaterra. Una vez allí, gracias a la escasez de personal, logró que sus mandos aceptasen destinarle a un puesto de combate. Completó un curso de entrenamiento para artilleros aéreos y se convirtió en artillero de torreta dorsal en un bombardero Consolidated B-24 Liberator.

Ben Kuroki en uniforme de vuelo:


En diciembre de 1942 el 93º Grupo de Bombardeo fue transferido a la Vigésima Fuerza Aérea para dar apoyo aéreo a la operación Torch (los desembarcos aliados en el norte de África). En febrero de 1943 el B-24 de Kuroki tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el Protectorado Español de Marruecos a causa de un fallo mecánico. La tripulación fue internada por las autoridades españolas. A veces, como adorno a su biografía, se cuenta que Kuroki se fugó de su internamiento, aunque en realidad él y sus compañeros fueron liberados tres meses más tarde gracias a las presiones del Departamento de Estado de Estados Unidos al gobierno de Franco (que por cierto incumplió la Convención de Ginebra, que obligaba a los países neutrales a internar a los combatientes de los estados beligerantes hasta el final del conflicto).

El 1 de agosto de 1943 Kuroki participó en la operación Tidal Wave (“Maremoto”), un bombardeo masivo a cargo de 162 B-24 estadounidenses con base en Libia contra nueve refinerías de petróleo situadas en los alrededores de Plioesti, en Rumanía. La misión fue el mayor fracaso de la historia de la USAAF. Solo 88 bombarderos regresaron a sus bases, 55 de ellos dañados. El resto, exceptuando algunos que consiguieron alcanzar la neutral Turquía, fueron derribados por las baterías antiaéreas (la mayor parte) o por los cazas rumanos y búlgaros. 440 tripulantes estadounidenses murieron, y otros 220 fueron hechos prisioneros o dados por desaparecidos.

Cuando Kuroki completó su período obligatorio de veinticinco misiones se ganó su derecho de volver a casa, pero decidió presentarse voluntario para volar cinco más. Regresó a Estados Unidos como un veterano sargento con treinta misiones de combate en Europa y el norte de África. Fue enviado a California a la espera de nuevo destino. Allí se sentía incómodo caminando por las calles, incluso de uniforme. Todos los habitantes de origen japonés de los estados de la costa oeste (aunque fuesen ciudadanos estadounidenses, o aunque no hubiesen tenido en su vida ningún tipo de relación con Japón) habían sido internados en campos de concentración situados en el interior del país. Aprovechando su notoriedad (la propaganda militar le había dado a conocer como un héroe, y hasta la revista Time le había dedicado un artículo), Kuroki comenzó a hacer campaña a favor de la restauración de los derechos civiles de los americano-japoneses. El Ejército le llevó en una gira por los campos de internamiento para alentar a los jóvenes nisei a que se alistasen. Comprensiblemente, muchos de los internados no entendieron su posición y le recibieron como a un traidor. Otros, en cambio, le vieron como un ejemplo a seguir. La comunidad japonesa estaba dividida entre los que se rebelaban contra la injusticia que se estaba cometiendo con ellos y los que defendían la colaboración con las autoridades para demostrar que eran ciudadanos leales. Miles de jóvenes de origen japonés se enrolaron en el Ejército de los Estados Unidos para combatir en Europa. Por supuesto, luchar en el Pacífico contra Japón estaba prohibido para ellos.

Aquella fue otra barrera que Kuroki quiso superar. Solicitó reengancharse en un nuevo periodo de servicio para servir en el teatro de operaciones del Pacífico. Inicialmente su solicitud fue denegada. Kuroki aprovechó su fama para recurrir a instancias superiores hasta llegar al mismísimo secretario de Guerra, Henry Stimsom, quien tuvo que intervenir personalmente para hacer que el Ejército cambiase de opinión. Kuroki fue finalmente aceptado y destinado al 505º Grupo de Bombardeo, con base en la isla de Tinian, en las Marianas. Volando en un Boeing B-29 Superfortress, participó en veintiocho misiones de bombardeo que se sumaron a las treinta que había completado en Europa y África. La primera de ellas fue un ataque a la guarnición japonesa de Iwo Jima en febrero de 1945, en uno de los bombardeos previos al desembarco de los marines en la isla. Le siguieron otras muchas misiones contra infraestructuras estratégicas y objetivos militares en Truk, Okinawa y el archipiélago japonés. A partir de la primavera de 1945 tomó parte en la serie de grandes raids nocturnos contra las ciudades japonesas que tenían como único objetivo arrasar con bombas incendiarias áreas densamente pobladas y que causaron cientos de miles de muertos.

Los que me leen habitualmente, que los hay, ya saben que me gustan los títulos llamativos, incluso engañosos. En este caso el titular llama mucho la atención (o eso pretende), pero es injusto. La lucha de Ben Kuroki fue por encima de todo una lucha por los derechos civiles de los estadounidenses de origen japonés. Habrá razones para criticar su decisión desde un punto de vista ético, pero su motivación está fuera de toda duda. Y también su disposición al sacrificio personal. En los meses finales de la guerra los bombarderos de la USAAF reducían a cenizas casi con total impunidad las ciudades japonesas, pero cuando Kuroki se presentó voluntario para un segundo periodo de servicio no podía saber ni que ese iba a ser el objetivo ni que el riesgo para las tripulaciones estadounidenses iba a ser mínimo. Él había sido testigo de los peores años de la campaña de bombardeo en el teatro europeo. Había sobrevivido al infierno de Plioesti y a otras muchas misiones en las que las posibilidades de regresar eran aproximadamente las mismas que las de acertar lanzando una moneda al aire. Cuando se reenganchó, lo único que podía tener seguro era que estaba tentando a la suerte.

Defiant: cómo convertir un diseño fallido en un éxito comercial

El Boulton Paul Defiant era un modelo de caza británico con una característica muy peculiar: carecía de armamento frontal. En su lugar disponía de una torreta artillada con múltiples ametralladoras operada por un segundo tripulante y situada tras la cabina del piloto. Su diseño era el resultado de una novedosa concepción táctica de la aviación de caza por la que había apostado la RAF a finales de la década de los 30. Se suponía que le daba dos grandes ventajas respecto a los cazas convencionales: permitía que el piloto se desentendiese del combate y se concentrase en el pilotaje del avión, y proporcionaba al artillero un campo de tiro mucho más amplio que el que daban las ametralladoras fijas.


La producción en serie del nuevo caza comenzó en la factoría Boulton Paul de Wolverhampton en el verano de 1939, aunque su entrada en servicio se retrasó mucho, de manera que cuando llegó la primera gran prueba de fuego para la RAF (la ofensiva alemana en el frente occidental, en mayo de 1940) tan solo había una escuadrilla equipada con Defiants, el 264th Squadron.

Los Defiants del 264th Squadron, desplegados en Francia, tuvieron una actuación legendaria (literalmente) durante la evacuación de Dunkerque. Se decía que su parecido con el Hawker Hurricane confundía a los pilotos de la Luftwaffe, que al atacarlos desde atrás se encontraban con el inesperado fuego de cola de sus cuatro ametralladoras Browning de 7,70 milímetros. Así consiguieron causar estragos entre las escuadrillas de caza alemanas. En una sola tarde, la del 29 de mayo de 1940, los Defiants reclamaron el derribo de 38 aviones enemigos en el transcurso de dos misiones, sin sufrir ninguna baja propia. Fue una hazaña sin precedentes muy publicitada por la prensa británica. Por aquella acción, el oficial al mando del 264th Squadron, el comandante Philip Hunter, fue condecorado con la Orden de Servicios Distinguidos.

Pero los tiempos de gloria del Defiant duraron poco. En comparación con otros cazas de su época eran muy pesados, lentos y poco maniobrables, y además estaban indefensos ante los ataques frontales o desde abajo. Su imposibilidad de abrir fuego contra objetivos situados frente a ellos era una característica especialmente significativa, ya que los convertía en aviones de caza que de hecho no podían cazar y que conseguían sus mejores resultados cuando eran ellos los atacados. Lo cierto es que cayeron como moscas en sus enfrentamientos contra los Bf 109 alemanes. El 13 de mayo de 1940, el día siguiente a su bautismo de fuego contra la Luftwaffe sobre los cielos de Holanda, el 264th Squadron perdió cinco de sus seis aviones. En julio fue casi aniquilado por segunda y tercera vez en un intervalo de pocos días. La segunda escuadrilla equipada con Defiants, el 141th Squadron, perdió seis de sus siete aviones en un único combate el 19 de julio. A pesar de sus supuestas virtudes, sus limitaciones eran ya demasiado evidentes, y los Defiants no tardaron en ser retirados de primera línea.

En cuanto a los famosos combates del 29 de mayo, es posible que los Defiants del 264th Squadron consiguiesen alguna victoria individual, aunque teniendo en cuenta que ese día los alemanes perdieron tan solo 14 aparatos sobre Dunkerque, su cifra real de derribos tuvo que estar muy lejos de los 38 reclamados. A finales de mayo de 1940 la situación militar británica era desesperada (el desastre de Dunkerque todavía no se había convertido en “el milagro de Dunkerque” por obra y gracia de los servicios de propaganda), y la moral de la nación estaba por los suelos. La supuesta victoria de los Defiants contra la Luftwaffe era una de las pocas acciones heroicas a las que se podía recurrir para mantener viva la esperanza de la población. Eso hizo que su hazaña fuese aceptada sin preguntas y convertida en noticia de consumo propagandístico.

En el invierno de 1940/41 los Defiants tuvieron una actuación destacada como cazas nocturnos, defendiendo las ciudades británicas contra los raids de la Luftwaffe, aunque el secreto de su éxito no estuvo en sus características aeronáuticas, sino en los nuevos radares Mark IV que les fueron instalados y que les dieron una gran ventaja en sus enfrentamientos nocturnos contra los aviones alemanes. Pero en poco tiempo fueron sustituidos también en esa función por otros modelos de caza pesado con prestaciones muy superiores, como los De Havilland Mosquito. Después de aquello, medio centenar de Defiants fueron modificados para su uso en misiones de salvamento marítimo. El resto, la inmensa mayoría, acabaron siendo utilizados como remolcadores de blancos para prácticas de artillería antiaérea.

Pese a todo, los fabricantes supieron aprovechar la efímera fama que había logrado el Defiant, de forma que cuando se dejó de producir, en 1943, se había construido la friolera de 1.065 aparatos. Sorprendentemente muchos fueron exportados a las fuerzas aéreas de otros países de la Commonwealth, como Canadá o Australia. Incluso se vendieron a la USAAF, aunque en este caso solo en su versión de entrenamiento. La propaganda había logrado el milagro de convertir un avión mediocre en un éxito de ventas.

¿Hay alguien ahí?

Al atardecer del 4 de noviembre de 1944 el 466th Squadron de la RAAF (la Real Fuerza Aérea Australiana) despegó de su base de Driffield, en el este de Inglaterra, en una misión de bombardeo nocturno que tenía como objetivo el complejo minero-industrial de Bochum, en la cuenca del Ruhr. A esas alturas de la guerra la Luftwaffe apenas podía ya enfrentarse a los raids masivos que arrasaban las ciudades alemanas, pero tripular un bombardero aliado en una misión sobre el Reich aún suponía un gran riesgo. Miles de baterías antiaéreas protegían las áreas de mayor importancia estratégica de Alemania. Y una de ellas era precisamente la región industrial del Ruhr. Allí los bombarderos tenían que enfrentarse a la mayor concentración de defensas antiaéreas de toda Europa.

El 466th Squadron operaba con bombarderos pesados Handley Page Halifax, cuatrimotores de fabricación británica con una tripulación de siete hombres y una carga de casi seis toneladas de bombas cada uno. Como se esperaba, al llegar sobre el objetivo los Halifax fueron recibidos por un intenso fuego de artillería. Volando entre las explosiones de los proyectiles antiaéreos y las luces de los reflectores que barrían el cielo, soltaron sus cargamentos de bombas y se alejaron lo más rápido que pudieron.


Uno de los Halifax del 466th Squadron estaba pilotado por el flight lieutenant (el rango equivalente a capitán en las fuerzas aéreas de la Commonwealth) Joseph B. Herman, un experimentado piloto que sumaba más de treinta misiones de combate. En cuanto su oficial de bombardeo le comunicó que habían acabado de lanzar las bombas, Herman puso rumbo al oeste para alejarse del fuego antiaéreo. Cuando parecía que habían dejado atrás lo peor, un proyectil golpeó al avión en la cola, e instantes después otros dos impactaron en ambas alas. Los depósitos de combustible situados en las alas comenzaron a arder. Herman, sabiendo que el bombardero estaba condenado y que podía explotar en cualquier momento, dio a su tripulación la orden de abandonarlo.

Herman se quedó a los mandos, tratando de mantener el avión nivelado, mientras sus compañeros se lanzaban en paracaídas. Cuando creía que ya habían saltado todos, oyó por el intercomunicador la voz del artillero de la torreta dorsal, el sargento John Vivash, pidiendo ayuda. Se giró y vio a Vivash intentando llegar hasta él arrastrándose con una pierna herida. Herman desabrochó las correas de su asiento, se quitó el casco de cuero y fue a recoger su paracaídas, guardado en un contenedor en el compartimento del ingeniero de vuelo. Estaba a punto de alcanzarlo cuando el ala derecha del Halifax se dobló y desapareció en medio de una bola de fuego. El avión comenzó a caer en espiral y Herman fue arrojado contra un lateral del fuselaje. Cuando apoyó sus manos en él, el fuselaje se abrió y Herman se encontró flotando en el vacío. El bombardero se había desintegrado en el aire.

Durante unos segundos Herman fue presa del pánico. Pataleó y gritó, tratando desesperadamente de hacer algo. Pero cualquier cosa que pudiese hacer sería inútil. Cuando fue consciente de ello, se relajó. Iba a morir. Recordó haber visto que el marcador de altitud indicaba 17.500 pies (unos 5.300 metros) instantes antes de que el avión estallase. No sabía cuánto tiempo se tardaba en recorrer 17.500 pies en caída libre, pero supuso que sería algo más de un minuto. Después todo se acabaría.

Estaba rodeado de piezas de metal, aparentemente estáticas a pocos metros de distancia. Tardó unos instantes en darse cuenta de que eran fragmentos del avión que caían a su misma velocidad. Tuvo la esperanza de encontrar su paracaídas flotando entre aquellos restos. Pero no había nada que se le pareciese, y, de cualquier modo, no habría sabido cómo hacer para alcanzarlo en el caso de que lo encontrase. A la luz de la luna distinguió bajo él el curso sinuoso de un río. Podía tener la suerte de caer en él. Sabía perfectamente que a esa velocidad no habría mucha diferencia entre aterrizar en una masa de agua o en un suelo de hormigón, pero su mente se agarró a aquella última esperanza. Mientras caía, girando sobre sí mismo, alternaba los momentos de terror con otros en los que tenía una sensación de desapego, de estar viendo aquella situación como espectador, y no como protagonista.

De repente su cuerpo golpeó bruscamente contra algo. Su primer pensamiento fue que al fin se había estrellado en el suelo. Pero un instante después se dio cuenta de que seguía con vida. Inconscientemente se había aferrado con ambos brazos al objeto que le había golpeado. Cuando se fijó mejor tuvo un sobresalto al percatarse de que estaba abrazado a un par de piernas. Entonces escuchó una voz conocida, la del sargento Vivash:

- ¿Hay alguien ahí?

- Sí, estoy aquí abajo.

- ¿Dónde? ¿Dónde estás?

- Aquí, justo debajo. Estoy colgado de tus piernas.

En ese momento fue cuando Vivash reconoció la voz de Herman.

- Ten cuidado con mi pierna derecha, Joe, creo que está rota.

- O.K.

En realidad no estaba rota. Vivash tenía ambas piernas con múltiples heridas de metralla y entumecidas, pero con todos los huesos sanos. El paracaídas de Vivash estaba desplegado sobre ellos. Tardaron tres o cuatro minutos en llegar al suelo. En ese tiempo casi no volvieron a hablar. Vivash estaba más preocupado de su pierna que de su compañero, y Herman estaba concentrado únicamente en agarrarse. Los brazos le dolían, y a medida que pasaba el tiempo el cansancio era cada vez mayor. Cuando ya pensaba que no iba a ser capaz de aguantar más, pasaron entre las ramas de un árbol e instantes después cayeron a tierra. El final del descenso tomó por sorpresa a Herman. No tuvo tiempo de soltarse, y Vivash aterrizó pesadamente sobre su pecho, rompiéndole un par de costillas.

Durante unos minutos se quedaron en el suelo, recuperando el aliento. Cuando Herman se incorporó vio que estaban en un pequeño claro en medio de un bosque de pinos. El paracaídas se había quedado colgado encima de ellos, enganchado a un árbol. Las costillas rotas le provocaban un fuerte dolor en el pecho. Además descubrió que tenía una gran cantidad de cortes en la cara y en la pierna izquierda. Vivash sangraba por sus heridas en las piernas. Herman las vendó con tiras de seda arrancadas del paracaídas y le ayudó a ponerse en pie. Sin perder tiempo enterraron el paracaídas y se alejaron de allí. Durante cuatro días permanecieron ocultos, siempre moviéndose en dirección oeste, con la esperanza de alcanzar las líneas aliadas en Holanda. Pero finalmente el 8 de noviembre fueron descubiertos y capturados. Pasaron el resto de la guerra en un campo de prisioneros alemán.

Herman había sobrevivido gracias a una increíble casualidad. Durante su caída estuvo consciente en todo momento. Vivash, en cambio, perdió el conocimiento con la explosión del avión. Seguramente descendieron todo el tiempo el uno junto al otro. Alguno de los objetos que había visto Herman acompañándole en su caída tuvo que ser el cuerpo de su compañero, aunque él no pudo reconocerlo. Tras más de un minuto de descenso (cuando reconstruyeron mentalmente lo ocurrido calcularon que habrían recorrido más de 3.500 metros en caída libre), Vivash recuperó la consciencia lo suficiente como para tirar del cordel de apertura del paracaídas (él no recordaba haberlo hecho, así que puede que lo hiciese de forma instintiva cuando aún estaba semiinconsciente). Cuando el paracaídas comenzó a desplegarse, el cuerpo de Vivash hizo un movimiento de bamboleo. Sus piernas se quedaron por un mínimo instante en posición casi horizontal. Ese fue el momento en el que golpearon el cuerpo de Herman. La casualidad quiso que Herman, que caía girando sobre sí mismo, tuviese los brazos en dirección al cuerpo de Vivash en el momento exacto en el que sintió el golpe. Unas décimas de segundo más tarde, el paracaídas se habría desplegado lo suficiente como para empezar a frenar la caída de Vivash y los dos hombres se habrían separado definitivamente. Cuando Vivash comenzó a desacelerar, Herman ya se había aferrado a sus piernas. Un gesto instintivo que le había salvado la vida.

Tras dejar la Fuerza Aérea, Joseph Herman siguió volando como piloto comercial y fumigador aéreo.

Una grabación en la que se puede oir a Joe Herman relatando su historia (en inglés, claro):

https://www.awm.gov.au/collection/S00113/

Nick Alkemade, un hombre con suerte


La noche del 24 al 25 de marzo de 1944 la Royal Air Force lanzó un gran raid contra Berlín en el que participaron más de 800 aviones. En el vuelo de regreso muchos de los bombarderos británicos fueron empujados hacia el sur por un fuerte viento que les llevó directamente sobre la región industrial del Ruhr, la zona con mayor concentración de defensas antiaéreas del Reich. Poco antes de la medianoche, uno de aquellos aviones, un Avro Lancaster del 115th Squadron, fue atacado por un caza nocturno Junkers Ju 88. Los cañones del caza alemán destrozaron el ala izquierda del Lancaster, que empezó a caer envuelto en llamas. Sin ninguna posibilidad de salvar el bombardero, su piloto, el teniente James Newman, ordenó a sus seis compañeros que abandonasen el avión antes de saltar él mismo en paracaídas.

En la torreta de cola se encontraba el sargento Nick Alkemade, de 21 años. El acristalamiento había saltado por los aires, y Nick se encontraba expuesto a las gélidas temperaturas del aire exterior. Cuando abrió la escotilla para tratar de escapar se encontró con que toda la parte trasera del bombardero estaba ardiendo. La torreta trasera era demasiado estrecha como para que el artillero que la ocupaba llevase puesto el paracaídas. Éste se guardaba en un recipiente junto a la escotilla, de forma que el artillero no tenía más que engancharlo al arnés, que sí llevaba siempre colocado, antes de saltar del avión. Pero cuando Alkemade se asomó fuera de la torreta vio el paracaídas ardiendo dentro de su contenedor. Huyendo del fuego, que le chamuscaba ya la cara, volvió a cerrar la portezuela. Alkemade estaba atrapado en el interior de un avión en llamas a punto de estrellarse.

Por si fuera poco, el fuego alcanzó el líquido hidráulico de la torreta, que también empezó a arder. Las llamas prendieron en su traje y le quemaban las manos y la cara, aunque Alkemade estaba tan excitado que no sintió dolor. Sus únicas opciones eran quedarse y morir abrasado o saltar al vacío. Así que se giró y se dejó caer fuera del avión. Según contó más tarde, sintió una gran tranquilidad. No tenía ninguna sensación de estar cayendo, era más bien como si estuviese suspendido en el aire. Tampoco recordó haber tenido miedo. Había aceptado con una extraña naturalidad la idea de que iba a morir. A pesar de tanta serenidad, o quizá debido a ella, en un momento indeterminado de la caída Alkemade perdió el conocimiento.

Se despertó tres horas más tarde. Estaba tumbado en la nieve, rodeado de abetos. Por encima de él veía las estrellas a través del agujero que había abierto entre las ramas durante su caída. Estaba casi ileso. Aparte de las quemaduras y los cortes sufridos dentro del avión, tan solo tenía una torcedura en una rodilla. Había perdido sus botas, seguramente desprendidas de sus pies cuando cayó golpeando contra las ramas. Después de unos instantes de confusión, Alkemade comprendió lo que había pasado: las ramas de los árboles habían ido amortiguando su caída lo suficiente como para que al llegar al suelo bastase el colchón de nieve que lo cubría (de cerca de medio metro de espesor) para salvarle la vida. A pocos metros de distancia se acababa el bosque, y allí, sin la sombra de los árboles, la nieve había desaparecido casi por completo.

Incapaz de moverse, debido al esguince de su rodilla, dolorido y aterido de frío, Alkemade sacó su silbato de emergencia y lo sopló para pedir socorro. Unos civiles alemanes le encontraron y le llevaron al hospital de Meschede, una pequeña ciudad a orillas del Ruhr. Allí le atendieron de sus quemaduras y de los cortes producidos por fragmentos del plástico de la torreta y del fuselaje del avión. Más tarde recibió la “visita” de la Gestapo. Cuando le preguntaron qué había hecho con el paracaídas y él respondió que había saltado sin él, los interrogadores no le creyeron y amenazaron con ejecutarle por espía. Por suerte tenía una prueba irrefutable. Alkemade les indicó que si querían confirmar su historia no tenían más que ir al lugar de la caída y buscar su arnés, sin utilizar, que se había quitado cuando estaba esperando ayuda.

Después de tres semanas en el hospital, Alkemade fue enviado al centro de tránsito de prisioneros de Dulag Luft, cerca de Frankfurt. Allí su milagrosa supervivencia le convirtió en una pequeña celebridad entre los otros prisioneros. Para dar fe de la veracidad de su historia, algunos de sus compañeros de cautiverio redactaron una especie de certificado en una hoja arrancada de una Biblia:

"Dulag Luft.
Ha sido investigado y corroborado por las autoridades alemanas que la afirmación del sargento Alkemade, No. 1431537, es verdadera en todos los aspectos, a saber: que ha hecho un descenso de 18.000 pies sin paracaídas y ha hecho un aterrizaje seguro sin heridas. Su paracaídas había ardido en el avión. Él aterrizó en la nieve entre unos abetos.
Corroborado y atestiguado por:
Teniente de vuelo H.J. Moore (Oficial superior británico)
Sargento de vuelo R.R. Lamb
Sargento de vuelo T.A. Jones
(25/4/44) "


Alkemade fue enviado al Stalag Luft III, el campo de prisioneros de La gran evasión. Fue liberado al finalizar la guerra. Tras su desmovilización consiguió trabajo en una planta química de su ciudad natal, donde se dice que sobrevivió a una descarga eléctrica severa, una intoxicación con gas de cloro, una rociada de ácido sulfúrico y el golpe de una viga de acero. Murió en 1987.

Nick Alkemade no ha sido ni mucho menos el único superviviente a una caída a gran altura sin paracaídas, pero sí el más famoso. De hecho ya había aparecido en este blog en alguna ocasión, como cuando conté la anécdota de cómo rechazaron su solicitud de ingresar en el Caterpillar Club. Su fama relativa, en comparación con otros casos similares, puede deberse a que a él mismo le gustaba contar su historia. No parecía guardar ningún tipo de trauma por su experiencia. Aquí le vemos, años después, visitando el lugar donde aterrizó y hablando para un reportaje de la televisión francesa:

Remolachas salvavidas

En septiembre de 1939, cuando comenzó la invasión alemana de Polonia, el joven alférez Zbigniew Gutowski acababa de completar su formación como piloto de caza en la Academia del Aire polaca. Nunca llegó a entrar en combate con la Fuerza Aérea de su país. Cuando la derrota era ya inevitable huyó a Rumanía y desde allí viajó a Francia con la intención de alistarse en la Armée de l'air y continuar la lucha contra los nazis. Tampoco allí tuvo su bautismo de fuego, ya que los franceses le destinaron a una base aérea en Argelia, muy lejos de los frentes de batalla. Cuando Francia pidió el armisticio, Gutowski huyó una vez más. Consiguió llegar al Reino Unido y se unió a la Royal Air Force. Tras pasar por un nuevo periodo de instrucción, en junio de 1941 fue destinado al 302th Polish Squadron, una unidad de caza de la RAF formada íntegramente por personal polaco.

El 8 de noviembre de 1941 el 302th Squadron dio escolta a una formación de bombarderos en una misión que tenía como objetivo una instalación industrial en la zona de Lille, en el norte de Francia. Poco después de iniciar el regreso los polacos tuvieron que enfrentarse a un grupo de cazas alemanes Fw 190 enviados a interceptarlos. Durante el combate el Spitfire de Gutowski fue alcanzado y entró en barrena. En el último momento el piloto recuperó el control del aparato y consiguió evitar que se estrellase, pero el caza había empezado a arder y el fuego se extendía rápidamente. Gutowski se vio obligado a abandonar el avión y saltar desde una altura de unos cincuenta metros.

Antes de la invención del asiento eyectable, los pilotos que saltaban de un avión a baja altura no tenían casi ninguna posibilidad de sobrevivir. A menos de 120 metros de altitud los paracaídas eran prácticamente inútiles, ya que no tenían tiempo de desplegarse por completo (aunque de vez en cuando ocurrían milagros: el récord de salto en paracaídas a menor altitud, unos 9 metros, lo tiene otro piloto de la RAF, el comandante Terrence Spencer, cuya vida de película ya conté hace un tiempo).

Cuando saltó del Spitfire en llamas, Gutowski sabía que la altura era insuficiente, pero no tenía otra opción. Al llegar al suelo el paracaídas solo había comenzado a salir de su mochila. Pero Gutowski tuvo la enorme fortuna de aterrizar sobre una gran pila de hojas de remolacha que amortiguó su caída. Se incorporó y comprobó que estaba ileso. Tan solo había perdido una bota. A pocos metros de distancia ardían los restos de su avión.

Gutowski permaneció oculto durante una semana antes de ser capturado por los alemanes. Fue enviado al Stalag Luft III, el campo de prisioneros de La gran evasión. Participó en la construcción de uno de los túneles, pero no llegó a fugarse porque era uno de los últimos de la lista y la huida fue descubierta antes de que llegase su turno (por fortuna para él, ya que la mayor parte de los fugados fueron capturados y ejecutados). Después de la guerra continuó en la RAF, donde sirvió hasta 1949, y más tarde emigró a Canadá. Nunca regresó a Polonia. Murió el año pasado, a la edad de 99 años.

Las declaraciones de guerra en la Segunda Guerra Mundial (algunos datos curiosos)

- La Segunda Guerra Mundial en Europa comenzó el 1 de septiembre de 1939 cuando Polonia fue invadida, sin previa declaración de guerra, por los ejércitos de Alemania... y Eslovaquia.

- El 3 de septiembre de 1939 Francia, Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda declararon la guerra a Alemania en respuesta a la invasión de Polonia. El quinto país en hacerlo, el 4 de septiembre, fue Nepal. Su gobierno trataba de asegurar así la máxima protección legal a los gurkhas nepalíes que servían en el Ejército británico. En los días posteriores les seguirían Canadá, Sudáfrica y los protectorados británicos de Omán y Bahréin.

- La Francia de Vichy, pese a ser oficialmente no beligerante, mantuvo una guerra no declarada con los Aliados que costó miles de vidas en Argelia, Siria, Madagascar... Uno de los ataques que sufrió se produjo entre el 23 y el 25 de septiembre de 1940, cuando tropas de la Francia Libre apoyadas por la Royal Navy trataron de hacerse con el control de Dakar. Esos mismos días fuerzas japonesas atacaron Lang Son, en la Indochina Francesa. Durante tres días Francia estuvo librando dos guerras paralelas no declaradas, una contra los Aliados y otra contra una de las potencias del Eje.

- El primer país que declaró la guerra a Japón después del ataque a Pearl Harbor fue Panamá. Lo hizo su presidente Ricardo Adolfo de la Guardia el 7 de diciembre de 1941, el mismo día del ataque, adelantándose a Estados Unidos, Filipinas, los países de la Commonwealth, Holanda y otros estados centroamericanos y del Caribe, que hicieron la declaración formal al día siguiente. De la Guardia llevaba menos de dos meses en el cargo, después de que un golpe de estado hubiese apartado del poder al anterior presidente, Arnulfo Arias Madrid, a quien los estadounidenses acusaban de simpatizar con el Eje.

- Aunque China estaba en guerra con Japón desde 1937, el gobierno de Chiang Kai-shek solo presentó una declaración formal el 8 de diciembre de 1941, el día siguiente al ataque a Pearl Harbor. Además de a Japón, declaró también la guerra a Alemania e Italia. Se aseguraba así de que la guerra chino-japonesa fuese considerada parte del conflicto mundial.

- Solo en una ocasión el gobierno de Hitler hizo una declaración formal de guerra previa al inicio de las hostilidades con otro país. Fue a Estados Unidos, el 11 de diciembre de 1941. Aunque, de hecho, hacía meses que la US Navy y los submarinos alemanes estaban librando una guerra no declarada en el Atlántico.

- El 11 de diciembre de 1941 el gobierno polaco exiliado en Londres declaró la guerra a Japón. El gobierno japonés no aceptó la declaración, argumentando que Polonia había sido empujada a presentarla por las presiones británicas. En realidad tanto la declaración como su rechazo fueron sobre todo gestos propagandísticos.

- Portugal permaneció neutral durante todo el conflicto, a pesar de que ambos bandos atacaron e invadieron territorio portugués. La colonia de Timor Oriental fue ocupada por tropas australianas y holandesas en diciembre de 1941, y por fuerzas japonesas en febrero de 1942. La ocupación se mantuvo hasta la rendición de Japón en septiembre de 1945.

- El último país que declaró la guerra a Alemania fue Finlandia, el 3 de marzo de 1945. Lo cierto es que ya llevaban seis meses en guerra. Tras firmar el armisticio con la URSS, en septiembre de 1944, los finlandeses cambiaron de bando y se enfrentaron a las tropas alemanas desplegadas en su territorio. Las presiones soviéticas hicieron que el gobierno finlandés presentase una declaración de guerra formal cuando los alemanes ya habían sido casi totalmente derrotados.

- El último país en entrar en la guerra fue Chile. En una acción puramente simbólica (la participación chilena en el conflicto fue nula), el gobierno de Juan Antonio Ríos declaró la guerra a Japón el 13 de abril de 1945.

- Después de unirse Chile a los Aliados, la totalidad del continente americano estaba en guerra con Japón, con una única excepción: Colombia. El 26 de noviembre de 1943 el gobierno colombiano declaró la guerra a Alemania por los reiterados ataques que habían sufrido barcos colombianos por parte de submarinos alemanes en el Caribe. Pero Colombia nunca llegó a unirse oficialmente a la guerra contra el Imperio Japonés.

- La última declaración formal de guerra la presentó la República Popular de Mongolia a Japón el 10 de agosto de 1945, dos días después de que lo hiciese la URSS, y cuando tropas mongolas ya habían iniciado junto a las soviéticas la invasión de Manchuria. Mongolia era el país número 41 que declaraba la guerra a Japón. Anteriormente había estado en guerra con Alemania.

- En esos momentos el único aliado que le quedaba a Japón (sin contar estados títeres sin reconocimiento internacional, como Manchukuo) era Tailandia. Pero tras el derrocamiento del impopular mariscal Phibun en agosto de 1944 el gobierno tailandés fue distanciándose progresivamente de los japoneses, y un año después la teórica alianza solo existía sobre el papel. El 16 de agosto de 1945 el primer ministro decretó que la declaración de guerra promulgada en 1942 contra Estados Unidos y el Reino Unido había sido inconstitucional, por lo que no tenía ninguna validez. Así evitaba pedir el armisticio.

- El continente con más países oficialmente neutrales (o no beligerantes, que no era exactamente lo mismo) durante toda la Segunda Guerra Mundial fue Europa (Portugal, España, Andorra, Irlanda, Suecia, Suiza, Liechtenstein y el Vaticano), seguido de Asia (Yemen, Afganistán, Bután y el Tibet). El resto del mundo estuvo oficialmente en guerra en algún momento del conflicto.

El piloto de caza que escoltó a un bombardero enemigo

La 527ª Escuadrilla de Bombardeo (527th Bombardment Squadron) era una unidad de la USAAF perteneciente a la 8ª Fuerza Aérea, el cuerpo aéreo estadounidense enviado a Inglaterra a mediados de 1942 para iniciar la campaña de bombardeos estratégicos contra Alemania. Con base en Kimbolton, cerca de Cambridge, la 527ª Escuadrilla estaba equipada con bombarderos pesados B-17 Flying Fortresses. Los B-17 eran aviones muy resistentes y con un buen blindaje, pero lentos y poco maniobrables. Para hacerlos menos vulnerables al ataque de los cazas, la USAAF adoptó un sistema de bombardeos en formación escalonada, donde los aviones se cubrían unos a otros, minimizando las lagunas defensivas que presentarían en formaciones abiertas. El inconveniente de esa táctica era que durante el combate aéreo un bombardero no podía realizar una maniobra evasiva individualmente. Si se salía de la formación, no solo sería el objetivo prioritario de los cazas enemigos, sino que estaría expuesto a ser el blanco accidental de las ametralladoras o incluso de las bombas de sus compañeros. Un B-17 alcanzado por fuego enemigo o que hubiese sufrido problemas mecánicos y que se hubiese visto obligado a abandonar la formación tenía pocas posibilidades de regresar a casa.

El 20 de diciembre de 1943 la 527ª Escuadrilla de Bombardeo despegó de Kimbolton en una misión cuyo objetivo era la fábrica de aviones Focke-Wulf de Bremen, en el norte de Alemania. En la reunión previa los tripulantes de los B-17 fueron informados de que se esperaba que el fuego antiaéreo en la zona fuese especialmente intenso. Y así fue. Cuando se aproximaban al objetivo, antes de que comenzasen a lanzar sus bombas, fueron recibidos por las decenas de baterías antiaéreas que defendían la fábrica. Uno de los B-17 que abrían la formación, bautizado con el nombre de Ye Olde Pub, recibió un impacto directo que destrozó el morro del avión e inutilizó su motor nº 2. Poco después el motor nº 4 empezó a fallar y el piloto se vio obligado a estrangular la entrada de combustible para evitar que empezase a arder. Con solo dos motores, el bombardero perdió potencia y no pudo seguir al resto de la formación. Ye Olde Pub se quedó rezagado y expuesto al ataque de los cazas alemanes.

Durante más de diez minutos, Ye Olde Pub soportó el ataque de más de una docena de cazas Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190. El bombardero fue acribillado por los aparatos enemigos. El artillero de cola, el sargento Hugh Eckenrode, murió alcanzado por un impacto directo. Otros tripulantes fueron heridos de gravedad: el operador de radio, el sargento Dick Pechout, fue alcanzado por metralla en un ojo, uno de los artilleros laterales, el sargento Alex Yelesanko fue herido en una pierna, y el artillero de la torreta de bola, el sargento Sam Blackford, sufrió la congelación de sus pies (las congelaciones eran muy habituales, y podían producirse en segundos en cuanto el tripulante quedaba expuesto al aire exterior, que a grandes alturas podía ser de decenas de grados bajo cero). También el piloto y comandante del avión, el alférez Charlie Brown, resultó herido en el hombro derecho. El B-17 perdió parte del timón de cola, se quedó sin sistemas hidráulicos, sin oxígeno y con averías graves en los sistemas eléctricos. Además fue alcanzado el motor nº 3, lo que hizo que el avión perdiese todavía más potencia. Cuando el B-17 entró en pérdida y comenzó a caer, los cazas alemanes lo dieron por derribado y abandonaron la persecución. Pero en el último momento el piloto recuperó el control del aparato y evitó que se estrellase.

Volando muy bajo, el renqueante B-17 pasó sobre un aeródromo de la Luftwaffe donde en esos momentos se encontraba repostando un Bf 109 pilotado por el teniente Franz Stigler, un veterano oficial del JG 27 (Jagdgeschwader 27, o Ala de Caza 27). Stigler despegó inmediatamente y salió en persecución del bombardero. Cuando lo alcanzó y pudo ver de cerca los daños que tenía, el piloto alemán se quedó sorprendido. Nunca había visto volar un avión en ese estado. Dos de sus cuatro motores estaban parados, y un tercero funcionaba a trompicones. Parte del morro había desaparecido, y a través de los numerosos agujeros que tenía en el fuselaje podía ver cómo los tripulantes que aún se mantenían en pie atendían a sus compañeros heridos. Stigler no pudo abrir fuego. Le pareció que habría sido un acto inmoral, equivalente a disparar a un aviador derribado que hubiese saltado en paracaídas. Después de todo, pensaba, era imposible que el bombardero consiguiese regresar a Inglaterra, así que ya no suponía una amenaza ni en el presente ni en el futuro. Decidió intentar convencer al piloto para que aterrizase en suelo alemán. Se acercó todo lo que pudo, tratando de mantenerse fuera de la línea de fuego de las ametralladoras (aunque la mayor parte de ellas parecían no funcionar), y comenzó a hacer señas con la mano.

El alférez Brown se sorprendió de que el piloto del caza no abriese fuego contra el bombardero casi indefenso (las únicas armas que seguían operativas eran las dos ametralladoras de la torreta dorsal y una de las delanteras). No respondió a sus señales, aunque era evidente que estaba intentando obligarle a aterrizar. Stigler, viendo que los estadounidenses no tenían intención de rendirse, decidió escoltar al bombardero hasta la costa. Desde allí podrían tratar de llegar a la neutral Suecia, donde recibirían atención médica y serían internados hasta el final de la guerra. De nuevo hizo señas a Brown para intentar comunicarle sus intenciones. Brown y sus compañeros no entendieron lo que el piloto alemán estaba tratando de decirles, pero vieron cómo el caza se aproximaba aún más hasta situarse en paralelo al bombardero, casi ala con ala, para protegerlo de las baterías antiaéreas (si veían un avión amigo volando tan próximo, se lo pensarían mucho antes de abrir fuego contra el B-17). Stigler les acompañó hasta que llegaron a mar abierto. Después saludó con la mano y dio media vuelta.

Stigler se equivocaba al suponer que los estadounidenses pondrían rumbo a Suecia. A pesar de su estado, Ye Olde Pub consiguió atravesar el mar del Norte y aterrizar en la base aérea de Seething, en el sureste de Inglaterra. El alférez Brown explicó en el informe que presentó sobre la misión su amistoso encuentro con el caza alemán. Sus superiores le prohibieron volver a comentar nada sobre el asunto. Pensaban que la difusión de historias sobre comportamientos caballerescos de los pilotos enemigos podría suponer un peligro si hacía que otras tripulaciones bajasen la guardia.

El teniente Stigler no informó del incidente a sus superiores, ya que temía que su gesto humanitario fuese considerado un acto de traición y pudiese costarle una corte marcial. Terminó la guerra sirviendo en el Jagdverband 44, una unidad de élite de la Luftwaffe equipada con los aviones a reacción Messerschmitt Me 262 e integrada por algunos de los mayores ases de caza alemanes (eran conocidos como Die Jet Experten). El propio Stigler era un as con 29 victorias en combates aéreos, aunque eso no le sirvió de mucho en la Alemania de postguerra. Durante un tiempo tuvo que subsistir con cupones de comida y con los trabajos que encontraba como ayudante de albañil. En 1953 emigró a Canadá. Allí se hizo empresario y consiguió una posición acomodada.

Charlie Brown completó su período de servicio y regresó a Estados Unidos. En 1949 reingresó en la USAF, donde sirvió hasta su retiro como teniente coronel en 1965. Muchos años después, en 1986, durante una reunión de veteranos, alguien le pidió que contase una anécdota de su servicio durante la guerra y Brown recordó la historia del caza alemán que le había dado escolta cuando sobrevolaba territorio enemigo. Más tarde decidió que tenía que averiguar la identidad de aquel piloto. Consultó los archivos de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos y de la República Federal Alemana y se puso en contacto con asociaciones de excombatientes. Durante cuatro años no tuvo ningún éxito en su búsqueda, hasta que finalmente en 1990 recibió una respuesta desde Canadá a una carta que había enviado a un boletín de una asociación de ex pilotos de caza. Era Stigler, asegurándole que él era el hombre que buscaba. En una conversación telefónica posterior, los datos que dio sobre el encuentro que habían tenido casi medio siglo antes convencieron a Brown. Franz Stigler y Charlie Brown mantuvieron una estrecha amistad hasta la muerte de ambos en 2008, con pocos meses de diferencia.

Operación Ke, la evacuación japonesa de Guadalcanal

Guadalcanal fue la gran batalla de desgaste de la guerra en el Pacífico. Pero más que para las fuerzas terrestres que luchaban por el control de la isla, lo fue para las marinas de guerra de ambos bandos. Entre agosto y diciembre de 1942 hubo siete grandes batallas navales en torno a Guadalcanal, además de muchos otros enfrentamientos menores y continuos ataques de aviones, submarinos y lanchas torpederas a convoyes y barcos aislados. Numéricamente, si se considera como una única gran batalla naval de cinco meses de duración, la victoria habría sido para los japoneses. La US Navy perdió más de 5.000 hombres, además de dos portaaviones, siete cruceros y otros quince barcos de guerra de distintos tipos. Las pérdidas de la Marina Imperial, aunque también traumáticas, fueron inferiores: 3.500 hombres, dos acorazados, un portaaviones ligero, cuatro cruceros y otros diecisiete barcos de guerra. Tomando las batallas una por una, también hubo una mayoría de victorias tácticas de los japoneses, aunque éstas nunca les sirvieron para alcanzar sus objetivos estratégicos. Pero la campaña había llevado a la Marina Imperial a una situación límite. Su capacidad de reponer las pérdidas era muy inferior a la de la US Navy, y cada barco hundido o dañado podía comprometer gravemente operaciones futuras. En diciembre de 1942 el almirante Yamamoto tomó la decisión de abandonar Guadalcanal y reservar la Flota Combinada para enfrentamientos posteriores. A pesar de las cifras favorables a los japoneses, considerada como una batalla de desgaste Guadalcanal fue una clara victoria estadounidense.

La decisión de la Marina Imperial de no arriesgar más buques en la defensa de Guadalcanal encontró inicialmente la oposición del Ejército, cuyos mandos aún esperaban poder revertir el curso de la batalla. Pero los continuos fracasos en las misiones de abastecimiento acabaron por convencerles. La capacidad de combate de las tropas japonesas en Guadalcanal disminuía cada día que pasaba, al mismo tiempo que se fortalecía la del bando contrario, que ya no tenía problemas para recibir refuerzos y suministros de forma masiva.

El 31 de diciembre de 1942 el Cuartel General Imperial aprobó las recomendaciones de la Flota Combinada y dio instrucciones para que comenzasen los preparativos de la retirada. El 9 de enero el Estado Mayor de la Flota Combinada y el 8º Ejército de Área (del que dependían las tropas de Guadalcanal) presentaron el plan de evacuación, que tenía el nombre en clave de Operación Ke. La clave de su éxito estaría en mantener ocultas sus intenciones, haciendo creer a los estadounidenses que los japoneses estaban preparando una gran ofensiva. Para ello se generaría tráfico falso de radio y la aviación y la flota incrementarían su actividad en la zona. En enero, el progresivo incremento en el aumento del número de buques y aviones japoneses destacados en las Marshall y el archipiélago de Bismark y el llamativo aumento del tráfico de radio en la región convencieron a los servicios de inteligencia estadounidenses de que era inminente una operación de gran envergadura en las Salomón o en Nueva Guinea.

La evacuación estaría a cargo de los destructores de la 8ª Flota del vicealmirante Gunichi Mikawa, con base en Rabaul. Contarían con el apoyo de casi 400 aviones de la Marina y el Ejército, con los que se esperaba obtener una superioridad aérea momentánea. No lo iban a tener fácil: entre el Saratoga, el Enterprise, media docena de portaaviones de escolta, la Cactus Air Force en Campo Henderson, y los bombarderos con base en Espíritu Santo, los estadounidenses podían contar con más de 500 aviones en el área de Guadalcanal.

A comienzos de enero las fuerzas estadounidenses en Guadalcanal sumaban más de 50.000 hombres del Ejército y los Marines, con numerosa artillería e incluso carros de combate. En el bando contrario, de los 36.000 soldados japoneses que habían desembarcado en la isla desde el principio de la batalla, apenas quedaban 14.000 con vida. Muchos de los supervivientes estaban enfermos, heridos o demasiado débiles por la desnutrición y no podían valerse por sí mismos. No contaban con armamento pesado y apenas tenían municiones, por lo que no estarían en condiciones de oponer una resistencia efectiva durante la retirada. Por ello el plan preveía el desembarco previo de un batallón del Ejército para cubrir su retaguardia durante la marcha hacia el oeste.

El 14 de enero un convoy de nueve destructores trasladó a Guadalcanal una fuerza de 750 hombres y una batería de cañones de montaña (que podían desmontarse y transportarse a hombros) al mando del mayor Keiji Yano (como era habitual en el Ejército japonés, la unidad recibió el nombre de su comandante, Batallón Yano). El desembarco se llevó a cabo sin grandes problemas, aunque en el regreso a Rabaul los destructores fueron atacados por la aviación estadounidense y varios de ellos sufrieron daños. Junto a las tropas de refuerzo desembarcó un grupo de oficiales del Estado Mayor del 8º Ejército de Área con la misión de coordinar las operaciones de retirada con el general Harukichi Hyakutake, comandante de las tropas japonesas en Guadalcanal. El 18 de enero el cuartel general del 17º Ejército de Hyakutake, situado en Kokumbona, en la costa norte de la isla, dio las primeras instrucciones a sus unidades para proceder a la evacuación. El día 20 la 38ª División de Infantería abandonaría sus posiciones para dirigirse al cabo Esperanza. Cinco días después la seguiría la 2ª División, quedando el Batallón Yano en la retaguardia para cubrir la retirada.

El 20 de enero, el día que la 38ª División comenzó su retirada, coincidió con una ofensiva estadounidense contra las alturas al sur de Kokumbona. Los norteamericanos avanzaron sin encontrar mucha resistencia, y dos días después amenazaban con rodear las posiciones que ocupaba la 2ª División. La noche del 22 Hyakutake tuvo que ordenar antes de lo previsto la retirada hacia el oeste de todas sus fuerzas. La mañana siguiente los estadounidenses capturaron Kokumbona. En los días posteriores continuaron la retirada japonesa y el avance norteamericano, ralentizado con éxito por las tropas del Batallón Yano. El 29 de enero los hombres de Yano ocuparon posiciones defensivas en la orilla izquierda del río Bonegi y lograron retener a las tropas enemigas durante tres días.

Mientras tanto habían comenzado los ataques aéreos con los que los japoneses pretendían dar la impresión de que estaba a punto de iniciarse una gran ofensiva. La mayoría eran pequeñas incursiones con pocas consecuencias, pero entre ellas se lanzaron dos ataques a gran escala por parte de aparatos de la Marina y del Ejército, respectivamente. El 25 de enero casi sesenta Zeros se enfrentaron sobre Guadalcanal a los Wildcats y P-40 de la Cactus Air Force. Los cazas japoneses tuvieron que retirarse, aunque apenas sufrieron bajas. Dos días después una formación de nueve bombarderos Kawasaki Ki-48 y setenta y cuatro cazas Nakajima Ki-43 del Ejército Imperial fue interceptada por los cazas estadounidenses al norte de la isla. En el combate fueron derribados media docena de aparatos de cada bando. Los Ki-48 llegaron a bombardear posiciones estadounidenses en tierra, aunque el ataque apenas causó daños.

Las incursiones aéreas ayudaron a reforzar la creencia de que era inminente una ofensiva japonesa en Guadalcanal u otro punto de las Salomón. Para hacer frente a la supuesta amenaza, a finales de enero partió de Nueva Caledonia un gran convoy estadounidense con refuerzos con destino a Guadalcanal. Al mismo tiempo una fuerza naval al mando del contraalmirante Robert C. Giffen fue enviada al estrecho de Nueva Georgia con la misión de proteger la llegada del convoy y los desembarcos previstos para el 30 de enero. La escuadra recibió la denominación de Task Force 18, y estaba formada por tres cruceros pesados, tres cruceros ligeros, dos portaaviones de escolta y doce destructores. El 29 de enero Giffen dividió sus fuerzas al decidir dejar atrás los portaaviones, demasiado lentos para mantener la velocidad del resto de los buques, acompañados de algunos de los destructores. Esa tarde un submarino japonés descubrió la escuadra estadounidense y envió un mensaje informando de su posición. Poco después despegaron de Rabaul 32 bombarderos Mitsubishi G4M y G3M armados con torpedos para lanzar un ataque a la Task Force 18.

Al anochecer los aviones japoneses encontraron la escuadra de Giffen frente a la isla Rennell, al sur de Guadalcanal. Tanto los G3M como los G4M eran bimotores de gran tamaño, casi tan voluminosos como los B-17 estadounidenses, que, aunque podían ser utilizados como torpederos, eran muy vulnerables en ese cometido al tener que realizar su aproximación al blanco a baja velocidad y muy baja altura. Sin embargo, Giffen había dejado su escuadra sin cobertura aérea al ordenar que los portaaviones de escolta se separasen para no ralentizar la marcha del convoy. En el ataque, lanzado en dos oleadas, solo tres de los aparatos fueron derribados por el fuego antiaéreo de los buques. Dos torpedos alcanzaron al crucero pesado Chicago, causándole graves inundaciones y una pérdida total de potencia. Giffen ordenó la retirada de su fuerza naval, a excepción de seis destructores que se quedaron para dar escolta al Chicago y al remolcador Navajo, enviado en su ayuda desde Tulagi.

La tarde del 30 de enero once bombarderos G4M lanzaron un nuevo ataque. En esta ocasión el Chicago sí contaba con la protección de cazas de los portaaviones cercanos. Ocho de los once bombarderos atacantes fueron derribados por la aviación estadounidense, aunque muchos de ellos lograron lanzar antes sus torpedos. Uno golpeó al destructor La Vallette, ocasionándole graves daños. Otros cuatro torpedos alcanzaron al Chicago, que se hundió poco después.

En otro enfrentamiento naval, la noche del 29 de enero el submarino japonés I-1, que transportaba suministros a Guadalcanal, fue hundido por las corbetas neozelandesas Kiwi y Moa en la bahía Kamimbo, en la costa noroeste de la isla.

El 30 de enero el convoy de refuerzos estadounidenses llegó a Guadalcanal. El grueso de la flota aliada permanecía al sur de las Salomón, aguardando acontecimientos. El 31 los destructores de Mikawa se reunieron en las Shortland. La primera misión de evacuación estaba prevista para la noche del 1 al 2 de febrero. La retirada de la Task Force 18 facilitaba los planes japoneses, aunque los aliados aún contaban con superioridad aérea. La mañana del 1 de febrero una formación de B-17 con base en Espíritu Santo atacó el fondeadero de las Shortland. Ningún buque fue alcanzado, y los estadounidenses perdieron cuatro bombarderos en la incursión. Por la tarde, seis bombarderos Ki-48 y veintitrés cazas Ki-43 del Ejército Imperial lanzaron un ataque contra Campo Henderson, que no tuvo consecuencias.

La mañana del 1 de febrero un batallón de marines desembarcó en Verahue, en la costa oeste de Guadalcanal, al sur del cabo Esperanza. Por la tarde un hidroavión de reconocimiento japonés avistó la flotilla de desembarco (un antiguo destructor de la Primera Guerra Mundial reconvertido en transporte rápido de tropas, varias LCTs y cuatro destructores de escolta), muy próxima al lugar donde horas más tarde embarcarían los hombres de la 38ª División, y envió un mensaje al cuartel general de la Marina Imperial en Rabaul. Inmediatamente despegó de Buin una fuerza de ataque formada por catorce bombarderos en picado Aichi D3A y cuarenta Zeros. Los aviones localizaron la flotilla en el estrecho del Fondo de Hierro, entre el cabo Esperanza y la isla de Savo. Los bombarderos se lanzaron contra los buques mientras los cazas entablaban combate con los aviones de la Cactus Air Force que protegían el convoy. El destructor Nicholas fue alcanzado por dos impactos cercanos que dañaron su timón, pero pudo continuar navegando. Otro destructor, el De Haven, fue golpeado por tres bombas y se hundió casi inmediatamente. Murieron 167 hombres, más de la mitad de su tripulación. Además, los estadounidenses perdieron tres Wildcats durante el combate aéreo. Por parte japonesa, cayeron derribados cinco bombarderos y tres Zeros.

Mientras tanto, estaba ya en camino el primer convoy de evacuación formado por veinte destructores (once para el transporte de tropas y nueve de escolta), al mando del contraalmirante Shintarō Hashimoto. La flotilla fue denominada oficialmente Unidad de Refuerzo, un nombre con el que los japoneses pretendían engañar al enemigo sobre sus verdaderas intenciones. El convoy sufrió dos ataques aéreos consecutivos en los que participaron casi cien aviones de la Cactus Air Force. El primero de ellos no tuvo consecuencias. En el segundo, un impacto cercano dejó sin propulsión al destructor Makinami, el buque insignia de Hashimoto. El Makinami tuvo que regresar a las Shortland remolcado por el Fumizuki, mientras Hashimoto continuaba al frente de la misión a bordo de otro de los destructores, el Shirayuki. Los estadounidenses perdieron cuatro aviones.

Por la noche una flotilla de lanchas torpederas salió al encuentro del convoy japonés en el Ironbottom Sound. Los destructores de la escolta se enfrentaron a ellas y con ayuda de hidroaviones de la Marina Imperial con base en Rabaul lograron hundir tres de las lanchas. Cuando parecía que la lucha había terminado, un torpedo golpeó al destructor Makigumo, que quedó inmovilizado y fue abandonado y barrenado por la tripulación.

Mientras los buques de escolta mantenían alejadas a las torpederas, los destructores de transporte llegaron a los puntos de evacuación, frente al cabo Esperanza y en la bahía Kamimbo, y recogieron a los 5.000 hombres supervivientes de la 38ª División que esperaban en las playas. Tras completar el embarque, el convoy volvió a reagruparse e inició el regreso. La Unidad de Refuerzo arribó a las Shortland sin más contratiempos el mediodía del 2 de febrero. La primera misión de evacuación de la operación Ke se había completado con un coste de un destructor hundido y otro dañado, pero podía considerarse un éxito.

La mañana del 4 de febrero zarparon de nuevo veinte destructores (habían sido enviados dos desde Truk para reemplazar los perdidos) en la segunda misión de evacuación. Igual que había ocurrido tres días antes, los aviones de Campo Henderson atacaron por dos veces el convoy y dañaron de gravedad uno de los buques, el Maikaze, que tuvo que regresar a la base escoltado por el Nagatsuki. Los atacantes perdieron once aparatos, derribados por las armas antiaéreas y los Zeros de escolta. Esa noche no aparecieron las lanchas torpederas, por lo que los destructores de Hashimoto pudieron embarcar sin contratiempos a casi 4.000 hombres, en su mayor parte de la 2ª División de Infantería. Entre los evacuados estaba el general Hyakutake, el comandante supremo de las fuerzas japonesas en Guadalcanal.

Mientras, en tierra, el Batallón Yano seguía bloqueando el avance estadounidense hacia el oeste de la isla. Los primeros días de febrero las tropas japonesas se atrincheraron en la orilla izquierda del río Segilau antes de continuar la retirada el día 4. Los norteamericanos, convencidos de que los convoyes nocturnos habían servido para transportar refuerzos, se mostraban cautelosos. El 6 de febrero los últimos 2.000 soldados japoneses, pertenecientes al batallón Yano y a unidades rezagadas de la 2ª División, se replegaron a la bahía Kamimbo. Al día siguiente el avance norteamericano siguió igual de lento, a pesar de que la resistencia era ya casi inexistente.

El 7 de febrero partió de las Shortland el tercer y último convoy de evacuación al mando de Hashimoto. Por la tarde los destructores fueron atacados por una fuerza de 36 aviones de la Cactus Air Force. Uno de los buques, el Isokaze, sufrió daños graves y tuvo que retirarse escoltado por el Kawakaze. El resto del convoy continuó hacia la bahía Kamimbo. A medianoche el embarque de casi 2.000 soldados se había completado. Antes de iniciar el regreso, varios botes recorrieron la costa durante más de una hora para asegurarse de que no dejaban a nadie en tierra. La mañana siguiente la Unidad de Refuerzo arribó a Bougainville sin novedad. Así terminaba la operación Ke. En total la Marina japonesa evacuó a 10.652 hombres de Guadalcanal. Unos 600 de ellos murieron en los días posteriores a causa de las heridas o las enfermedades que habían contraído en la isla.

El 8 de febrero las tropas estadounidenses llegaron al cabo Esperanza y Kamimbo, sin encontrar más que a unos pocos soldados japoneses moribundos abandonados a su suerte. Solo entonces se convencieron de que los convoyes de los días anteriores no habían estado enviando refuerzos a la isla, sino evacuando a las tropas japonesas. La tarde del 9 de febrero las fuerzas que avanzaban desde el norte se encontraron en la aldea de Tenaro con los marines del batallón que había desembarcado en Verahue. El general Alexander Patch, comandante de las fuerzas aliadas en Guadalcanal, dio la batalla por finalizada. En el mensaje que envió al almirante Halsey concluía: "El Expreso de Tokio ya no tiene su terminal en Guadalcanal".