El amor irracional de la Marina Imperial por los hidroaviones


Al finalizar la Primera Guerra Mundial, cuando empezaron a surgir los primeros portaaviones propiamente dichos, los hidroaviones, que habían sido los grandes protagonistas en los inicios de la guerra aeronaval, fueron relegados a un papel secundario. Solo un país siguió confiando en ellos como elemento esencial de su poder naval. La anacrónica apuesta de Japón por los hidroaviones tendría como resultado la aparición de algunos de los buques híbridos más extraños de su época: acorazados portahidros, submarinos portahidros, cruceros portasubmarinos-portahidros...

Igual que ocurrió en otras Armadas, los primeros portahidroaviones de la Marina Imperial fueron barcos (generalmente mercantes o petroleros) modificados para su uso como bases flotantes. Aquellos buques permitían a los hidroaviones japoneses operar en costas o islas remotas, donde no existían puertos ni instalaciones de mantenimiento para ellos. Contaban con hangares para guardar las aeronaves, pero no tenían cubierta de vuelo ni catapultas para lanzarlas. Los hidroaviones eran bajados hasta el agua por medio de grúas y tenían que amerizar en el costado del buque para ser izados una vez cumplida la misión. Aquellas operaciones eran lentas, farragosas y peligrosas, y solo se podían hacer con el mar en calma.

El primer portahidroaviones de la Marina Imperial fue el Wakamiya, un antiguo carguero ruso capturado en la guerra Ruso-Japonesa. Entró en servicio como portahidros en agosto de 1914. En septiembre de ese año protagonizó el primer ataque aeronaval de la historia, cuando sus cuatro hidroaviones (Maurice Farman de fabricación francesa) bombardearon buques y objetivos alemanes en tierra durante la batalla de Tsingtao. En 1924 fue retirado del servicio. Su lugar lo ocupó el Notoro, un antiguo petrolero de escuadra de 14.000 toneladas de desplazamiento reconvertido en buque nodriza de hidroaviones. Tras un largo servicio como portaaeronaves, en 1942 el Notoro fue modificado de nuevo para recuperar su antigua función de petrolero. Sobrevivió a la guerra, y acabó siendo desguazado en 1947.


En la década de los 30 el desarrollo de la aviación naval convirtió a los portahidroaviones en buques obsoletos. Con el poder ofensivo y la cobertura aérea de la flota a cargo de los portaaviones, ya casi nadie pensaba en los hidroaviones como armas de ataque o de protección. Al quedar relegados a funciones de patrulla aérea o de enlace, bastaba con mantener algún portahidros para labores secundarias, en el mejor de los casos, y equipar a algunos de los buques mayores de la flota (acorazados o cruceros pesados) con uno o varios hidroaviones de reconocimiento. Curiosamente, en aquellos años ninguna otra potencia vio con más claridad que Japón que el futuro de la guerra naval estaba en el aire (literalmente). Pero al mismo tiempo que apostaban por el desarrollo de una poderosa y moderna fuerza aeronaval basada en sus portaaviones, los japoneses no dejaron de confiar en los hidroaviones, dedicando una enorme cantidad de recursos a la construcción de toda una flota de portahidros.

Cuando estalló la guerra en China, los planificadores de la Marina Imperial decidieron que necesitaban con urgencia más portahidroaviones. El primero de aquellos portahidros tardíos fue el Kamoi, originalmente otro petrolero de escuadra de 15.000 toneladas. Su reconversión no fue completada hasta comienzos de 1939. Más adelante, igual que ocurrió con el Notoro, volvió a ser transformado en petrolero de escuadra. Fue hundido por un ataque aéreo en Hong Kong en 1945.

Al mismo tiempo, la Marina Imperial requisó cuatro mercantes gemelos de 7.000 toneladas para su conversión a transportes de aviones. Se trataba del Kiyokawa Maru, el Kimikawa Maru, el Kumikawa Maru y el Kamikawa Maru. Este último fue modificado en 1939 y transformado en portahidroaviones, con capacidad para 12 aparatos. Los tres restantes fueron también convertidos en portahidros entre 1941 y 1942. El Kamikawa Maru sirvió en la guerra chino-japonesa, y más tarde participó como portahidros de flota en distintas operaciones militares (Mar del Coral, campaña de las Aleutianas, Guadalcanal...). En mayo de 1943 fue hundido por el submarino estadounidense Scamp. Los otros tres fueron utilizados sobre todo para dar escolta a convoyes navales. Ninguno sobrevivió a la guerra. El Kimikawa Maru fue torpedeado por otro submarino norteamericano, el Sawfish, en octubre de 1944. El Kunikawa Maru y el Kiyokawa Maru fueron hundidos por ataques aéreos en mayo y julio de 1945, respectivamente.

Los japoneses diseñaron también una serie de buques de menor desplazamiento (3.500 toneladas) para cumplir las funciones de bases de apoyo a hidroaviones. El primero de los cuatro programados, el Akitsusima, empezó a construirse en octubre de 1940. Poco después comenzó la construcción del segundo, el Chihaya. Pero en 1941 el programa se canceló. El Akitsushima fue el único que se completó, con importantes cambios respecto al diseño original. Más que portahidroaviones, lo correcto sería llamarlo portahidroavión, en singular. Estaba diseñado para transportar y operar con un único aparato, el gigantesco cuatrimotor Kawanishi H6K (y posteriormente un H8K, todavía más voluminoso y pesado). El Akitsushima entró en servicio en abril de 1942. Fue hundido por un ataque aéreo en la bahía de Corón, en Filipinas, en septiembre de 1944.


Hasta aquí los portahidros “convencionales” de la Marina Imperial. Pero en lo que de verdad fueron originales los japoneses fue en sus diseños de portahidroaviones de escuadra. Aunque las prestaciones de los hidroaviones en combate aéreo dejaban mucho que desear, debido a la gran resistencia aerodinámica que generaban sus flotadores, la Armada japonesa confió ciegamente en ellos para dar cobertura aérea a la flota. Los portahidros de escuadra eran auténticos buques de guerra híbridos que podían cumplir con varias funciones simultáneamente o ser modificados en poco tiempo para adaptarse a las necesidades de cada momento. Esta extraña concepción estratégica de la guerra aeronaval tenía una explicación, al menos en su origen. Los tratados de Washington y Londres, de los que Japón era firmante, limitaban el número y el tamaño de los buques de guerra de las potencias navales. Los planes de construcción naval de los años 30 preveían la importancia del poder aéreo (y de hecho los japoneses fueron unos adelantados a su tiempo en ese aspecto), pero el número de portaaviones estaba limitado por los tratados de desarme. Los portahidroaviones, sin embargo, no estaban considerados oficialmente como buques de guerra, sino como barcos auxiliares. Por tanto, no había ninguna restricción a su construcción. Ese fue el motivo por el que Japón se embarcó (nunca mejor utilizada la palabra) en el desarrollo de una serie de buques, en teoría portahidros, pero pensados para una fácil reconversión en cruceros o portaaviones de escolta.

Así nació la clase Chitose, formada por el Chitose, el Chiyoda y el Mizuho, botados entre 1936 y 1938. El último de ellos, el Mizuho comenzó a construirse cuando las limitaciones del tratado de Washington habían expirado y Japón había abandonado ya la conferencia de Londres, pero sorprendentemente (eran más caros y complejos que los portaaviones convencionales) los estrategas navales japoneses siguieron confiando en la utilidad de este tipo de buques y continuaron adelante con el programa. Se trataba de transportes de hidroaviones pensados para dar apoyo a las escuadras navales con hasta 24 aparatos de observación o de combate. Eran buques grandes y veloces, con casco y armamento de cruceros. En teoría estos buques iban a realizar funciones de reconocimiento y apoyo a la flota o a operaciones anfibias, liberando a los portaaviones mayores de labores secundarias, pero en la práctica fueron menos útiles de lo esperado. Acabaron siendo utilizados sobre todo como transportes rápidos de tropas. En 1941 el Chitose y el Chiyoda fueron modificados para su uso como buques nodriza de sumergibles de ataque (submarinos enanos Tipo A), con lo que su capacidad aérea disminuyó a 12 hidroaviones. La necesidad urgente de portaaviones después de la batalla de Midway hizo que finalmente ambos fuesen reconvertidos en portaaviones de escolta. El Chitose y el Chiyoda fueron hundidos en la batalla de Cabo Engaño el 25 de octubre de 1944. El Mizuho, con considerables diferencias respecto a los otros dos (era más lento y estaba mejor armado) fue el único que mantuvo el diseño y las funciones originales de crucero-portahidros. Fue hundido por un submarino estadounidense el 2 de marzo de 1942.


El Nisshin fue otro crucero-portahidros construido con la previsión de ser reconvertido en portaaviones ligero. Pero, al igual que el Mizuho, nunca fue modificado. Cuando se hizo evidente el fracaso de los hidroaviones como armas de apoyo, fue utilizado como transporte rápido de tropas. Sus grúas y hangares, pensados para operar con una veintena de hidroaviones, resultaron ser muy útiles para cargar, transportar y descargar material pesado, como piezas de artillería de gran calibre. Fue hundido por la aviación estadounidense cuando se dirigía desde Rabaul a las islas Shortland en julio de 1943.

El Oyodo también iba a ser originalmente un crucero-portahidros, pero en los cuatro años que transcurrieron desde que se aprobó el proyecto hasta su botadura (de 1938 a 1942) el diseño sufrió tantas modificaciones que acabó entrando en servicio como un crucero ligero convencional (aunque sin tubos lanzatorpedos, habituales en este tipo de buques). En los planos iniciales estaba previsto dotarle de capacidad para operar con una escuadrilla de hidroaviones de ataque, pero al final tan solo conservó las catapultas y grúas necesarias para llevar dos hidros de reconocimiento. Aquella capacidad aérea habría sido normal en un buque de mayor tamaño, como un acorazado, pero resultaba llamativa tratándose de un crucero ligero. El Oyodo participó en las batallas de Truk y Cabo Engaño y en la evacuación de Singapur (junto a los acorazados-portahidros Ise e Hyuga). En marzo de 1945, tras ser alcanzado por varias bombas durante un ataque aéreo contra su base de Kure, fue encallado en la costa para evitar su hundimiento. Fue desguazado tres años más tarde.


Después de la batalla de Midway, donde los japoneses perdieron cuatro de sus portaaviones de escuadra, la Marina Imperial se vio obligada a buscar soluciones de urgencia para dotar de cobertura aérea a su flota. Una de las imaginativas propuestas aprobadas por los planificadores japoneses fue la de modificar dos viejos acorazados para convertirlos en portahidroaviones mixtos. Los elegidos fueron dos acorazados gemelos botados en los años de la Primera Guerra Mundial, el Ise y el Hyuga. En un principio las modificaciones iban a ser más profundas, dándoles capacidad de transporte para más de 50 aviones, pero finalmente se optó por una solución intermedia. Se desmontaron las dos torres de popa y toda la superestructura de la mitad posterior de los buques para convertirla en un hangar, y colocar sobre él una cubierta de vuelo de 70 metros. Cada uno de los buques tenía capacidad para 22 aeronaves. Los hidroaviones eran lanzados por medio de dos catapultas y recogidos con una grúa desde el costado del buque.

Los dos acorazados participaron en la batalla del golfo de Leyte, formando parte de la flota de señuelo del almirante Ozawa. Ambos fueron atacados por la aviación estadounidense, recibiendo el impacto de varias bombas que los dejaron gravemente dañados. Fueron hundidos con tres días de diferencia en julio de 1945, en bombardeos estadounidenses contra la base naval de Kure.


Otro buque transformado en portaaeronaves mixto fue el crucero pesado Mogami. Aprovechando los trabajos a los que fue sometido tras ser gravemente dañado en la batalla de Midway, se le desmontó toda la superestructura de la parte posterior y se le dotó de capacidad de transporte para 11 hidroaviones. Igual que el Ise y el Hyuga, el Mogami conservó todo su armamento de proa. En octubre de 1944 fue hundido en el golfo de Leyte, rematado por los torpedos de un destructor japonés tras haber sufrido daños irreparables en un ataque de la aviación estadounidense.


Y por último, los submarinos. Los japoneses no fueron los únicos en dotar de hidroaviones a sus sumergibles, pero lo que en otras Armadas no pasaron de ser diseños experimentales (el único que tuvo relativo éxito fue el Surcouf francés), en los submarinos oceánicos de la Marina Imperial se convirtió en norma. Los veinte submarinos del Tipo B-1 transportaban en un hangar estanco sobre la cubierta un hidroavión para misiones de reconocimiento. A algunos de ellos se los retiraron en los meses finales de la guerra, cuando fueron modificados para el transporte de Kaiten (torpedos tripulados). El hidroavión de uno de estos submarinos, el del I-25, pilotado por Nobuo Fujita, protagonizó el primer ataque aéreo de la historia contra la Norteamérica continental. En septiembre de 1942 bombardeó una zona boscosa en el norte de Oregón, en una misión que pretendía sembrar el pánico en la costa oeste de los Estados Unidos, pero que apenas tuvo consecuencias.

La Marina Imperial contaba además con otros submarinos de mayor tamaño y con capacidad para operar con varias aeronaves, pensados para su uso en operaciones ofensivas. Fueron los dos sumergibles del Tipo AM, que llevaban dos hidroaviones cada uno, y sobre todo, los tres de la Clase I-400, o Sen Toku. Los I-400, auténticos submarinos-portahidros, fueron los mayores sumergibles de la historia hasta la aparición de los modernos submarinos nucleares. Tenían un hangar cilíndrico de 28 metros de largo con capacidad para tres aparatos. Al llegar a la zona de operaciones, los tripulantes sacaban los hidroaviones del hangar, desplegaban sus alas y les instalaban los flotadores. A continuación se colocaban, uno a uno, en una catapulta situada en la proa del submarino para lanzarlos. Una vez cumplida la misión, los aviones amerizaban a un costado del buque y eran izados con una grúa, desmontados y guardados de nuevo en el hangar.

Se completaron tres submarinos de la clase I-400. Dos de ellos fueron asignados a la operación Arashi, que tenía como objetivo volar las esclusas del Canal de Panamá con un ataque aéreo. Cuando ya habían partido, en agosto de 1945, recibieron la orden de regresar a Japón y rendirse a las fuerzas aliadas. Los estadounidenses los llevaron a Hawai y estuvieron estudiándolos por un tiempo antes de hundirlos definitivamente cerca de Oahu, al parecer para evitar que los soviéticos pudiesen tener acceso a su tecnología.

El fallo técnico que corrigió un error humano

En los primeros años de la Segunda Guerra Mundial el principal (por no decir único) objetivo estratégico de la Marina de Guerra alemana era cortar las líneas de abastecimiento británicas. Aunque su flota submarina había sido diseñada casi específicamente para ese cometido, aquella no fue una misión exclusiva de los u-boote. Las mayores unidades de superficie de la Kriegsmarine (acorazados, cruceros de batalla y cruceros) también fueron enviadas al Atlántico con instrucciones de rehuir el combate contra otros buques de guerra y centrarse en atacar el tráfico mercante enemigo.

El 19 de mayo de 1941 zarpó de Gotenhafen el acorazado Bismarck, el mayor y más poderoso de los buques alemanes, acompañado del crucero pesado Prinz Eugen. Su destino era el Atlántico Norte, el área por la que discurrían las rutas de convoyes que comunicaban Gran Bretaña con América. Dando un gran rodeo para evitar las islas Británicas, pusieron rumbo al norte, al Ártico, siguiendo las costas noruegas, para a continuación virar al sur y adentrarse en el Atlántico a través del estrecho de Dinamarca (el engañoso nombre que recibe la franja de océano que separa Islandia de Groenlandia). Dos días después de su partida, cuando se encontraban fondeados en el fiordo noruego de Bergen, los dos buques fueron descubiertos por un avión de reconocimiento fotográfico británico. En ese momento dio comienzo una de las mayores cacerías de la historia naval. La presa iba a ser el Bismarck, el orgullo de la Kriegsmarine:

De Bundesarchiv, Bild 193-04-1-26 / CC-BY-SA 3.0

Dos cruceros pesados británicos, el Suffolk y el Norfolk, se situaron en el estrecho de Dinamarca para esperar al Bismarck y al Prinz Eugen. La mañana del 23 de mayo sus radares localizaron a los buques alemanes. Durante las veinticuatro horas siguientes los persiguieron sin descanso, intentando no perder el contacto, mientras esperaban la llegada de unidades más poderosas. Al fin, al amanecer del 24 de mayo se les unieron el crucero de batalla Hood, el buque de mayor tamaño de la Royal Navy, y el Prince of Walles, el más moderno de los acorazados británicos. Comenzó entonces una de las últimas batallas entre acorazados de la historia (a la vieja usanza, a cañonazo limpio y sin intervención de unidades menores, submarinos ni aviación). Durante el intercambio de fuego de artillería, un afortunado disparo del Bismarck alcanzó un pañol de municiones del Hood, provocando una gigantesca explosión que partió en dos el buque. Solo se salvaron tres marineros de una tripulación de más de 1.400 hombres. El Prince of Walles y los cruceros Suffolk y Norfolk, alcanzados repetidamente por los cañones de los buques alemanes, tuvieron que retirarse del combate.

Por la tarde el Bismarck viró en redondo para enfrentarse de nuevo al Prince of Walles y los dos cruceros, que aún les seguían a distancia tratando de mantener el contacto. Obligando a los tres buques a maniobrar para rehuir la lucha, el acorazado alemán facilitó así la huida del Prinz Eugen, pero al precio de dirigir contra sí mismo todo el poder de la Royal Navy. Para entonces el Almirantazgo británico ya había enviado a todas sus fuerzas disponibles a sumarse a la persecución. En total, en la caza del Bismarck intervendrían seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores.

La tarde del día 25 nueve torpederos Fairey Swordfish del portaaviones Victorius lanzaron el primer ataque aéreo contra el Bismarck. Uno de los torpedos alcanzó al acorazado, inutilizando una de sus calderas. La pérdida de velocidad complicaba la huida del buque. Sin embargo, aquella noche el Bismarck logró despistar a sus perseguidores.

El Bismarck continuó desaparecido hasta la mañana del 26 de mayo, cuando fue nuevamente localizado por un hidroavión Catalina de reconocimiento marítimo. Estaba a punto de escaparse de la trampa que los británicos habían tejido en torno a él. En pocas horas alcanzaría la cobertura aérea de las bases de la Luftwaffe en el oeste de Francia y estaría a salvo. Ningún buque con capacidad para para enfrentarse al acorazado alemán estaba lo bastante cerca o era lo bastante rápido como para salir a su encuentro. La única posibilidad de los británicos estaba en los aviones del portaaviones Ark Royal.

Los Fairey Swordfish, anticuados biplanos de cabina abierta, todavía eran los torpederos en servicio en los portaaviones de la Royal Navy. En la foto, una escuadrilla de Swordfish sobrevuela el Ark Royal:


El crucero ligero Sheffield recibió la orden de dirigirse a toda máquina al área donde había sido localizado el Bismarck con instrucciones de establecer y mantener el contacto con el buque enemigo. Al mismo tiempo, en el Ark Royal quince torpederos Swordfish comenzaron a prepararse para el ataque. Fueron armados con torpedos equipados con espoletas magnéticas, un gran avance técnico que sustituía a las viejas espoletas por contacto. Las espoletas magnéticas eran detonadores por proximidad, que se activaban al detectar las distorsiones del campo magnético terrestre que provocaban el casco metálico de un barco. Las de contacto tenían que golpear directamente contra el objetivo, por lo que su necesidad de precisión y sus posibilidades de fallo eran mucho mayores.

A las tres de la tarde los aviones despegaron de la cubierta del Ark Royal. Nunca antes habían operado con unas condiciones meteorológicas tan malas. Soplaba un fuerte viento, nevaba, y la visibilidad era muy reducida.

Una hora más tarde los Swordfish llegaron a la posición donde se suponía que tenía que estar el Bismarck. No tardaron en descubrirlo navegando bajo ellos. Descendieron en picado y se lanzaron en vuelo rasante en grupos de tres aviones. El buque los había avistado y había comenzado a navegar en zig-zag, con continuos y bruscos cambios de rumbo. Pero extrañamente sus defensas antiaéreas permanecían en silencio. Los pilotos continuaron su aproximación sin ser molestados por la artillería antiaérea enemiga. Parecía un blanco fácil. Pero cuando los tres primeros aviones soltaron sus torpedos, todos ellos estallaron nada más tocar el agua. Lo mismo ocurrió con todos los que se lanzaron a continuación. Las espoletas magnéticas estaban fallando una tras otra.

Solo faltaban los tres últimos Swordfish. Si sus torpedos también fallaban, el Bismarck tendría la oportunidad de escapar. Pero entonces, inesperadamente, los aviones se elevaron, renunciando a lanzar los torpedos. En el último momento el líder del grupo había reconocido el buque que estaban atacando. No era el Bismarck, sino el crucero británico Sheffield. Inexplicablemente ningún piloto se había percatado antes del error: todos conocían perfectamente al Sheffield, ya que era el buque que solía hacer de blanco para los torpederos del Ark Royal durante las maniobras.

Nadie había informado a los tripulantes de los Swordfish de que el Sheffield había sido enviado al encuentro del acorazado enemigo. Solo el fallo en los detonadores magnéticos había evitado lo que pudo haber sido uno de los incidentes de “fuego amigo” más trágicos de toda la guerra. El Sheffield era un buque mucho menor que el Bismarck (tenía unas 11.000 toneladas de desplazamiento, por más de 50.000 del buque alemán). El blindaje de un acorazado podría resistir varios impactos, pero solo un milagro habría podido salvar al crucero ligero del ataque de quince torpederos. Lo cierto es que las diferencias entre el Sheffield y el Bismarck eran llamativas, y no solo por sus dimensiones:


Los Swordfish regresaron al Ark Royal. A las siete de la tarde volvieron a despegar, armados con los antiguos torpedos con detonadores por contacto. Hora y media más tarde localizaron al Bismarck, que en ese momento estaba abriendo fuego con su artillería principal contra el Sheffield. Cuando iniciaron su aproximación, se encontraron (esta vez sí) con el fuego antiaéreo del acorazado. Lograron lanzar todos los torpedos contra el buque, que trató de esquivarlos con bruscos giros a un lado y otro. Solo dos de los torpedos dieron en el blanco. Uno impactó en el centro de la banda de babor, sin causar daños demasiado graves. El segundo estalló en la popa, dañando el timón de babor. Con el timón atascado, el acorazado perdió toda su capacidad de maniobra y empezó a navegar en círculos. El Bismarck estaba condenado.

Al caer la noche una flotilla de cinco destructores británicos llegó al lugar y comenzó a hostigar al Bismarck. Los destructores se aproximaban desde todas las direcciones, lanzaban sus torpedos y se retiraban velozmente para evitar la respuesta de la artillería del acorazado. Aquel acoso duró hasta el amanecer. De las decenas de torpedos que lanzaron, ninguno llegó a alcanzar al Bismarck. Pero su tripulación no se hacía ilusiones. Sabían lo que les esperaba con el nuevo día. Por la mañana aparecieron los acorazados King George V y Rodney, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk. Los cuatro buques abrieron fuego en cuanto alcanzaron la distancia de tiro de sus respectivos cañones. El Bismarck se defendía desesperadamente, pero las continuas andanadas fueron neutralizando una a una sus baterías y sus estaciones de control de tiro. Al final acabó indefenso y a merced del enemigo. El puente había sido reducido a escombros. Toda la superestructura estaba destrozada y en llamas. Finalmente, después de más de una hora de bombardeo continuo y de soportar más de 400 impactos de proyectiles de gran calibre, se dio la orden de abandonar el buque. El acorazado estaba visiblemente escorado a babor, pero aún permanecía a flote. Tuvo que ser rematado por dos torpedos lanzados por el Dorsetshire. De una tripulación de más de 2.200 hombres, solo hubo 114 supervivientes.

El Incidente Orzel

La modesta Marina de Guerra polaca había sido desarrollada en los años de preguerra bajo la premisa de que su adversario teórico iba a ser la flota del Báltico soviética. Los polacos no se molestaron en hacer planes para un hipotético enfrentamiento con la Kriegsmarine. Sabían que en caso de guerra contra Alemania no tendrían ninguna posibilidad de presentar batalla, y no solo por la aplastante superioridad germana. La única base naval de Polonia, el puerto de Hel, estaba tan próxima a las fronteras alemanas que inevitablemente sería neutralizada en los primeros días del conflicto por un ataque aéreo o una invasión terrestre. Por consiguiente, la gran preocupación del Almirantazgo polaco sería la de encontrar la manera de poner a salvo al grueso de su flota antes de que fuese demasiado tarde.

Cumpliendo con aquellos planes, el 30 de agosto de 1939, cuando la guerra contra Alemania parecía ya inevitable, zarparon de Hel los buques Grom, Blyskawica y Burza, tres de los cuatro destructores con los que contaba la Marina de Guerra de Polonia. Al comienzo de la invasión alemana, dos días más tarde, la flotilla había cruzado los estrechos daneses y navegaba por el mar del Norte con rumbo a Gran Bretaña. Los hechos posteriores dieron la razón a los que habían ordenado la huida del grueso de la Marina polaca. El 3 de septiembre, tras dos días de continuo acoso por parte de la Luftwaffe, el cuarto destructor, el Wicher, y la otra unidad de superficie de cierta entidad que tenían los polacos, el minador Gryf, fueron hundidos por un ataque aéreo en su base de Hel.

Además de la flotilla de destructores, la Marina polaca contaba también con una fuerza de cinco modernos submarinos, los minadores Rys, Wilk y Zbik y los oceánicos Orzel y Sep. Al estallar la guerra todos ellos zarparon con órdenes de atacar el tráfico naval enemigo en el Báltico. Dos semanas más tarde, sin tener ya un puerto al que regresar ni donde reponer combustible y suministros, sus comandantes tuvieron que optar entre aceptar la derrota o tratar de continuar la lucha por sus propios medios. Tres de ellos, los capitanes del Sep, el Rys y el Zbik, escogieron la primera opción y buscaron refugio en la neutral Suecia, donde buques y tripulaciones serían internados hasta el final del conflicto. El Wilk, por contra, se arriesgó a atravesar el Báltico, los estrechos daneses y el mar del Norte, alcanzando las costas británicas el 20 de septiembre. Durante el resto de la guerra operaría integrado en la Royal Navy, aunque bajo bandera polaca. Lo mismo haría el quinto sumergible polaco, el Orzel, cuyo viaje a Gran Bretaña iba a provocar un grave conflicto diplomático que serviría de excusa para iniciar la invasión de un país.

El Orzel en 1939:


El Orzeł (“Águila”, en polaco), como su gemelo Sep, era un moderno sumergible oceánico, tecnológicamente muy avanzado y de tamaño considerable (puede que incluso demasiado grande para operar en el Báltico). Había sido financiado por suscripción popular y construido en unos astilleros holandeses de reconocido prestigio internacional. En septiembre de 1939 tenía apenas siete meses de servicio en la Marina polaca. Cuando comenzaron las hostilidades el Orzel zarpó de Hel con la misión de patrullar la bahía de Danzig. Poco después, una rotura en un conducto de aire a presión le obligó a buscar refugio en la isla sueca de Gottland para efectuar algunas reparaciones, así que durante los primeros días de la guerra no realizó ninguna acción digna de mención.

Hacia el 8 de septiembre el comandante del submarino, el capitán de corbeta Henryk Kloczkowski, se sintió repentinamente enfermo, con síntomas similares a los de la fiebre tifoidea. Temiendo que se tratase de un brote infeccioso que pudiera poner en peligro a toda la tripulación, el Almirantazgo ordenó al Orzel dirigirse a un puerto neutral (el regreso a Polonia estaba descartado, puesto que Hel había caído ya en manos alemanas). Kloczkowski eligió Tallin, la capital de Estonia. El 14 de septiembre el submarino arribó a puerto, y al día siguiente el capitán fue internado en un hospital estonio para someterse a tratamiento. Finalmente resultó que no tenía ninguna enfermedad grave, pero su estancia en el hospital le obligaba a dejar el mando del sumergible a su segundo, el teniente Jan Grudzinski. Según la Convención de La Haya de 1907, un buque beligerante no podía permanecer más de veinticuatro horas en un puerto neutral, así que el Orzel iba a tener que zarpar sin su capitán.

Jan Grudzinski, comandante accidental del Orzel:


Pero la Convención de La Haya disponía también que había que dejar un plazo mínimo de veinticuatro horas entre la partida de un puerto neutral de un barco beligerante y la de un segundo buque enemigo del primero. Aprovechando la situación, el mismo día 15 el mercante alemán Tallata zarpó de Tallin, lo que obligaba al Orzel a permanecer en puerto más de las veinticuatro horas fijadas por el derecho marítimo internacional. La embajada alemana comenzó entonces a exigir al gobierno estonio que internase al submarino polaco y su tripulación. Las presiones alemanas dieron sus frutos, y al día siguiente, cuando se cumplió el plazo legal sin que los polacos hubiesen podido abandonar Tallin, una fuerza armada abordó el sumergible y lo remolcó a la zona más apartada del puerto. Allí comenzó el desarme del buque. Los estonios confiscaron las armas ligeras, la recámara del cañón y todas las municiones. La descarga de los torpedos tuvo que ser interrumpida por la rotura de un cable del elevador (posiblemente provocada por un sabotaje de los polacos), y cinco de sus veinte torpedos se quedaron en el submarino. También se llevaron las cartas de navegación, los instrumentos náuticos y varios componentes de la radio. Las autoridades estonias supusieron que aquellas medidas eran suficientes para evitar una fuga. Tan solo dos hombres armados (uno en la sala de mando y otro en cubierta) vigilaban al Orzel y a sus sesenta tripulantes.

El 17 de septiembre, el mismo día que comenzó la invasión soviética de Polonia, la tripulación del Orzel tomó la decisión de escapar de su internamiento. En la madrugada del 18 los dos guardias estonios fueron desarmados, el submarino cortó amarras y se dirigió a la boca del puerto. Varias ametralladoras abrieron fuego desde un par de puestos de vigilancia, acribillando la vela del submarino. Pese a los disparos, el Orzel no se detuvo y logró salir a mar abierto.

Navegar sin instrumentos ni cartas de navegación por el Báltico, un mar casi interior, de aguas muy poco profundas y estrechos canales navegables, era poco menos que suicida. Lo único que habían podido conservar era una guía alemana de faros costeros. Con la ayuda de esa escasa información y su prodigiosa memoria, el oficial de derrota, el teniente Marian Tadeusz Mokrski, pudo reconstruir algunos mapas y trazar el rumbo del submarino. Según algunas versiones, en realidad el mérito lo tuvo un funcionario de la embajada británica en Tallín, que antes de la fuga del Orzel había proporcionado a los polacos varias cartas de navegación. En cualquier caso, al parecer la intención inicial de Grudzinski era capturar un mercante enemigo y hacerse con sus mapas e instrumentos, pero extrañamente el submarino polaco puso rumbo al noroeste, a Aland, en la entrada del golfo de Botnia, una zona en la que no podían esperar encontrarse con tráfico naval alemán.

Más tarde se dirigieron al sur, a las proximidades de la isla sueca de Gottland. Allí, el día 21, fueron desembarcados los dos prisioneros estonios, el contramaestre Roland Kirikmaa y el marinero Boris Malstein. Grudzinski les dejó en un bote salvavidas con ropa, alimentos, cien dólares y una carta dirigida a las autoridades estonias en la que se dejaba claro que ambos habían sido capturados por la fuerza, negando que hubiesen tenido algún tipo de complicidad en la fuga. Regresaron a su país en avión. La prensa estonia tuvo que rectificar sus primeras informaciones, en las que, haciéndose eco de la alemana, se aseguraba que los dos rehenes habían sido asesinados y arrojados al mar.

A comienzos de octubre Grudzinski tomó la decisión de dirigirse a Gran Bretaña. El Orzel navegó siguiendo la costa del Báltico, cruzó los estrechos daneses y logró salir al mar del Norte, ocultándose por igual de los buques alemanes y de los británicos (al haberse quedado sin equipo de radio no tenía forma de identificarse). Hacia el 12 de octubre llegó frente a las costas escocesas. Dos días más tarde arribó a la base naval de Rosyth escoltado por un destructor de la Royal Navy.

El Orzel poco después de su llegada a Rosyth:


Mientras, en Estonia, la investigación oficial concluyó que el submarino polaco no había recibido ayuda en su huida, al menos de forma deliberada. Lo cierto es que resultaba sospechoso que las autoridades militares de Tallin no se hubiesen molestado ni siquiera en retirar el combustible del sumergible, o que permitiesen a la tripulación permanecer a bordo. Quizá temían la reacción de la población, que en su mayor parte simpatizaba con los polacos, si se mostraban demasiado estrictos con ellos. Pero a pesar de las dudas sobre posibles complicidades, la respuesta alemana fue sorprendentemente suave. Incluso se podría decir que la diplomacia del Reich se mostró comprensiva con los estonios.

Por contra, la reacción soviética fue muy airada. El Orzel era un buque enemigo de la URSS desde el 17 de septiembre, cuando las tropas soviéticas invadieron las regiones orientales de Polonia con el beneplácito previo de sus aliados alemanes. La prensa de Moscú aseguraba que los puertos de los países bálticos eran refugios seguros para los submarinos polacos, y que la huida del Orzel había sido permitida y facilitada por el gobierno estonio. A partir del 19 de septiembre se sucedieron las incursiones de aviones y buques soviéticos en las aguas territoriales estonias, según decían en busca del submarino fugado. Al mismo tiempo, el Ejército Rojo comenzaba a desplegar tropas terrestres en la frontera. El 24 de septiembre el destructor Leningrado disparó varios cañonazos contra objetivos desconocidos en una remota bahía del norte de Estonia. La explicación oficial fue que el buque había localizado y bombardeado una base secreta de submarinos polacos. El mismo día, tres aviones soviéticos estuvieron sobrevolando la isla de Saaremaa durante más de media hora. El gobierno de Estonia dio orden de no responder a las provocaciones y no abrir fuego bajo ninguna circunstancia.

El 27 de septiembre Moscú denunció el torpedeamiento y hundimiento del mercante soviético Metallist por un “submarino no identificado” en el golfo de Narva. En el naufragio, según se afirmaba, habían muerto cinco marineros. Al día siguiente informaron de que en la misma zona otro barco soviético, el Pioner, había encallado cuando trataba de huir del ataque un submarino. Lo cierto es que se trataba de una clásica operación de falsa bandera: el Metallist fue torpedeado por un submarino y una patrullera soviéticos, mientras que el supuesto ataque al Pioner ni siquiera tuvo lugar. Cuando el Orzel arribó a Escocia aún tenía los cinco torpedos con los que salió de Tallin.

En realidad toda la polémica provocada por la huida del Orzel no era más que una oportuna excusa. El destino de Estonia se había decidido un mes antes, el 23 de agosto de 1939, cuando la URSS y el Reich alemán firmaron el Pacto Molotov-Ribbentrop. En un protocolo secreto del tratado ambas potencias acordaban que Estonia y Letonia iban a quedar bajo la “esfera de influencia” soviética (poco más tarde se incluiría también a Lituania). Stalin utilizó el incidente del Orzel para obligar a Estonia, bajo la amenaza de una invasión militar, a firmar un pacto de “asistencia mutua”, lo que en la práctica convertía al país en un protectorado de la Unión Soviética. El tratado se firmó el 28 de septiembre de 1940, y poco más tarde sería ampliado a los otros dos estados bálticos. De acuerdo con el pacto, que concedía bases terrestres, aéreas y navales al Ejército Rojo en territorio estonio, las tropas soviéticas comenzaron a asentarse en el país a partir del mes de octubre. La presencia militar soviética no dejaría de incrementarse en los meses siguientes. Finalmente, en junio de 1940, aprovechando que la atención del mundo entero estaba concentrada en la espectacular victoria alemana en Francia, Stalin se hizo con el control absoluto de los estados bálticos con una auténtica invasión y la imposición de gobiernos títeres en Estonia, Letonia y Lituania. Poco después los tres países anunciaron su conversión en repúblicas soviéticas y su incorporación a la URSS.

Tropas soviéticas entran en Estonia:


En cuanto al Orzel, fue integrado en la Royal Navy (en concreto en su 2ª Flotilla de Submarinos, con base en Rosyth), aunque manteniéndose bajo bandera polaca y conservando su tripulación original. En los seis meses siguientes completó seis patrullas en el mar del Norte. Su mayor logro fue el hundimiento del Rio de Janeiro, un transporte de tropas alemán que iba a tomar parte en la invasión de Noruega. A comienzos de junio Rosyth perdió el contacto con el submarino. El Orzel nunca respondió a ninguno de los mensajes que se radiaron desde entonces. Se dio por perdido oficialmente el 8 de junio de 1940. Se cree que pudo hundirse tras chocar con una mina, aunque su destino final sigue siendo un misterio.

Otro submarino difícil de destruir

El I-1 era el sumergible más veterano de la Marina Imperial japonesa. Era un submarino de escuadra del tipo Junsen, de gran autonomía, con casi 100 metros de eslora y un desplazamiento de 2.135 toneladas. Botado a mediados de la década de los 20, había sido diseñado siguiendo la tendencia (relativamente popular en el periodo de entreguerras, al menos entre algunas de las potencias marítimas) de añadir a las funciones tradicionales de los sumergibles la capacidad de presentar batalla en superficie a buques de tamaño medio. Para ello se le había dotado de dos cañones de cubierta de 140 mm (el mismo calibre que el armamento principal de un crucero ligero japonés de la época), uno a proa y otro a popa. Sirvió de modelo para otros tres sumergibles de las mismas características que entrarían en servicio en los años posteriores. En agosto de 1942 fue reconvertido en submarino de carga. Se le retiró el cañón de popa y en su lugar se instalaron los soportes para transportar una lancha de desembarco del tipo Daihatsu. A partir de entonces el I-1 fue utilizado exclusivamente en operaciones de abastecimiento y enlace. Participó en varias misiones de evacuación de tropas o de envío de suministros y refuerzos a algunas de las innumerables guarniciones japonesas dispersas por las islas del Pacífico.

El I-1 hacia 1930, cuando aún tenía su cañón de popa:


El 20 de enero de 1943 el I-1 arribó a Rabaul, la gran base japonesa del Pacífico suroccidental. Cuatro días después zarpó con destino a Guadalcanal cargado con miles de raciones de comida y otros suministros. La batalla de Guadalcanal estaba en su fase final. El Alto Mando japonés había asumido la derrota, y el Ejército Imperial había iniciado ya la evacuación de la isla. El desastre fue en gran parte consecuencia del fracaso en sus intentos de mantener abiertas sus líneas de abastecimiento. Con la aviación y los buques estadounidenses controlando las aguas alrededor de la isla, las fuerzas japonesas en Guadalcanal estaban obligadas a sobrevivir con los suministros transportados por los pocos barcos de pequeño calado (o submarinos, como en este caso) que lograban romper el bloqueo en arriesgadas misiones nocturnas.

La noche del 29 de enero el I-1 se adentró en la bahía Kamimbo, en el extremo noroeste de Guadalcanal, donde les esperaba un destacamento del Ejército preparado para desembarcar su carga y transportarla al interior de la isla. El sumergible se aproximaba a la costa navegando en superficie, aprovechando una fuerte lluvia que reducía considerablemente la visibilidad. De repente un vigía dio la voz de alarma al descubrir la silueta de dos buques en el interior de la bahía. Se trataba de dos pequeñas corbetas neozelandesas, la Kiwi y la Moa, que se encontraban en la zona en patrulla antisubmarina. El capitán Eiichi Sakamoto, comandante del submarino japonés, ordenó una inmersión de emergencia. Pero era demasiado tarde. La Kiwi informó de un contacto de sonar y se dirigió a toda máquina hacia él. La corbeta se situó sobre el submarino y comenzó a lanzar cargas de profundidad. Dos series de seis cargas cayeron directamente sobre el I-1. Al finalizar el bombardeo la situación en el interior del sumergible era casi desesperada. Se habían abierto varias vías de agua graves, una de las cuales afectaba a la propia sala de mando; el sistema eléctrico estaba inutilizado, incluidos los motores de propulsión en inmersión; y el agua de mar había llegado a las baterías, liberando una nube tóxica de gas de cloro que se propagaba rápidamente por el buque. El capitán Sakamoto ordenó vaciar los tanques de lastre y regresar a la superficie. Sabía que allí le esperaban los buques enemigos, pero no tenía otra opción.

Al emerger, Sakamoto ordenó arrancar los motores diesel y poner rumbo a la costa. Su esperanza era alcanzar la orilla y encallar en la arena. La Kiwi, a muy poca distancia, comenzó a disparar a quemarropa contra el submarino con su cañón de 4 pulgadas y su ametralladora de proa de 20 mm. Lo que siguió fue un brutal combate entre los dos buques a la luz de los reflectores y las bengalas. La mayor parte de los tripulantes japoneses que se atrevían a salir a la cubierta del submarino, muchos de ellos tratando de llegar hasta su desprotegido cañón de proa, caían acribillados por el fuego de las armas neozelandesas. En la popa, la lancha Daihatsu estalló envuelta en llamas. Entre los muertos se encontraban el capitán Sakamoto y varios de sus oficiales, alcanzados en el puente por una ráfaga de ametralladora. El mando del I-1 recayó entonces en el oficial de torpedos, el joven teniente Sadayoshi Koreeda, que dio orden de distribuir armas entre la tripulación y prepararse para abordar el buque enemigo.

La Kiwi trató de embestir varias veces al submarino. En un primer intento lo golpeó en la popa sin producir daños graves. El segundo choque fue aprovechado por algunos japoneses para lanzar su desesperado ataque. Un certero disparo de fusil hirió mortalmente al marinero neozelandés que manejaba uno de los reflectores. Un oficial japonés logró encaramarse a la cubierta de la Kiwi y fue lanzado por la borda. Una tercera embestida en la popa del submarino destruyó uno de sus tanques de lastre, pero al mismo tiempo causó daños de importancia en la proa de la corbeta, que tuvo que retirarse de la lucha. La Moa tomó su relevo en la batalla. Con su cañón de 4 pulgadas alcanzó repetidamente al I-1, que se dirigía a toda máquina hacia la orilla con una creciente escora a estribor causada por la embestida de la Kiwi.

Finalmente la carrera terminó cuando el I-1 encalló en la costa. El submarino quedó en un ángulo de casi 45º, con la proa en el aire, la popa sumergida y tumbado sobre la banda de a estribor. El teniente Koreeda dio orden de abandonar el buque, y 66 hombres saltaron a tierra y se ocultaron en la jungla. Un total de 27 tripulantes del I-1 fueron dados por muertos o desaparecidos (al día siguiente los hombres de la Moa que se aproximaron a inspeccionar los restos del naufragio capturaron a un superviviente herido, el alférez Ko Oikawa). Antes de abandonar el lugar, Koreeda ordenó quemar toda la documentación del sumergible, excepto unos libros de códigos que se habían quedado en las secciones anegadas y no pudieron recuperar.

La proa del submarino japonés sobresaliendo del agua:


Los tripulantes del I-1 se unieron a las tropas japonesas en la zona y pocos días después la mayor parte de ellos fueron evacuados a Truk. Tan solo se quedaron en Guadalcanal el teniente Koreeda y dos de sus suboficiales. Habían recibido la orden de regresar al submarino y destruir lo que quedaba de él. El Alto Mando japonés había llegado a la conclusión de que los libros de códigos dejados atrás suponían un riesgo que podía comprometer gravemente la seguridad de las comunicaciones de la Marina Imperial. Por tanto, tenían que asegurarse de su destrucción antes de abandonar la isla.

Al anochecer del 2 de febrero el teniente Koreeda y los dos suboficiales, acompañados de un pelotón de once soldados, regresaron en una lancha Daihatsu al submarino encallado. Colocaron varias cargas explosivas en la proa, con la esperanza de que las explosiones provocasen el estallido de los torpedos de a bordo y destruyesen completamente el buque. Pero los torpedos no detonaron y los daños que causaron las cargas en el I-1 fueron insignificantes.

El 7 de febrero Koreeda llegó a Rabaul e informó a sus superiores del fracaso de su misión. Inmediatamente se puso en marcha una operación aérea para destruir los restos del I-1. La tarde del 10 de febrero despegaron del aeródromo de Buin, en Bougainville, nueve bombarderos en picado Aichi D3A “Val” y una escolta de veintiocho cazas Zero. La poca visibilidad dificultó la localización del objetivo. Tan solo una de las bombas lanzadas por los “Val” alcanzó al submarino.

Al día siguiente el I-2, un submarino gemelo del I-1, zarpó de Shortland con el teniente Koreeda a bordo. Llegó a la bahía Kamimbo al anochecer del día 13 de febrero. Los japoneses fueron incapaces de localizar en la oscuridad los restos del submarino encallado. Dos noches más tarde el I-2 lo volvió a intentar, pero tuvo que abandonar la bahía acosado por varias corbetas que patrullaban la zona.

El 13 de febrero llegó a Kamimbo procedente de Pearl Harbor el buque de rescate submarino Ortolan. Sus buzos lograron recuperar varios objetos de las zonas anegadas del sumergible japonés. Entre ellos, cinco libros de códigos. Lo que temían los japoneses había ocurrido. Todos sus esfuerzos por acabar con el I-1 por tierra, mar y aire habían sido en vano.

Una lancha torpedera estadounidense se aproxima a los restos del I-1 para inspeccionarlos:


El cañón de proa del I-1 fue desmontado en 1968 por la tripulación de un buque la de Marina neozelandesa, y hoy se exhibe en el Museo de la Armada de Auckland. Unos años más tarde un buscador de tesoros australiano, tratando de acceder al submarino abriendo un boquete en el casco con cargas explosivas, provocó accidentalmente la detonación de los torpedos que todavía permanecían en su interior y destruyó gran parte de su proa. Las secciones inundadas permanecieron casi intactas unas décadas más, convertidas en un reclamo turístico para aficionados al submarinismo.

El cañón del I-1 expuesto en el Museo Naval de Auckland:

Un submarino casi indestructible

El 22 de octubre de 1944 una poderosa fuerza naval japonesa al mando del almirante Takeo Kurita zarpó de Brunei con rumbo a las Filipinas. Su destino era el golfo de Leyte, el lugar elegido por los estadounidenses para iniciar la reconquista del archipiélago. Una vez más (ya lo habían intentado en Midway) los japoneses pretendían jugárselo todo a un único enfrentamiento decisivo con la Armada norteamericana. Su plan consistía en dividir sus fuerzas en tres grandes grupos y converger, llegando desde distintas direcciones, en el punto en el que los estadounidenses habían concentrado el grueso de la flota que prestaba apoyo a los desembarcos en Leyte. La escuadra mandada por Kurita, denominada Fuerza Central, era la más poderosa de las tres y la destinada a llevar el peso de la batalla contra los buques capitales enemigos. Estaba compuesta por cuatro grandes acorazados (el Musashi, buque insignia de la Flota Combinada, con sus dos predecesores, su gemelo Yamato y el veterano Nagato, además del Haruna) y una numerosa escolta de cruceros y unidades menores.

Desde unos días antes, dos sumergibles estadounidenses de la clase Gato, el Darter y el Dace, permanecían patrullando los estrechos sudoccidentales del archipiélago filipino como parte del despliegue de protección de la fuerza de desembarco en Leyte. Al amanecer del 23 de octubre la escuadra de Kurita fue avistada por los dos submarinos a la entrada del Paso de Palawan. Hasta ese momento los japoneses habían logrado ocultar los movimientos de su flota al enemigo, por lo que los informes de contacto que radiaron los sumergibles iban a tener un papel decisivo en la batalla que estaba a punto de comenzar. Pero el Darter y el Dace no se limitaron a dar la alarma. Sin haber sido descubiertos y teniendo a vista de periscopio a algunos de los buques más importantes de la Marina Imperial, sus capitanes decidieron pasar al ataque.

Los dos submarinos maniobraron para situarse en posición de atacar a la línea de cruceros pesados que servía de fuerza de vanguardia a la escuadra de Kurita. El primero en abrir fuego fue el Darter. Una salva de cuatro torpedos en abanico alcanzó de lleno al crucero pesado Atago, que comenzó a hundirse irremediablemente. Poco después el Dace disparó cuatro torpedos contra el Maya, un buque gemelo del Atago. Todos ellos dieron en el blanco. El crucero saltó por los aires y se hundió en menos de diez minutos. Antes de iniciar las maniobras evasivas para escapar de los destructores japoneses, el Darter tuvo tiempo de disparar una nueva salva. Dos de sus torpedos alcanzaron al Takao, un crucero pesado de la misma clase que los anteriores. Sus protagonistas no lo sabían, pero el ataque del Darter y el Dace a la Fuerza Central, que costó más de setecientas vidas, fue tan solo el primer episodio de un gigantesco enfrentamiento que se prolongaría durante los cuatro días siguientes y que acabaría convirtiéndose en la mayor batalla naval de la historia moderna, la batalla del Golfo de Leyte.

Mientras los sumergibles estadounidenses trataban de ocultarse de los destructores que se habían lanzado tras ellos, la tripulación del Takao luchaba por salvar el buque. Finalmente lograron contener las inundaciones y apagar los incendios, pero los daños eran tan graves (entre otras cosas el crucero tenía tres salas de calderas inundadas) que el capitán se vio obligado a dar la orden de retirarse de la formación y regresar a Brunei.

Después de burlar a los destructores, los dos submarinos estadounidenses volvieron a emerger a tiempo de descubrir al renqueante crucero iniciando el regreso en solitario. Viendo una oportunidad de rematar a su víctima, se lanzaron tras él en una persecución que duraría el resto del día, a través de unas peligrosas aguas plagadas de bancos de arena y arrecifes sumergidos o que apenas sobresalían por encima de las olas. Con la llegada de la noche las dificultades se multiplicaron. Poco después de la medianoche del 24 de octubre el Darter encalló en un banco de arena próximo a un arrecife conocido como Bombay Castle, al sur del archipiélago de las Spratly. Su comandante, el capitán McClintock, se vio obligado a radiar un mensaje de socorro al Dace, que acudió en su ayuda abandonando la persecución del Takao. El crucero japonés pudo así escapar, aunque sus daños eran tan graves que finalmente se descartaría su reparación y acabaría inmovilizado en Singapur, sirviendo como batería flotante para la defensa del puerto.

El amanecer se acercaba y la situación se hacía cada vez más peligrosa para los submarinos estadounidenses. En cualquier momento podían ser descubiertos por un buque o un avión de reconocimiento japonés. Pero todos los esfuerzos para sacar al Darter del banco de arena en el que estaba atrapado fueron inútiles. Finalmente, cuando la bajada de la marea acabó con las últimas esperanzas de poder liberar el submarino, el capitán McClintock dio la orden de quemar los documentos confidenciales y los códigos de cifrado y abandonar la nave. Los últimos hombres en dejar el Darter fueron los encargados de colocar las cargas explosivas que tendrían que destruir completamente el sumergible para evitar que los japoneses pudiesen hacerse con él. A continuación, el Dace se alejó del arrecife llevando a bordo a ambas tripulaciones.

Las cargas no tuvieron el efecto esperado, ya que tras las explosiones el Darter parecía no haber sufrido daños de importancia. Decidieron entonces torpedearlo para asegurar su destrucción. El Dace lanzó hasta diez torpedos contra el submarino encallado, pero todos ellos estallaron antes de alcanzar su objetivo, protegido por la masa de arena en la que había quedado aprisionado. Tuvieron que recurrir al cañón de cubierta de tres pulgadas (76 mm). Pero después de 21 disparos, que impactaron en el sumergible sin que se apreciasen más efectos que unos simples agujeros en el casco, los estadounidenses se dieron por vencidos y se retiraron a aguas más seguras. El 6 de noviembre el Dace arribó al puerto de Freemantle, en Australia Occidental, con las tripulaciones de ambos submarinos al completo. Para el Alto Mando la pérdida del Darter había sido un desafortunado accidente que no debía empañar la gran actuación del capitán McClintock y sus hombres en el Paso de Palawan. Por consiguiente, la tripulación fue recibida con honores. Se les permitió permanecer unidos, y unos meses más tarde se les asignó un submarino de nueva construcción, el Menhaden.

El 27 de octubre llegó a Bombay Castle el Rock, otro sumergible estadounidense de la clase Gato. Su misión era destruir al Darter, que seguía encallado en el arrecife, en aguas todavía controladas por la Marina Imperial. El Rock lanzó diez torpedos contra el Darter, pero una vez más la arena protegió al submarino. Ni uno solo de los torpedos alcanzó el blanco. Tras aquel nuevo fracaso, los estadounidenses recurrieron al Nautilus, un gran submarino de escuadra de la clase Narwhal armado con un poderoso cañón de seis pulgadas (152 mm, el mayor calibre de todos los montados en los sumergibles de la US Navy). El Nautilus llegó a Castle Rock el 31 de octubre e inició inmediatamente un bombardeo sistemático del Darter. Después de 55 impactos contabilizados en el casco del buque encallado, el capitán del Nautilus dio por cumplida la misión. Según señalaba en su informe: ”Es dudoso que a partir del día de hoy cualquier equipo del Darter pueda ser de ningún valor para Japón, excepto como chatarra”. Lo cierto es que los japoneses, que en la batalla del Golfo de Leyte habían perdido gran parte de su poderío naval, no hicieron ningún esfuerzo por recuperar los restos del submarino estadounidense.

La guerra terminó sin que nadie se volviese a preocupar por el submarino abandonado. En enero de 1952 un equipo de rescate de la US Navy llegó a Bombay Rock para ocuparse de la destrucción de los seis torpedos que aún permanecían en el interior del Darter. Los hombres colocaron cargas explosivas en la sala de torpedos y las hicieron detonar. La explosión destruyó toda la proa del sumergible. Desde entonces, el casco permaneció durante décadas olvidado en el banco de arena. Esa zona del Mar de China Meridional, al sur del archipiélago de las Spratly, plagada de islotes y arrecifes, es una región en litigio reclamada por nada menos que seis países (Malasia, Brunei, Filipinas, Vietnam, China y Taiwan). Posiblemente eso haya influido en que los restos del Darter se mantuviesen allí durante tanto tiempo. Un olvido que contrasta con todos los esfuerzos que anteriormente había hecho la US Navy por acabar con uno de sus propios buques.

El Darter varado en la arena: