Estación Polar Kurt

Para hacer pronósticos meteorológicos fiables, un elemento vital en la planificación de las operaciones militares, los dos bandos enfrentados en Europa y el Atlántico necesitaban tener acceso a datos recogidos en las regiones en las que se formaban los frentes, lo más al norte posible. En la “guerra meteorológica” la ventaja era de los aliados, que tenían en su poder la mayor parte de aquellas regiones y disponían libremente de la información recogida por las estaciones situadas en ellas. Al principio del conflicto los meteorólogos alemanes tuvieron que conformarse con las lecturas recogidas por submarinos, buques de superficie o aviones especialmente equipados para esa labor. Pero todos aquellos medios eran insuficientes. Los aviones estaban muy limitados por su autonomía, los buques de superficie eran enormemente vulnerables, y los comandantes de submarino eran reacios a ponerse en riesgo radiando regularmente informes meteorológicos a Alemania. La conquista de Noruega dio a Alemania una salida al Ártico, lo que fue aprovechado para instalar estaciones meteorológicas en las proximidades del Círculo Polar, incluyendo estaciones clandestinas en territorio enemigo.

Para poder realizar las mediciones sin necesidad de desplazar equipos meteorológicos a regiones controladas por el enemigo, la compañía Siemens desarrolló una estación automática, la WFL (Wetter-Funkgerät Land). Contaba con un equipo de radio de 150 watios de potencia y una gran variedad de instrumentos de medición, todo ello metido en un contenedor cilíndrico de metro y medio de diámetro y unos cien kilos de peso. El contenedor estaba unido a un mástil de diez metros de altura para la antena de radio y otro más pequeño para el anemómetro y la veleta. Cada tres horas el sistema hacía una transmisión de dos minutos con las lecturas que habían recogido sus instrumentos. La estación estaba alimentada por un número variable de baterías, albergadas en contenedores de igual tamaño que el de los equipos. Su tiempo de funcionamiento dependía de la cantidad de baterías que se instalasen, aunque estaba pensada para operar de forma automática durante varios meses.

Siemens fabricó un total de veintiséis estaciones WFL. La mayor parte de ellas se desplegaron en las regiones árticas al norte de Escandinavia, el archipiélago noruego de Svalbard, el soviético de la Tierra de Francisco José, y Groenlandia. También se decidió instalar una en el continente americano, en el norte de lo que hoy es Canadá, a pesar del riesgo que suponía transportarla hasta allí.

El 18 de septiembre de 1943 el U-537, un submarino alemán del Tipo IX-C, zarpó de Kiel al mando del Kapitänleutnant (teniente de navío) Peter Schrewe y con una tripulación de 48 hombres. Además llevaba a bordo a dos meteorólogos, el doctor Kurt Sommermeyer y su ayudante Walter Hildebrandt, y una carga muy especial, la estación WFL-26, conocida con el nombre en clave de “Kurt”. Tras unos días de estancia en el puerto noruego de Bergen, el 30 de septiembre el U-537 partió en su primera patrulla de combate. La travesía fue muy accidentada. A causa de una fuerte tormenta el submarino sufrió daños en sus tanques de lastre y perdió su armamento antiaéreo, por lo que se vio obligado a navegar siempre en superficie y no habría tenido ninguna defensa en el caso de que hubiese sido descubierto por la aviación enemiga.

El 22 de octubre el U-537 llegó a la bahía de Martin, cerca de la punta nordeste de la península del Labrador, un inhóspito lugar que no era visitado ni por los inuit. Tan pronto como echó el ancla, un grupo de reconocimiento desembarcó con la misión de buscar una ubicación adecuada para la estación meteorológica. Encontraron un buen lugar unos 400 metros tierra adentro. Sin perder un instante, el doctor Sommermeyer, su ayudante y diez marineros comenzaron a trabajar en el traslado y el montaje del equipo. Todo el material tuvo que ser desembarcado en botes de goma y transportado a mano. Mientras, el resto de la tripulación se dedicaba a reparar los daños en el submarino.

Los alemanes tomaron algunas medidas para “camuflar” la estación. Rotularon el contenedor con el nombre de un inexistente “Canadian Meteor Service” (aunque estaban en Terranova, que en aquella época era una colonia británica y aún no formaba parte de Canadá), y dejaron en los alrededores cajetillas vacías de cigarrillos americanos. Así, si por casualidad alguien se topaba con ella, no sospecharía de su procedencia. Cuando terminaron la instalación, el doctor Sommermeyer hizo las comprobaciones finales y regresaron al submarino.

En el mes de octubre y a latitudes tan altas las horas de luz eran ya escasas. Pese a ello, los hombres del U-537 tardaron poco más de un día en completar las reparaciones en el submarino. El capitán Schrewe dio la orden de zarpar en cuanto estuvieron listos. Habían permanecido en la bahía de Martin apenas 28 horas. Terminaba así la única operación militar alemana en la América continental de toda la Segunda Guerra Mundial (sin contar los desembarcos de saboteadores).

El U-537 se dirigió entonces a la zona de los Grandes Bancos de Terranova para completar su patrulla de combate. El 31 de octubre fue atacado con cohetes por un Lockheed Hudson de la RCAF, sin consecuencias. El 10 de noviembre fue localizado y atacado con cargas de profundidad por un hidroavión de patrulla marítima Catalina frente al cabo Race, en el sureste de Terranova. Al día siguiente otro Catalina canadiense lanzó cuatro cargas contra el sumergible, dañándolo ligeramente. A la caza se unieron varios buques de superficie, pero el U-537 logró escabullirse. El sumergible llegó el 8 de diciembre al puerto francés de Lorient, después de una accidentada patrulla de más de dos meses en la que no había conseguido hundir ningún barco enemigo y había sobrevivido a tres ataques aéreos. El año siguiente el U-537 fue destinado al Lejano Oriente. El 11 de noviembre de 1944 fue hundido en el mar de Java por el submarino estadounidense Flounder. No hubo supervivientes.

La estación Kurt estuvo unas pocas semanas en funcionamiento. Un año después se preparó una misión para sustituirla. En septiembre de 1944 el submarino que transportaba la nueva WFL, el U-867, fue hundido al noroeste de Bergen por cargas de profundidad lanzadas por un B-24 Liberator de la RAF. Después de aquello no hubo más intentos de instalar estaciones meteorológicas en el continente americano.

Durante décadas la estación Kurt permaneció olvidada. En 1977 los integrantes de una expedición arqueológica se toparon con ella, pero la tomaron por una instalación militar canadiense. A finales de los 70 un ingeniero jubilado de Siemens llamado Franz Selinger, que estaba escribiendo una historia de la compañía, encontró documentación sobre la estación instalada en el Labrador y se puso en contacto con el Departamento de Defensa canadiense para confirmar la historia. Era la primera noticia que tenían los canadienses de Kurt. En 1981 el historiador del Departamento de Defensa Alec Douglas organizó una expedición a Martin Bay en un rompehielos de la Guardia Costera. Allí encontró la estación, casi intacta. Fue desmontada y trasladada al Museo de la Guerra de Otawa, donde se exhibe desde entonces.

Rockall, la última conquista del Imperio Británico

A comienzos de la década de los 50 el Ejército de los Estados Unidos y un consorcio de empresas privadas norteamericanas desarrollaron conjuntamente el primer misil de crucero con capacidad nuclear, el MGM-5 Corporal. En 1954 el gobierno del Reino Unido eligió el Corporal como vector de lanzamiento principal de sus fuerzas nucleares tácticas, convirtiéndolo en el primer misil guiado estadounidense vendido a una potencia extranjera. Para poner a prueba las capacidades de su nueva arma, el Ejército británico construyó una base de lanzamiento en la remota isla escocesa de Benbecula, en las Hébridas Exteriores, y una estación de radar en el minúsculo y aún más remoto archipiélago de San Kilda, 65 kilómetros al oeste. Los misiles eran disparados hacia objetivos imaginarios en medio del océano, lejos de las rutas de navegación habituales, y su trayectoria monitorizada por los radares situados en San Kilda. Allí, en el extremo norte británico, podían realizar los ensayos libres de miradas indiscretas, aunque de vez en cuando algún barco pesquero soviético era descubierto navegando por aguas sospechosamente próximas al área de pruebas.

Fue la necesidad de garantizar el secreto de sus pruebas armamentísticas, exagerada por la paranoia típica de los comienzos de la Guerra Fría, lo que llevó al gobierno británico a tomar la decisión de ordenar, por última vez en su historia (al menos hasta el día de hoy), una operación militar con el objetivo de anexionarse un territorio.

La isla de Rockall es un diminuto peñón situado en medio del océano, casi a mitad de camino entre Islandia y las islas Británicas. El lugar habitado más cercano es North Uist, una isla del archipiélago de las Hébridas Exteriores, a 370 Km de distancia. No es más que una roca de paredes casi verticales, el pico de un volcán extinto, que sobresale del mar hasta una altura de 23 metros. El islote está continuamente azotado por las olas, en una región del Atlántico Norte en la que el mal tiempo es habitual, y la única vida que alberga es una pequeña colonia de aves marinas. Los militares británicos temían que a los soviéticos se les ocurriese instalar allí un puesto de observación para espiar sus ensayos de misiles, así que decidieron adelantarse a ellos y ocupar la isla.

Rockall, un trozo de roca perdido en el Atlántico:


El 14 de septiembre de 1955 la reina Isabel II autorizó por escrito la operación. Sus órdenes eran:

”A la llegada a Rockall efectuarán un desembarco e izarán la bandera de la Unión sobre el lugar que les parezca más factible o conveniente, y a continuación, tomarán posesión de la isla en Nuestro nombre.”

La misión fue encomendada al buque de investigación oceanográfica HMS Vidal. Casualmente, el barco había sido bautizado con ese nombre en honor a Alexander Thomas Emeric Vidal, cartógrafo y oficial de la Royal Navy del siglo XIX, que, entre otras cosas, había sido el autor de la primera descripción conocida de Rockall.

El buque oceanográfico Vidal:


El Vidal llegó a Rockall al día siguiente,.pero una vez allí se vieron obligados a esperar varios días a que mejorasen las condiciones meteorológicas. El oleaje hacía muy peligroso el desembarco en el peñón desde un bote, y los fuertes vientos no permitían las operaciones con el helicóptero del buque. Al fin, la mañana del 18 de septiembre de 1955 el helicóptero Westland Dragonfly, pilotado por el comandante Ronald "Tubby" Leonard, pudo transportar hasta el islote a cuatro hombres: dos Royal Marines, el sargento Brian Peel y el cabo Alexander A. Fraser, un civil (aunque también ex-marine), el naturalista James Fisher, y un oficial de la Royal Navy, el lieutenant commander (rango británico equivalente a capitán de corbeta) Desmond Scott. El radio de las palas del rotor era demasiado grande como para intentar aterrizar o tan siquiera aproximarse a la roca, por lo que el comandante Leonard se vio obligado a llevar a los miembros del grupo de desembarco uno a uno, colgados de un arnés, y dejarles en la única superficie relativamente plana de la isla, una pequeña cornisa situada unos tres metros por debajo de la cumbre, conocida como “saliente de Hall” (llamada así en recuerdo del capitán Basil Hall, el primer marino británico que desembarcó en Rockall, en 1811).

Los hombres que desembarcaron en el islote, en una fotografía tomada desde el helicóptero, en la que se puede ver el poco espacio que tuvieron para el aterrizaje:


El sargento Peel fue el primero en aterrizar. Era la primera persona que pisaba Rockall desde hacía un siglo. Peel era un experto escalador. A petición de Fisher, descendió hasta el nivel del agua para recoger algunas muestras de algas. Tuvo que volver a subir precipitadamente, asustado por la fuerza con la que rompían las olas en el peñón. El capitán Scott fue el encargado de izar la Union Jack en lo alto del islote, mientras Fisher inmortalizaba el histórico momento con su cámara. A continuación fijaron en la roca una placa de bronce con la inscripción:

Por la autoridad de Su Majestad la Reina Isabel II, por la Gracia de Dios del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y de los otros reinos y territorios de la Reina, Cabeza de la Commonwealth, Defensora de la Fe, y de acuerdo con las instrucciones de Su Majestad fechadas el día 14 de septiembre de 1955, el día de hoy se ha efectuado un desembarco en esta isla de Rockall desde el HMS Vidal. La bandera de la Unión ha sido izada y se ha tomado posesión de la isla en nombre de Su Majestad.
RH Connell, capitán , HMS Vidal, 18 de septiembre de 1955.


En la actualidad la placa ya no está donde la dejaron. No se sabe si fue víctima de las inclemencias del tiempo o si se la llevó de recuerdo alguno de los pocos visitantes que ha tenido Rockall desde entonces.

El capitán Scott iza la bandera británica en el peñón, con el cabo Fraser a su derecha:


El 21 de septiembre de 1955 el Reino Unido hizo el anuncio oficial de la anexión del islote deshabitado de Rockall. En un momento en el que el Imperio Británico estaba desintegrándose a una velocidad sorprendente, cuando muchas de sus colonias ya habían obtenido la independencia y otras no iban a tardar en hacerlo, la noticia de aquella aventura “imperial” fue recibida con burlas generalizadas por la mayor parte de la prensa y la opinión pública.

Al final la URSS nunca mostró el menor interés por Rockall, y no hay ninguna prueba de que los soviéticos se hubiesen planteado alguna vez ocuparlo o utilizarlo para operaciones de espionaje o para cualquier otro uso. Parece por tanto que los temores británicos eran infundados y no había motivo alguno para la anexión. Pero, aunque su valor militar fuese nulo, con los años el islote ha acabado teniendo una enorme importancia estratégica. Hoy casi nadie discute la soberanía británica de Rockall, que administrativamente forma parte del concejo escocés de las Hébridas Exteriores. Otra cosa son sus aguas circundantes. La posesión del islote ha servido al Reino Unido para reclamar como zona económica exclusiva una enorme extensión de océano en torno al peñón. La plataforma continental sobre la que se asienta podría ser rica en yacimientos de petróleo y minerales, y el gobierno británico afirma tener los derechos sobre todos los recursos que pudiera contener el lecho marino. Las reclamaciones británicas chocan con las de los países “vecinos”, Irlanda, Islandia y Dinamarca (este último en nombre de las islas Feroe), que niegan esos derechos y reclaman para sí mismos parte de ellos.

En 1997 la organización ecologista Greenpeace ocupó Rockall en protesta por las prospecciones petrolíferas británicas en la zona. Proclamaron su independencia como un nuevo estado con el nombre de Waveland (“Tierra de Olas”). El gobierno británico respondió con una absoluta indiferencia y se limitó a conceder a los activistas un permiso para permanecer en el islote. Fue entonces cuando se batió el récord de permanencia en el peñón: 42 días consecutivos. Se calcula que no llegan a veinte los desembarcos habidos en Rockall en toda la historia.

Cuando el Reino Unido propuso a Francia la unión de ambos países en una sola nación

Estos últimos días se ha hablado mucho de las concesiones que el gobierno británico ha obtenido de las autoridades europeas para convencer a sus ciudadanos de que voten por la permanencia en la UE en el referéndum que se va a celebrar dentro de unos meses. Una buena parte de los comentarios que he leído y escuchado se refieren al poco compromiso con el proyecto europeo que han tenido históricamente los británicos. Siendo eso cierto (y nada criticable, al menos desde el punto de vista de un antieuropeísta como yo), también se pueden encontrar momentos en la historia en los que los británicos abandonaron sus sentimientos "aislacionistas" para buscar la unión con otros pueblos del continente. Uno de aquellos momentos fue en plena Segunda Guerra Mundial, cuando el gobierno presidido por Winston Churchill ofreció a Francia la constitución de una Unión Franco-Británica que convertiría ambas naciones en una sola.

A mediados de junio de 1940 la situación de Francia era desesperada. Los ejércitos alemanes habían destrozado sus defensas y avanzaban en todas direcciones sin encontrar apenas resistencia. El gobierno francés, que se había trasladado al sur, a Burdeos, huyendo del avance enemigo, estaba dividido entre los partidarios de continuar la lucha desde las colonias y los que estaban dispuestos a solicitar el armisticio para salvar todo lo salvable. En un último intento por evitar la capitulación francesa, el gobierno británico propuso que Gran Bretaña y Francia se uniesen en una sola nación. La Unión Franco-Británica tendría una única ciudadanía y políticas de defensa, exterior, financiera y económica comunes.

En realidad el padre de la idea fue un francés, Jean Monnet, que por entonces ocupaba el cargo de presidente del Comité Franco-Británico de Compras de Armamentos. El 14 de junio, durante una reunión celebrada en Londres, explicó su plan a Lord Halifax, el ministro de Asuntos Exteriores británico. Al día siguiente Monnet se ganó para la causa a Charles de Gaulle, viceministro de Defensa, que había llegado a Londres con la misión de presionar al gobierno británico para que enviase a Francia toda la ayuda posible. Por tanto, en esos momentos De Gaulle era el máximo representante del gobierno francés en el Reino Unido. Tanto él como Monnet eran conscientes de que la batalla de Francia estaba perdida y que Churchill no aceptaría comprometer más fuerzas en una derrota segura, así que ambos vieron la propuesta de federación como la única posibilidad de continuar la lucha.

Curiosamente, los dos hombres que poco tiempo más tarde acabarían convertidos en símbolos del espíritu de lucha por la independencia de sus respectivas naciones, Winston Churchill y Charles de Gaulle, coinciden en no reconocer el papel de Monnet en esta historia. En sus memorias, De Gaulle se olvida incluso de su propia participación y zanja el tema presentándolo poco menos que como una absurda ocurrencia de Churchill. Éste, por su parte, aunque menciona las reuniones con Monnet, viene a decir que en ellas el único interés del francés había sido implorar la ayuda británica y da a entender que fue su gobierno el promotor de la idea.

Churchill cuenta en sus memorias que el 16 de junio recibió la visita de Monnet y De Gaulle. Según él, Monnet le pidió la ayuda de la RAF en la batalla de Francia (ayuda que él le negó) y le habló de transferir a Gran Bretaña los contratos que Francia había firmado para fabricar municiones en Estados Unidos. A continuación Churchill pasa a hablar de la reunión del consejo de ministros de aquella misma tarde en la que se debatió la propuesta de Unión Franco-Británica, pero lo hace sin vincularla a la visita previa de los representantes franceses. De hecho, afirma que fue su gobierno el que había desarrollado la propuesta “unos días antes”.

Aunque Churchill ya hubiese tenido conocimiento de ella a través de Halifax, lo lógico es suponer que en la entrevista del día 16 Monnet y De Gaulle presentaron la propuesta de unión al primer ministro británico. Inmediatamente después éste convocó una reunión de su gobierno para debatir la cuestión. Tras dos horas de discusión, en las que hubo que convencer a varios de sus miembros que se mostraban reticentes, el gobierno británico aprobó el plan y redactó una declaración. Sin perder un instante, De Gaulle telefoneó al primer ministro francés, Paul Reynaud, y le leyó el texto:

“Los dos gobiernos del Reino Unido y la República Francesa hacen la declaración de unión indisoluble y la resolución inflexible en su defensa común de la justicia y la libertad contra el sometimiento a un sistema que reduce la humanidad a una vida de autómatas y esclavos. Los dos gobiernos declaran que Francia y Gran Bretaña nunca más serán dos naciones, sino una Unión Franco-Británica. Todos los ciudadanos de Francia van a disfrutar de inmediato de la ciudadanía de Gran Bretaña; cada ciudadano británico se convertirá en un ciudadano de Francia. Todas las fuerzas armadas de Gran Bretaña y Francia serán colocadas bajo la dirección de un único gabinete de guerra”.

Reynaud necesitaba desesperadamente la declaración para acudir con ella a su propio consejo de ministros. Aquella mañana, su viceprimer ministro, el anciano mariscal Pétain, había amenazado con la dimisión si el gobierno francés no pedía inmediatamente el armisticio. La llamada de Londres llegó a tiempo para la segunda reunión del día, prevista para las cinco de la tarde. El primer ministro contaría con una última baza para enfrentarse a la mayoría partidaria de la capitulación.

Al comienzo de la reunión Reynaud leyó la declaración a sus ministros, se manifestó totalmente a favor y explicó que había concertado una entrevista con Churchill en persona para discutir los detalles. La propuesta no llegó a someterse a votación. Los partidarios del armisticio, encabezados por el mariscal Pétain, la rechazaron de plano sin tan siquiera planteársela. Afirmaban que no era más que una jugada británica para hacerse con el imperio colonial francés y que relegaba a Francia a la inaceptable condición de dominio británico. Y no solo eso: dando por hecho que la derrota de Gran Bretaña era también cuestión de semanas, aquella unión, en palabras de Pétain, habría sido como “fusionarse con un cadáver”. Churchill escribió en sus memorias: “Pocas veces una propuesta tan generosa encontró una recepción tan hostil”. Aparte de Reynaud, la única intervención favorable a la Unión que recoge Churchill fue la de Georges Mandel, ministro del Interior, que preguntó a sus colegas: “¿Les parece mejor ser una región alemana que un dominio británico?” (supongo que aquí hay que entender “dominio” con el significado de Dominio del Imperio Británico, lo que equivalía a un territorio en la práctica independiente, como lo eran Canadá o Australia).

Reynaud tuvo que rendirse ante la aplastante mayoría de los opositores a continuar la lucha. Al haber firmado un acuerdo con Gran Bretaña por el que se comprometía a no negociar por separado un armisticio, no podía ser él quien solicitase la paz a Alemania. El primer ministro dimitió recomendando para el puesto al mariscal Pétain. El héroe de Verdún parecía la persona con más fuerza y autoridad moral para negociar el armisticio y salvar todo lo posible de la derrota. Así, el proyecto de Unión Franco-Británica quedó olvidado. A las once y media de la noche concluyó la tormentosa reunión. Francia tenía nuevo gobierno, encabezado por Pétain, cuya primera misión iba a ser entablar negociaciones de paz con Hitler. Aquella misma madrugada el nuevo primer ministro se puso en contacto con el embajador español para que actuase como mediador.

Lo cierto es que son comprensibles las suspicacias de los franceses. Por muy generosa que considerase Churchill la propuesta, con la Francia metropolitana ocupada por el enemigo la unión difícilmente habría sido en un plano de igualdad. Pero la auténtica razón de su negativa era otra. Los británicos buscaban por encima de todo que sus aliados no abandonasen la lucha, pero muchos en Francia, en el gobierno y fuera de él, habían decidido ya que lo mejor para su país era buscar la colaboración con los nuevos amos de Europa. Pétain no tardó en instaurar una dictadura de corte fascista. Reynaud fue detenido y entregado a los alemanes, que le mantuvieron prisionero hasta el final de la guerra. Finalmente los vencedores fueron los que optaron por no rendirse y continuar combatiendo, encabezados por Charles de Gaulle. Pétain, convertido en una vergüenza para su país por su régimen colaboracionista con el invasor, fue condenado a muerte, aunque su pena sería más tarde conmutada por la de cadena perpetua.

Jean Monnet, europeísta convencido, dedicó su vida a buscar la unión de los Estados del continente. Fue uno de los fundadores del Consejo de Europa y de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, y hoy está considerado como uno de los padres de la Unión Europea.

Será por papel...

Siguiendo con Operation Petticoat, al comienzo de la película se ve cómo un suboficial se queja amargamente al capitán del submarino (el personaje que interpreta Cary Grant) de que sus reiteradas solicitudes de papel higiénico son rechazadas por la burocracia de la Marina (en otro momento el mismo personaje afirma que "el único pedido que han atendido es el pedido de más impresos para pedidos"). Pues esta es otra de las anécdotas que se incluyeron en el guión de la película basadas en hechos reales. Su protagonista auténtico fue el capitán James Wiggins Coe, considerado uno de los mejores comandantes de submarino de la US Navy, que cuando estaba al mando del USS Skipjack tuvo que librar una pequeña batalla epistolar con el departamento de suministros del Arsenal Naval de Mare Island a cuenta del papel higiénico.

El capitán Coe había escrito varias veces al encargado de suministros de la base quejándose de la falta de papel higiénico en su buque, recibiendo la inexplicable respuesta de que su solicitud era rechazada porque el material que reclamaba había sido considerado “equipamiento desconocido”. Coe escribió entonces una carta en la que incluía “una muestra del material deseado”, para ayudar al personal del almacén a identificarlo correctamente, y la explicación de que su tripulación estaba utilizando como sustituto la gran cantidad de papeleo burocrático inútil que llegaba continuamente al submarino, una medida que, con el fin de contribuir al esfuerzo bélico de la nación con un pequeño sacrificio, pensaba mantener hasta el final de la guerra.

El submarino colorado

El 10 de diciembre de 1941, el tercer día de la guerra en el Pacífico, la aviación japonesa lanzó un raid aéreo contra el Arsenal Naval de Cavite, en la bahía de Manila, la mayor base de mantenimiento de la US Navy en el Pacífico occidental. En ese momento se encontraban allí, amarrados uno junto al otro, el Seadragon y el Sealion, dos submarinos gemelos de la clase Sargo. Durante el ataque el Sealion recibió el impacto de dos bombas. Murieron cuatro tripulantes, y los daños en el sumergible fueron tan graves que se descartó su reparación. Dos semanas más tarde fue destruido con cargas de demolición para evitar que fuese capturado por los japoneses, que estaban ya a las puertas de Manila. El Seadragon, aunque no recibió ningún impacto directo, también se vio afectado por las explosiones en el buque amarrado a su costado. Parte del puente quedó destruido, murió un tripulante y cinco resultaron heridos. La metralla provocó daños menores en los tanques de lastre, y el calor del incendio del Sealion hizo que se levantasen ampollas en la pintura negra que recubría su casco.

El personal de Cavite realizó las reparaciones de urgencia necesarias para que el Seadragon pudiese zarpar cuanto antes. La noche del 16 de diciembre el submarino dejó el puerto al mando del teniente John G. Johns y con una tripulación de cincuenta y cinco hombres. Acompañado por el destructor Bulmer, el Seadragon se dirigió al sur, navegando a través de los mares de Sulú y las Célebes, hasta llegar a Soerabaja (la actual Surabaya, en la isla de Java), la principal base de la Marina holandesa en las Indias Orientales. Allí el sumergible fue sometido a reparaciones más a fondo. Era evidente que necesitaba una mano de pintura para restaurar los desperfectos que había causado el fuego, pero se decidió que había que dar prioridad a otros trabajos más necesarios. La pintura podía esperar.

El 30 de diciembre el Seadragon zarpó de Soerabaja en su primera patrulla de combate. Se dirigió a aguas del mar de China Meridional para operar contra el tráfico naval japonés a lo largo de las costas de Indochina. El 10 de enero de 1942 el submarino estadounidense tuvo su primer encuentro con buques enemigos. Persiguió durante horas un convoy japonés, lanzando varios torpedos sin éxito, y tuvo que zafarse de un destructor que lo atacó con cargas de profundidad. Dos días después avistó un nuevo convoy formado por seis barcos. Cuando había iniciado las maniobras de aproximación y estaba buscando una buena posición de disparo, fue descubierto por un avión japonés. Tuvo que renunciar al ataque y sumergirse a gran profundidad para ocultarse. Horas más tarde el capitán ordenó emerger para hacer una inspección y descubrir qué era lo que les había delatado. Esperaban encontrar alguna pérdida de aire o aceite que hubiese podido dejar un rastro de burbujas o manchas en la superficie. En cambio, lo que vieron cuando salieron al exterior les dejó con la boca abierta: gran parte de la pintura se había desprendido del casco del submarino, dejando a la vista la capa inferior de minio, un material de un llamativo color rojo que se aplicaba directamente sobre el metal para protegerlo de la corrosión.

Pintado de rojo, el Seadragon era visible desde millas de distancia cuando navegaba en superficie. Y desde el aire, también a profundidad de periscopio o incluso a profundidades mayores. A partir de ese momento, siempre que hubiese la más mínima sospecha de amenaza aérea, el submarino se sumergía a gran profundidad para ocultarse. Pero aquel contratiempo no les hizo abandonar su misión. Continuaron tres semanas más patrullando en aguas enemigas. El 16 de enero fueron de nuevo descubiertos y atacados con cargas por un avión de patrulla marítima. Una semana más tarde otro avión les obligó a retirarse cuando habían iniciado el ataque a un convoy.

La mañana del 2 de febrero el Seadragon descubrió un convoy de cinco barcos en el golfo de Lingayen. Uno de sus torpedos alcanzó al Tamagawa Maru, un transporte militar de 6.441 toneladas de desplazamiento. El hundimiento del Tamagawa Maru y la pérdida de todo el material que transportaba supuso un duro golpe para las fuerzas de invasión japonesas en las Filipinas.

La noche del 5 de febrero el Seadragon burló el bloqueo japonés y fondeó en la península de Batán, el único territorio de la región de Manila que aún estaba en manos estadounidenses. Después de embarcar suministros, el submarino permaneció posado en el fondo hasta la noche siguiente, cuando se dirigió a la vecina isla de Corregidor para evacuar a un grupo de veinticinco hombres, en su mayor parte expertos criptoanalistas. A continuación el sumergible abandonó la bahía y puso rumbo a Soerabaja. Así finalizaba la primera patrulla del Seadragon. Desde entonces hasta el final de la guerra completaría otras once, ya pintado de un color más convencional.

Años después la historia del Seadragon sirvió de inspiración para una famosa película. Operation Petticoat (literalmente “Operación Enaguas”, aunque en España se tituló Operación Pacífico) es una comedia de 1959 protagonizada por Cary Grant y Tony Curtis. Narra las peripecias del Sea Tiger, un ficticio sumergible de la US Navy, en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. En la película el submarino es hundido en el ataque aéreo a Cavite y reflotado posteriormente. Debido a la escasez de pintura de imprimación, su tripulación tiene que hacer una mezcla con dos tipos distintos, de colores rojo y blanco, dando como resultado un bonito tono rosado. Un nuevo ataque les obliga a zarpar apresuradamente antes de aplicar la capa de pintura gris definitiva. Así, el Sea Tiger se dirige a la batalla con el casco pintado enteramente de rosa.

En el guión se incluyeron otras anécdotas protagonizadas por distintos submarinos estadounidenses en el Pacífico. Por ejemplo, el momento en el que el Sea Tiger torpedea por accidente un muelle y “hunde” un camión está basado en un hecho real: le ocurrió al Bowfin en Okinawa, en julio de 1944. Un elemento fundamental de la trama, la presencia de mujeres en el submarino, se inspira en la evacuación de Corregidor a Australia de un grupo de enfermeras del Ejército a bordo del Spearfish en mayo de 1942.