La flota rosa de Lord Mountbatten

Louis Mountbatten, un joven aristócrata emparentado con la familia real británica (era bisnieto de la reina Victoria), fue uno de los principales hombres de confianza de Winston Churchill durante la guerra. En octubre de 1941 el primer ministro le puso al frente del Mando de Operaciones Combinadas, una unidad cuyo cometido era planificar y llevar a cabo incursiones en la Europa continental por medio de tropas altamente especializadas en sabotajes y guerra de guerrillas, los Commandos. En el Mando de Operaciones Combinadas, Lord Mountbatten mostró un llamativo gusto por el pensamiento poco convencional y una especial predilección por los planes más temerarios. Fue en gran parte el responsable de arriesgadas operaciones (algunas con resultados desastrosos) como el ataque al puerto de Saint-Nazaire o el desembarco en Dieppe. Además, en su tarea de iniciar los preparativos para operaciones anfibias a gran escala que culminarían en Overlord, apoyó y promovió toda una serie de ideas excéntricas, como la construcción de un oleoducto submarino desde la costa inglesa hasta Normandía, el diseño de muelles flotantes para la flota de invasión, o el proyecto Habacuc, el portaaviones de hielo. Algunas de aquellas ocurrencias resultaron ser mucho más valiosas de lo que en principio se podía esperar. Otras se olvidaron en poco tiempo.

Al comienzo de la guerra, Mountbatten, por entonces capitán de navío, era el comandante de la 5ª Flotilla de Destructores de la Marina Real británica. A bordo de su destructor Kelly participó en numerosas misiones de escolta a convoyes navales en el Atlántico. En 1940, en una de aquellas travesías, Mountbatten observó cómo a la luz del atardecer uno de los mercantes del convoy se hacía mucho menos visible que el resto de los barcos. El secreto estaba en el color malva suave de su casco, que lo mimetizaba con el océano cuando el sol estaba bajo en el horizonte. Mountbatten quedó convencido de la efectividad de los colores rosados como pintura de camuflaje naval y él mismo diseñó un pigmento similar, mezclando grises y rojos para conseguir una tonalidad malva grisácea. La nueva pintura, conocida como “rosa Mountbatten” o “rosa de Plymouth”, empezó a utilizarse a comienzos de 1941. Mountbatten hizo pintar con ella todos los destructores de su flotilla y trató de imponerla a otros buques de la Royal Navy, con escaso éxito. Es posible que el camuflaje fuese efectivo al amanecer o al atardecer, pero a pleno día los navíos rosas destacaban mucho más que los pintados con el gris convencional. A pesar de eso, Mountbatten siguió defendiendo su diseño y utilizándolo en los buques bajo su mando.

En octubre de 1941 Mountbatten fue ascendido al Mando de Operaciones Combinadas y dejó de tener mando directo sobre buques de la Royal Navy. Pero fue entonces, en una misión que planificó para los Commandos, cuando el rosa Mountbatten demostró su eficacia (o eso se dijo). El 27 de diciembre de 1941, 570 comandos desembarcaron en la isla noruega de Vågsøy con el objetivo de atacar la ciudad de Måløy y destruir sus instalaciones de fabricación de aceite de pescado (un producto que era utilizado como combustible por los alemanes). La incursión contaba con el apoyo de una fuerza naval formada por cuatro destructores y el crucero ligero Kenya. El desembarco al amanecer fue precedido de un bombardeo naval a cargo de los doce cañones de 6 pulgadas del Kenya. El crucero mantuvo un prolongado duelo artillero con tres cañones costeros alemanes de 130 mm. A pesar de los innumerables disparos de la artillería alemana, el Kenya tan solo recibió un impacto cercano sin consecuencias. Su fortuna fue atribuida a su pintura de camuflaje rosa Mountbatten, que supuestamente habría confundido a los artilleros enemigos.

La misión fue un éxito. A pesar de encontrar más resistencia de la esperada, los comandos se retiraron después de destruir las fábricas, las reservas de aceite, una decena de barcos y varios depósitos de combustible e instalaciones militares. Además capturaron un centenar de prisioneros y se hicieron con un libro de códigos de la Kriegsmarine. Y, sobre todo, demostraron que la costa noruega no estaba a salvo de las incursiones británicas y empujaron a Hitler a reforzar su defensa, destinando a ello recursos que habrían sido más útiles en otros frentes.

Así que los buques de guerra de color rosa no solo existieron en la imaginación de algunos guionistas de Hollywood:

El barco que se disfrazó de isla

En febrero de 1942, en un intento de impedir la invasión japonesa de la isla de Java, los aliados reunieron precipitadamente una poderosa (aunque mal coordinada) fuerza naval formada por unidades estadounidenses, británicas, australianas y holandesas y salieron al encuentro de la flota enemiga. El enfrentamiento, que se produjo la noche del 27 de febrero, pasó a la historia con el nombre de batalla del Mar de Java, y fue un auténtico desastre para los aliados. Enfrentados a una fuerza similar de la Marina Imperial, sus buques fueron destrozados por los torpedos de los cruceros y destructores japoneses. Se perdieron dos cruceros ligeros, tres destructores y 2.300 hombres, a cambio de un único destructor dañado en el otro bando. Al día siguiente los aliados perdieron otro crucero ligero y uno pesado, con 1.680 hombres, en la batalla del Estrecho de la Sonda. Los japoneses no sufrieron pérdidas. Y un día más tarde un crucero pesado y dos destructores fueron hundidos en la Segunda Batalla del Mar de Java. Tras aquellos tres golpes consecutivos, las aguas de las Indias Orientales Holandesas quedaron totalmente bajo el dominio de la Marina Imperial. Los buques aliados que sobrevivieron (ninguno con categoría superior a destructor) recibieron orden de dirigirse a Australia para ponerse a salvo. El 2 de marzo, cuando ya habían comenzado los desembarcos japoneses en Java, el destructor Witte de With fue hundido por un ataque aéreo en el puerto de Surabaya, acabando así con la presencia de la Marina Real neerlandesa en las Indias Orientales.

En Surabaya tenían también su base cuatro dragaminas holandeses de la clase Jan van Amstel. Eran pequeños navíos de 525 toneladas de desplazamiento y 56 metros de eslora, con una tripulación de 45 hombres cada uno. Uno de ellos, el Pieter de Bitter, fue hundido por su propia tripulación al no poder abandonar el puerto por problemas mecánicos. Los otros tres zarparon cuando recibieron la orden de huir a Australia. Los holandeses no se hacían muchas ilusiones. Sabían que para alcanzar un puerto seguro iban a tener que navegar a través del archipiélago indonesio, que ya estaba en su totalidad bajo el control de la flota y la aviación japonesas. En caso de ser descubiertos, lo que parecía más que probable, difícilmente iban a poder defenderse de un ataque aéreo o de un buque de mayor tamaño (aparte de algunas cargas de profundidad, su único armamento consistía en un cañón de 76'2 mm y dos antiaéreos de 20 mm).

Dragaminas de la clase Jan van Amstel:


Dos de aquellos dragaminas, el Jan van Amstel y el Eland Dubois, emprendieron juntos la travesía. El 8 de marzo, cuando navegaban por el estrecho de Madura, el Eland Dubois quedó inmovilizado por una avería en las calderas. Sus tripulantes lo hundieron para evitar su captura y embarcaron en el Jan van Amstel. Ese mismo día el Jan van Amstel fue descubierto y hundido por el destructor japonés Arashio cuando trataba de llegar al Índico a través del estrecho de Lombok.

El último de los dragaminas holandeses de Surabaya era el Abraham Crijnssen. Su huida a Australia tenía la dificultad añadida de que iba a tener que hacerla en solitario. Sabiendo que sus pocas posibilidades de supervivencia pasaban por volverse invisibles a los ojos de las patrullas navales y aéreas enemigas, los tripulantes del Abraham Crijnssen decidieron aplicar a su buque una original técnica de camuflaje naval. Desembarcaron en la jungla y cortaron una gran cantidad de follaje, ramas y árboles con los que cubrieron el barco casi por completo. Consiguieron así que tuviese el aspecto de un islote cubierto por una tupida vegetación. Para no correr riesgos, solo navegaban de noche. A la luz del día el buque permanecía anclado e inmóvil frente a la costa, representando a la perfección su papel de isla tropical.



Así logró el Abraham Crijnssen dejar atrás las Indias Orientales Holandesas. El 20 de marzo de 1942, ya sin su camuflaje, el dragaminas arribó a Fremantle, en Australia Occidental. Fue el último buque aliado y el único de su clase que logró escapar de Java. Poco después fue integrado en la Marina Real australiana, con una tripulación conjunta holandesa, australiana y británica. Un año más tarde volvió al control de la Marina neerlandesa, aunque durante el resto de la guerra nunca llegaría a abandonar las aguas australianas, sirviendo como escolta antisubmarina de convoyes.

Operación Jericó

Jericó estaba cerrada a cal y canto por miedo a los israelitas: nadie salía ni entraba. Yahveh dijo a Josué: “Mira, yo pongo en tus manos a Jericó y a su rey. Vosotros, valientes guerreros, todos los hombres de guerra, rodearéis la ciudad, dando una vuelta alrededor. Así haréis durante seis días. Siete sacerdotes llevarán siete trompetas de cuerno de carnero delante del arca. Al séptimo día daréis siete vueltas a la ciudad, y los sacerdotes tocarán las trompetas. Y sucederá que cuando el cuerno de carnero suene, cuando oigáis el sonido de la trompeta, todo el pueblo prorrumpirá en un gran clamoreo, y el muro de la ciudad se derrumbará”.
(Josué 6:1-5)


En febrero de 1944 la RAF recibió el encargo de planificar y ejecutar una misión que aún hoy no está claro si habría que considerar disparatada o desesperada. Se trataba de bombardear la prisión de la ciudad francesa de Amiens, de forma que se derrumbasen sus muros principales pero sin destruir el edificio. Se escogieron cuidadosamente las bombas que se iban a utilizar, que debían tener el poder destructivo justo para conseguir lo que se pretendía. La aproximación se haría a muy baja altura, siguiendo la carretera recta y larga que conducía a la prisión. Se decidió que el mejor momento para el ataque sería el mediodía. A esa hora la mayor parte de los guardias almorzaban en un pabellón adyacente al edificio principal. Ese sería el primer blanco del ataque. Después de neutralizar a los guardias y abrir brechas en los muros de piedra, se esperaba que una buena parte de los 700 presos que albergaba la prisión pudiesen fugarse a través de ellas.

La misión recibió la denominación en clave de operación Jericó (la explicación de por qué se eligió este nombre está en la cita bíblica del principio). Los escogidos para llevarla a cabo fueron los cazabombarderos De Havilland Mosquito del Ala 140 de la 2 ª Fuerza Aérea Táctica. Intervendrían tres escuadrillas de seis Mosquitos cada una: el No. 487 Squadron neozelandés, el No 464 Squadron australiano y el No 21 Squadron británico, además de otro Mosquito de la PRU (unidad de reconocimiento fotográfico), encargado de filmar la misión. Serían escoltados por los cazas Hawker Typhoon del No 198 Squadron de la RAF. El hombre al mando de la operación era el Group Captain (el rango equivalente a coronel en las fuerzas aéreas de la Commonwealth) Percy Charles Pickard.

El plan era sencillo, pero requería de una gran coordinación entre todos los participantes: los Mosquitos de la 487ª escuadrilla serían los primeros en atacar, bombardeando la sala de los guardias y los muros exteriores. Les seguirían los aviones de la 464ª escuadrilla en una segunda oleada, mientras que los de la 21ª escuadrilla permanecerían en reserva por si era necesario un tercer bombardeo. El encargado de decidirlo sería Pickard, que tras participar en el ataque de los australianos se mantendría sobrevolando la prisión para evaluar los daños. Si algo le ocurriese al avión de Pickard, el Mosquito de la PRU ocuparía su lugar.

La fecha fijada para el ataque coincidió con con un temporal de nieve que azotó toda Europa occidental. La mayoría de los tripulantes nunca habían volado en unas condiciones climáticas tan adversas, y menos en un vuelo a baja cota. Pero la misión no se podía aplazar. La mañana del 18 de febrero de 1944 los diecinueve Mosquitos despegaron de Hundson, una base de la RAF situada al norte de Londres. Solo unas horas antes las tripulaciones habían sido informadas de su objetivo. Los aviones sobrevolaron el canal de la Mancha a una altura de entre 30 y 50 metros para evitar la localización de los radares alemanes. Los pilotos tenían orden de mantener silencio de radio. La mala visibilidad hizo que cuatro Mosquitos perdiesen el contacto con la formación y tuviesen que regresar a la base. Un quinto avión abandonó por problemas mecánicos. Aún no habían llegado a la costa francesa y ya habían perdido casi un tercio de sus efectivos.

Ya sobre Francia, buscaron la desembocadura del Somme y la carretera paralela a este río que conducía directamente a Amiens. Cuando localizaron el objetivo hicieron la aproximación a muy baja altura, apenas a 15 metros. A las doce y tres minutos los cinco aviones que quedaban de la escuadrilla neozelandesa atacaron simultáneamente el pabellón de los guardias y los muros este y norte de la prisión con bombas de 250 kilos equipadas con espoletas de retardo (para evitar que las explosiones alcanzasen a los propios aviones que las lanzaban). La sala de los guardias quedó destrozada, pero los observadores no vieron daños significativos en los muros. Tres minutos más tarde fue el turno de los cuatro Mosquitos de la escuadrilla australiana, que bombardearon de nuevo las paredes exteriores. Cuando Pickard sobrevoló la prisión vio a decenas de hombres saliendo a través de una gran brecha en el muro norte. Envió un mensaje a los cuatro aviones de la escuadrilla británica que se mantenían a la espera para ordenarles que iniciasen el regreso. El objetivo de la misión se había cumplido.

Cuando se alejaban de Amiens, el avión de Pickard fue atacado por un caza Focke-Wulf Fw 190. El Mosquito se estrelló a unos 12 kilómetros al norte de la prisión, muriendo Pickard y su navegante, el Flight Lieutenant (capitán) Alan Broadley. Un Mosquito australiano fue alcanzado por una batería antiaérea cerca de Dieppe. Los impactos mataron al navegante y dejaron muy dañado al avión. El piloto consiguió aterrizar de panza en un campo nevado y fue capturado por los alemanes. Otros tres Mosquitos también resultaron dañados, aunque pudieron regresar a Inglaterra.

Unos 250 prisioneros lograron escapar, aunque la mayor parte (más de 150) fueron vueltos a capturar en poco tiempo. No se sabe cuántos de ellos eran miembros de la Resistencia.

La operación Jericó fue probablemente la primera misión de bombardeo de precisión a baja altura de la historia. La dificultad era enorme: tenían que efectuar la aproximación casi a ras del suelo y atacar de forma coordinada unos objetivos muy concretos. Y a pesar de la precipitación con la que se preparó (el propio Pickard, el comandante de la misión, sin experiencia en vuelo a bajo nivel, tuvo que recibir un entrenamiento intensivo previo de solo diez horas), la ejecución fue casi perfecta.

Pero por muy quirúrgico que hubiese sido el bombardeo, era inevitable que se produjesen lo que ahora se llaman “daños colaterales”. No está claro cuánta gente murió en el ataque. Puede que el número superase ampliamente el centenar. Tampoco hay unanimidad sobre qué porcentaje de las víctimas eran presos. A menudo se da la cifra de cien reclusos muertos. Fue sin duda un coste excesivo, aunque debería entrar dentro de lo esperable. La operación Jericó es muy difícil de justificar, no solo desde un punto de vista ético, sino incluso desde el de su supuesta utilidad práctica. La RAF se limitó a informar del desarrollo de la misión, sin explicar las razones estratégicas que la motivaron. Al parecer la decisión de bombardear la prisión partió del MI6, el servicio de inteligencia británico, aunque no está claro cuál era el objetivo concreto, si es que lo había. En teoría se buscaba liberar a los miembros de la Resistencia francesa encarcelados en la prisión. Se dijo el bombardeo había sido solicitado por la propia Resistencia, y que se trataba de dar alguna posibilidad de supervivencia a decenas de prisioneros que iban a ser ejecutados al día siguiente. Pero esas parecen justificaciones a posteriori. En realidad la gran mayoría de los reclusos eran presos comunes, y desde diciembre de 1943, cuando habían sido fusilados doce miembros de la Resistencia, no se habían producido ejecuciones en Amiens.

Durante mucho tiempo ha estado muy extendida la creencia de que el objetivo real de los británicos era matar a dos de sus hombres, dos agentes de inteligencia capturados y enviados a Amiens, y así evitar que la Gestapo pudiese obtener de ellos información vital. Yo recuerdo haber visto algo parecido en una película, aunque no puedo acordarme ni del título ni de las circunstancias concretas (ni siquiera si la acción se desarrollaba en Francia). No parece nada creíble. Tenían que estar muy desesperados y tener una información muy precisa (sobre dónde se encontrarían exactamente sus agentes en el momento del ataque) para intentar algo así. También se dijo que la operación se decidió tras la detención por la Gestapo de Raymond Vivant, viceprefecto de Abbeville, quien supuestamente tenía información de gran importancia para los aliados. Vivant fue uno de los que aprovecharon el bombardeo para fugarse. El problema en este caso es que había sido detenido solo unos días antes, cuando el plan ya estaba en desarrollo.

Así que nos queda la versión oficial: el objetivo del bombardeo era permitir la fuga del mayor número posible de presos. Podemos suponer que realmente esperaban que entre ellos hubiese muchos miembros de la Resistencia. Faltaban apenas tres meses para el desembarco en Normandía. Los aliados necesitaban que en el momento adecuado todas las redes de resistencia del norte de Francia intensificasen los ataques para entorpecer los movimientos de tropas alemanas hacia las playas de desembarco. Pero extrañamente la operación no se realizó a petición del SOE, el organismo del que teóricamente dependían las acciones de sabotaje en territorio enemigo, sino del MI6, el servicio de espionaje. Se ha sugerido también que Jericó pudo ser una de las operaciones de engaño que pretendían hacer creer a los alemanes que el desembarco se iba a producir en la región de Calais (Amiens está cerca del extremo norte del país, a poca distancia de Pas-de Calais). Pero la fecha del ataque es demasiado temprana para pensar en esa posibilidad. Las operaciones de engaño empezaron bastante más tarde, y de hecho la operación Fortitude aún no existía oficialmente. Además, dependía del MI5, el contraespionaje británico, no del MI6.

Es posible que no haya ningún misterio, que el MI6 ordenase la operación porque fue el departamento que obtuvo la información que la hizo posible, y que realmente creyesen que iban a salvar la vida a un gran número de miembros de la Resistencia. En cualquier caso, es difícil que la operación Jericó se libre algún día de la polémica que siempre la ha acompañado.

Un involuntario intento de abordaje

La batalla del Mar del Coral fue la primera batalla naval de la historia en la que las flotas enfrentadas no llegaron a estar en ningún momento a la vista una de otra. La lucha se desarrolló íntegramente a través de los aviones embarcados en sus portaaviones (el Zuikaku y el Shokaku del lado japonés, y el Lexington y el Yorktown del estadounidense). El primer día de la batalla, el 7 de mayo de 1942, los ataques aéreos tuvieron como objetivos agrupaciones navales secundarias. Los aviones japoneses localizaron y hundieron al destructor norteamericano Sims y al petrolero de escuadra Neosho, mientras que los estadounidenses acabaron con el portaaviones de escolta Shoho. Pero el enfrentamiento principal aún no se había producido. Ambos bandos sabían que los portaaviones de escuadra enemigos estaban próximos. Si uno de los dos lograba localizarlos antes que el otro, la batalla estaría decidida.

Esa tarde el almirante japonés Takagi ordenó el despegue de 27 aviones del Shokaku (12 bombarderos en picado Aichi D3A y 15 torpederos Nakajima B5N) con la misión de buscar y atacar a los portaaviones estadounidenses. La visibilidad era muy reducida a causa del mal tiempo, con lluvia y nubes bajas, y los aviadores fueron incapaces de localizar a la flota enemiga. Finalmente se vieron obligados a renunciar a la búsqueda y emprender el regreso. En realidad las dos escuadras estaban mucho más cerca de lo que ambos bandos suponían. Cuando volaban de vuelta a su portaaviones, los japoneses fueron descubiertos por los radares de la flota estadounidense. Los cazas Grumman FSF Wildcat del Lexington despegaron para interceptar a la formación enemiga. Los Wildcats sorprendieron a los japoneses, y en un corto combate lograron derribar ocho torpederos y un bombardero. El ataque creó una gran confusión e hizo que los aviones supervivientes se dispersasen. En total, de los 27 aparatos que habían despegado del Shokaku, solo 18 regresaron a su portaaviones. Tres* de ellos lo consiguieron después de hacer una escala imprevista.

Empezaba a anochecer, y la visibilidad había empeorado todavía más. Un grupo de tres bombarderos en picado Aichi D3A había huido del ataque de los Wildcats y buscaba el camino de regreso al Shokaku. Entre las nubes los pilotos divisaron un portaaviones, supusieron que era el suyo y se dispusieron a aterrizar en él. Siguiendo el procedimiento habitual, dejaron caer sus bombas, enviaron señales luminosas al buque y se mantuvieron a la espera volando en círculos mientras aguardaban su turno. En realidad el buque era el portaaviones estadounidense Yorktown. Ni el personal que dirigía las maniobras ni los pilotos de los Wildcats que esperaban en el aire junto a ellos se percataron de que se habían colado unos intrusos. En el último momento, cuando el primero de los bombarderos japoneses se disponía a aterrizar, el piloto se dio cuenta de su error, aceleró al máximo y pasó de largo llevándose tras él a sus compañeros. Fue en ese instante cuando los estadounidenses descubrieron también que aquellos aviones eran enemigos. Algunas de las armas antiaéreas del buque abrieron fuego precipitadamente disparando a todo lo que había en el aire, incluyendo sus propios aviones.

El mecánico de aviación Bill Surgi formaba parte de la tripulación del Yorktown:

“Sucedió al atardecer. Había luz en el cielo del oeste y estaba oscuro al este. Nosotros en el Yorktown nos preparábamos para el aterrizaje de nuestra CAP (Combat Air Patrol) de cazas F4F Wildcat cuando un grupo de aviones que volaban en círculo alrededor de la Task Force enviaron señales de luces intermitentes que no reconocimos. Ese grupo de aviones se unió a nuestro patrón de aterrizaje. Nuestro LSO (oficial de señales de aterrizaje) estaba preparado para traer a bordo a los F4F de nuestra CAP porque eran los únicos aviones que esperábamos en ese momento. Los F4F tenían un tren de aterrizaje retráctil. El LSO vio un avión con un tren grande y fijo que se dirigía al área de aterrizaje. Era un bombardero en picado japonés Aichi Tipo 99 “Val” [“Val” era la denominación aliada para el Aichi D3A], por lo que le hizo señales para que saliese de allí, y el piloto japonés se alejó. Nuestro oficial, el capitán Buckmaster, dio la orden: “Prepárense para repeler un abordaje”. Cuando el avión japonés pasó a babor y se vio la “bola de carne” [así es como los militares estadounidenses llamaban al Hinomaru, el disco rojo japonés], todos los cañones fueron a por él. Era como fuegos artificiales, con trazadoras dirigiéndose hacia cualquier avión que pasaba por allí. ¡Supongo que pensaron que no eran de los suyos! Era inusual, cuanto menos, y todos estábamos con los nervios de punta. En la confusión general, algunos de los F4F de nuestra CAP pasaron a través del fuego amigo. El alférez William W. Barnes aterrizó con su radiador agujereado. Estaba dispuesto a pelearse con el personal de pista, queriendo saber por qué le habíamos disparado”.
(http://www.pacificwar.org.au/CoralSea/May.7th.html)

* Lo cierto es que se pueden encontrar varias versiones distintas de este episodio; dependiendo del testimonio que se elija, el número de aviones japoneses implicados varía entre uno, dos, tres... o dieciocho.

El increíble error de orientación del teniente Faber

En la primavera de 1942, el JG 2 Richthofen (JG son las siglas de "Jagdgeschwader", o “ala de caza”), la unidad de la Luftwaffe que llevaba el peso de la defensa aérea del norte de Francia, comenzó a sustituir sus veteranos cazas Messerschmitt Bf 109 por los nuevos Focke-Wulf Fw 190. Desde el primer momento los Fw 190 se mostraron muy superiores en todos los aspectos a los que en aquella época eran sus grandes rivales, los Supermarine Spitfire de la RAF. Era tal la preocupación que los nuevos cazas alemanes causaron a los británicos que se llegó a proponer un ataque de comandos contra un aeródromo francés con el único objetivo de capturar uno para poder estudiarlo.

La tarde del 23 de junio de 1942 una fuerza de doce bombarderos británicos Douglas DB-7 Boston, escoltados por tres escuadrillas de Spitfires (310ª, 312ª y 313ª, pertenecientes a la RAF, pero todas ellas formadas íntegramente por personal checoslovaco) regresaban de una misión de bombardeo en el norte de Francia cuando fueron interceptados por los Fw 190 de la 7ª escuadrilla (o Staffel 7) del JG 2, con base en el aeródromo de Morlaix, en Bretaña. Los Boston continuaron volando en dirección a Inglaterra mientras los cazas británicos daban media vuelta para enfrentarse a los alemanes sobre el Canal de la Mancha. En la lucha que se desarrolló a continuación los Fw 190 mostraron una vez más su superioridad frente a los Spitfires. Siete cazas británicos fueron derribados, entre ellos el de Alois Vašátkos, el comandante de las escuadrillas checas de la RAF, que desapareció en el mar. Por su parte, los alemanes perdieron dos Fw 190.

Durante el combate, el sargento checo František Trejtnar, del No. 310 Squadron, vio un Fw 190 aislado, logró colocarse tras él y abrió fuego con sus ametralladoras. El piloto alemán, el teniente Armin Faber, inició una serie de maniobras a alta velocidad tratando de zafarse de su perseguidor mientras inadvertidamente ponía rumbo al norte, alejándose cada vez más de sus compañeros. La persecución se alargaba y Trejtnar no desistía. Al fin, después de muchos giros evasivos sin éxito, Faber efectuó una maniobra conocida como “giro Immelmann”, consistente en un brusco ascenso seguido de una media vuelta, que le dejó en una situación de ataque frontal contra su perseguidor y con el sol a su espalda. Ambos aviones se dirigieron uno contra otro a toda velocidad y abriendo fuego con sus ametralladoras. El Spitfire fue alcanzado por una ráfaga que destrozó parte de su ala derecha y comenzó a caer. Trejtnar, herido en un brazo por la metralla, saltó en paracaídas. Al llegar al suelo se rompió una pierna.

Mientras tanto, Faber, completamente desorientado, al ver el mar bajo él creyó estar todavía sobrevolando el Canal de la Mancha y las costas francesas (posiblemente el golfo de Saint-Malo). Se dirigió a tierra y buscó con la mirada algún campo de aviación. Cuando por fin divisó uno, se aproximó a la pista agitando las alas de su caza en señal de victoria, bajó el tren de aterrizaje y tomó tierra. Antes de que su avión se hubiese detenido por completo, tenía a un hombre subido a una de sus alas apuntándole con una pistola de bengalas.

Lo cierto es que durante la persecución Faber había cruzado el Canal de la Mancha y Devon y había llegado a la costa del Canal de Brístol, el brazo de mar que separa Gales del suroeste de Inglaterra. Inexplicablemente, buscando una pista de aterrizaje se dirigió aún más al norte. El campo de aviación que había divisado era la base de la RAF de Pembrey, en el sur de Gales. En el aeródromo vieron incrédulos cómo un caza alemán se aproximaba a la pista saludando con las alas y aterrizaba tranquilamente. Cuando el avión desaceleró, el jefe del personal de pista, el sargento Jeffreys, saltó sobre su ala y encañonó al piloto con la única arma que tenía a mano, una pistola de bengalas. El sorprendido Faber aún tardó unos segundos en darse cuenta de su error. Tratando de mantener la compostura, se dirigió en francés al suboficial británico y le pidió amablemente que le reabasteciesen de combustible y le dejasen volver a despegar. Como era de esperar, a nadie más le pareció buena idea.

Estando prisionero, Faber tuvo el detalle de ponerse en contacto con el sargento Trejtnar, que se recuperaba de sus heridas en un hospital, para desearle una pronta recuperación. Poco después Faber fue enviado a un campo de prisioneros de guerra en Canadá.

El avión del teniente Faber, capturado intacto, fue enviado al Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, el principal centro de investigación aeronáutica británico. Para evitar un posible accidente en su traslado, se descartó llevarlo volando y se decidió desmontarlo y transportarlo en camiones. Las pruebas que le hicieron allí y en otros centros de evaluación aportaron a los británicos una información valiosísima sobre las características técnicas y el comportamiento táctico del Focke-Wulf Fw 190, y ayudaron a que los nuevos modelos de Spitfire pudiesen enfrentarse a ellos al menos en igualdad de condiciones.

El Fw 190 del teniente Faber en el aeródromo de Pembrey:


Esta historia me recuerda bastante a The German, un magnífico cortometraje del irlandés Nick Ryan. Ya lo había compartido en el blog hace más de cuatro años, pero esta es una buena excusa para volver a hacerlo:


The German de Nick Ryan en Vimeo.