Todo empezó en 1923 con la publicación en Alemania del libro Cohetes hacia los espacios interplanetarios, escrito por un joven y desconocido físico nacido en 1889 en la ciudad transilvana de Hermannstadt (por aquel entonces perteneciente al Imperio Austrohúngaro, hoy conocida por su nombre rumano, Sibiu) llamado Hermann Julius Oberth. En él se afirmaba que el estado tanto de la ciencia como de la técnica permitían ya entonces la construcción de cohetes tripulados capaces de vencer la atracción del campo gravitatorio terrestre. Oberth consideraba que podía ser rentable la construcción de ese tipo de máquinas si se cumplían determinadas condiciones, y afirmaba que en unos decenios esas condiciones podían darse. En el libro explicaba matemáticamente esas afirmaciones y argumentaba cada uno de los puntos. La obra era en realidad la tesis doctoral de Oberth, que había sido rechazada por "utópica". La reacción de Oberth fue abandonar la universidad y publicarla por su cuenta.
El 5 de junio de 1927 unos entusiastas de los cohetes fundaron en Berlín el Verein für Raumschiffahrt ("Sociedad para la Navegación Espacial"), un club de aficionados cuya meta era llevar a la práctica las ideas formuladas por Oberth. Entre los socios fundadores estaban Willy Ley, Johannes Winkler y Maximilian Valier (que murió en mayo de 1930 en una explosión accidental). Más tarde ingresó un joven alumno de la Universidad Técnica de Berlín llamado Wernher von Braun. Entre 1929 y 1932 este grupo se dedicó a experimentar con cohetes en las proximidades de Berlín.
Miembros del Verein für Raumschiffahrt hacia 1930:
El hombre que está a la derecha del cohete es Hermann Oberth. Los dos de blanco son Rudolf Nebel y Klaus Riedel. El del sombrero Franz Ritter. El joven de la derecha es Wernher von Braun, por entonces un simple ayudante.
El Ejército alemán vio en los cohetes posibles armas futuras, incluso antes de que comenzase el rearme impulsado por los nazis. En la primavera de 1932 el por aquel entonces capitán Walter Dornberger se dirigió al Verein für Raumschiffahrt y les ofreció financiación militar para sus investigaciones. La mayoría de los socios votó por rechazar la oferta, pero no el joven Von Braun, que la aceptó y comenzó a trabajar por su cuenta con apoyo militar. En un principio las cantidades que recibía del Ejército eran modestas, pero en los años siguientes los militares fueron destinando al grupo cada vez más medios y fondos. Finalmente crearon para ellos unos laboratorios experimentales secretos en Peenemünde, en la isla de Usedom, en la costa báltica. Allí se trasladaron en abril de 1937 Von Braun y su equipo de técnicos, inicialmente unas decenas de personas, para continuar con el desarrollo de sus cohetes. A medida que iban consiguiendo éxitos la importancia del proyecto y el apoyo del régimen crecían. Durante la guerra las instalaciones de Peenemünde llegaron a albergar a más de 3.500 personas. También aumentaban las presiones para que el equipo de Von Braun dedicase menos tiempo a la investigación teórica y se centrase en el desarrollo de los misiles balísticos.
El 3 de octubre de 1942 el cohete A4 logró llevar a cabo por primera vez un vuelo que le permitió alcanzar una altura de 90 Km, sobrepasando el límite teórico de la atmósfera terrestre. Era la primera vez en la historia que un ingenio creado por el hombre salía al espacio. El A4, de 14 metros de longitud, se dirigía gracias a un accionamiento giroscópico, empleado a lo largo de tres ejes, y mediante el uso de alerones aerodinámicos. Tenía un alcance de 320 Km y un peso al despegue de 12.500 Kg, de los que aproximadamente 10.000 Kg correspondían a la carga útil. Los constructores del cohete lo crearon con el objetivo aún lejano de emplearlo como cohete portador, más que como arma de largo alcance. Los cohetes que se habían construido hasta entonces utilizaban combustible sólido, debido a que no tenían problemas de exceso de peso para su lanzamiento. En cambio el A4 usaba combustible líquido almacenado en dos depósitos separados, uno de etanol y otro de oxígeno líquido. Al disponer de un depósito de oxígeno para el proceso de combustión, el A-4 se convirtió en el primer aparato volador completamente independiente de la atmósfera, capaz por tanto de viajar por el espacio. Además, los cohetes de combustible líquido se pueden gobernar con más facilidad durante el vuelo: el paso de combustibles a la cámara de combustión se controla mediante válvulas, y puede incluso suspenderse temporalmente. Hay que decir que la idea de usar combustible líquido con sus depósitos de oxígeno independientes para los vuelos más allá de la atmósfera ya había sido formulada décadas antes por el gran precursor de la astronáutica, el ruso Konstantin Tsiolkovski.
Los ingenieros y físicos celebraron su triunfo no como un avance de tipo militar, sino como un paso de gran importancia en el camino hacia los viajes espaciales. Wernher von Braun escribió: “El único fallo de este lanzamiento ha sido que el cohete ha aterrizado sobre un planeta equivocado”. Una frase humorística, evidentemente exagerada, pero que muestra la motivación que les movía, al igual que el detalle de que la carcasa del A4 estuviese decorada con una media luna sobre la que se pintó a una joven sentada, un homenaje a Fraum in Mond ("La mujer en la luna"), una película de ciencia-ficción rodada en 1928 por el director de cine alemán Fritz Lang. Durante la guerra se prohibió la exhibición de la película en Alemania y la Gestapo incautó todas la copias que pudieron ser localizadas, además de los apuntes de escenografía y diseño. Su delito: el gran parecido del cohete y la rampa de lanzamiento que aparecían en ella con las futuras V2. No fue casualidad: Lang era muy cuidadoso con los detalles técnicos, y en ese tema sus asesores habían sido dos conocidos expertos, Hermann Oberth y uno de los cofundadores del Verein für Raumschiffahrt, Willy Ley.
El director de los trabajos de desarrollo del A4, Walter Dornberger, explicó tiempo después las metas que se habían propuesto alcanzar: “En respuesta a nuestra constante demanda de nuevos fondos para el desarrollo de cohetes experimentales, el mando militar nos respondió diciendo que solo habría fondos para el desarrollo de cohetes capaces de transportar grandes cargas útiles, con extrema precisión y a largas distancias. Me había propuesto como primera meta un cohete de grandes dimensiones capaz de lanzar una tonelada de explosivos a una distancia de 250 Km. Además de las exigencias militares, quise que la dispersión en latitud y en longitud se redujese a tan sólo a un 2 o 3 por mil de la distancia. Limité las dimensiones externas a fin de que el aparato fuese apto para su transporte por carretera sin necesidad de desmontarlo, y que no sobrepasase las dimensiones máximas permitidas para los vehículos de transporte. Nos introdujimos con nuestro cohete en el espacio, y empleamos por primera vez, y esto lo recogerán los anales de la técnica, el espacio como puente entre dos puntos de la tierra. Hemos demostrado que la propulsión mediante cohetes es aplicable a la astronáutica. Junto a la tierra, el agua y el aire, el espacio vacío infinito se convertirá en un futuro en el escenario de vuelos intercontinentales, adquiriendo por tanto importancia política”.
Pero aunque el propio director militar del programa, el general Dornberger, destacase por encima de su utilidad militar el valor que tenía como paso adelante en la conquista del espacio, esta no es solo una historia de inocentes románticos que soñaban con los viajes interplanetarios. También fue el desarrollo de un arma terrible para la que no había defensa posible. Después del éxito de la prueba, el mando militar ordenó comenzar la producción en serie del A4, que pasó a denominarse V2 (Vergeltungswaffe Zwei, "Arma de Represalia 2"), el primer gran misil balístico de la historia. Las V2 no podían ser interceptadas en vuelo, a diferencia de las V1 (la primera Vergeltungswaffe, un misil de crucero). Se disparaban desde lanzaderas móviles, y su vuelo era guiado mediante señales de radiofrecuencia emitidas desde tierra o por giroscopios instalados a bordo. Cuando agotaban su combustible seguían en trayectoria balística hacia su objetivo. En los últimos meses de la guerra fueron lanzados más de 4.300, la mayor parte de ellos contra las ciudades de Amberes y Londres, que causaron la muerte de un número estimado de 7.250 personas. Además las V2 se producían en la gran fábrica subterránea Mittelwerk, que utilizaba como mano de obra esclava a prisioneros provenientes del campo de concentración de Buchenwald, obligados a vivir y trabajar en condiciones inhumanas. La fabricación de los cohetes costó la vida a miles de ellos. De hecho, la V2 es probablemente la única arma de la historia que causó más muertes durante su fabricación que en su uso.
Lanzamiento de prueba de un A4 en Peenemünde, en el verano de 1943:
Mientras, el equipo de Von Braun continuaba trabajando en el diseño de sus cohetes. Para aumentar su alcance lo primero que hicieron fue añadirles alas adaptadas al vuelo supersónico, permitiendo una trayectoria aerodinámica con ondulaciones. Esta idea parte de 1940, antes incluso de la construcción de la primera V2, pero para aplicarla fueron necesarios muchos estudios y pruebas en túneles de viento, al no existir nada parecido hasta entonces. Al proyecto de V2 alado se le llamó A9, pero se mantuvo en suspenso entre octubre de 1942 y junio de 1944 para concentrarse en el desarrollo de las V2 operativas. Una vez terminó éste, se retomaron los estudios del A9, hasta que el 27 de diciembre de 1944 se pudo lanzar el primer misil de prueba en las instalaciones de Peenemünde. El sistema de guiado falló en esta primera prueba y en la siguiente, pero a la tercera, el 24 de enero de 1945, se consiguió el primer lanzamiento con éxito. No hubo más pruebas, y se consideró finalizado el desarrollo del A9, que más tarde pasaría a ser conocido como A4b.
El siguiente paso fue el diseño de los primeros misiles intercontinentales. Consistían simplemente en añadir una primera etapa (un cohete denominado A10) a los A4 o A4b. No pasó de los estudios teóricos.
El desarrollo del A10 comenzó a finales de 1944, a partir de la orden dada por el gobierno alemán de centrarse en encontrar la forma de bombardear territorio norteamericano, el conocido como Proyecto Amerika Bomber. En un principio se pensó en modificar submarinos de la clase XXI para que pudiesen transportar y lanzar misiles V2. El denominado Proyecto Lafferenz consistía en un contenedor que sería remolcado por un submarino tipo XXI a un mínimo de 220 Km de la costa americana. Una vez allí el contenedor se colocaría flotando en posición vertical para disparar el A4 que transportaba en su interior. Pero la guerra submarina en el Atlántico también estaba perdida. Conscientes de la dificultad de que los submarinos pudiesen alcanzar las proximidades de la costa este de Norteamérica, los investigadores lo descartaron para centrarse en el A10, que habría dado lugar al primer misil balístico intercontinental de la historia.
Usando el A10 como primera etapa, la segunda etapa sería una V2 normal, un A4b, o incluso un avión-cohete de bombardeo: a este proyecto se le llamó A9 (igual que el de mejora del A4, porque en un principio eran el mismo proyecto), por lo que el conjunto de A10 más el avión-cohete era conocido como A9/A10. Se pensó en el avión-cohete tripulado porque no había ningún sistema de guiado útil en distancias tan grandes. En principio no era un arma suicida, aunque el piloto tenía pocas posibilidades de sobrevivir (y en caso de poder lanzarse en paracaídas, evidentemente iba a ser hecho prisionero).
Representación artística de un avión-cohete A9 desprendiéndose de la primera etapa:
A los técnicos de Peenemünde se les prohibió continuar con el desarrollo de estos proyectos de ciencia-ficción y se les ordenó centrarse en la producción de las V2. Von Braun incumplió la orden y continuó con sus estudios dentro del programa de desarrollo del A4b, pero no se puede decir que el proyecto estuviera cerca de conseguir resultados. Tanto el A9 como el A10 estaban aún en fase de estudios teóricos cuando terminó la guerra.
Mientras tanto, otro miembro del Verein für Raumschiffahrt y seguidor del trabajo de Hermann Oberth, el austriaco Eugen Sänger, había conseguido también el apoyo del régimen nazi para su propio programa de investigación, centrado en el desarrollo de un avión-cohete suborbital.
Entre junio de 1935 y febrero de 1936 la revista austriaca Flug publicó una serie de artículos sobre aeronaves propulsadas por cohetes. Estaban firmados por el doctor Eugen Sänger, un joven ingeniero aeronáutico austriaco. Sänger había estado trabajando desde 1930 en el desarrollo de un motor cohete de refrigeración regenerativa (era la circulación del propio combustible en la cámara de combustión la que enfriaba el motor) con el que aseguraba poder alcanzar la impresionante velocidad de escape de 3.000 metros por segundo. Los artículos llamaron la atención del Reichsluftfahrtministerium (RLM, "Ministerio de Aviación de Reich"), que ofreció al doctor Sänger la dirección de un centro secreto de investigación aeronáutica en Alemania. Las instalaciones, situadas en Trauen, en la Baja Sajonia (en la actualidad sigue siendo un centro de la industria aeroespacial alemana), incluían un banco de pruebas para un motor cohete de 100 toneladas de empuje y el único túnel de viento del mundo capaz de simular las condiciones de vuelo hipersónico.
Sänger se trasladó a Alemania (el Anschluss aún no se había producido) para hacerse cargo del nuevo centro de investigación, nacido pese a la oposición de Wernher von Braun, que vio cómo aparecía un rival que amenazaba su liderazgo en la materia. Y en buena parte tenía razón. En un rasgo típico de la Alemania nazi, en lugar de buscar la colaboración de los grupos de trabajo que desarrollaban proyectos similares, se imponía la competencia entre distintos organismos y la duplicidad de esfuerzos.
En 1938 Sänger y sus colaboradores completaron los aspectos básicos de diseño de su aeronave, bautizada como Sirbelvogel (“Pájaro de Plata”). Se trataba de un auténtico híbrido entre avión y nave espacial, un vehículo hipersónico estratosférico, propulsado por cohetes de gasolina y oxígeno líquido. Tenía un diseño futurista, con líneas estilizadas y aerodinámicas, perfil de cuña, alas cortas y fuselaje achatado. Montaba en la cola un motor cohete de 100 toneladas de empuje, flanqueado por dos propulsores auxiliares. El combustible se almacenaba en dos grandes tanques situados detrás de cada una de las alas. El proyecto incluía una cabina presurizada, tren de aterrizaje retráctil, pañol de bombas interno y escudo térmico eyectable que daba protección a las ventanas de la cabina. Para el despegue utilizaría un trineo propulsado por cohetes montado en un monorraíl inclinado de tres kilómetros de longitud. Los cohetes de despegue darían al avión un empuje de 600 toneladas durante 11 segundos, permitiéndole alcanzar una altitud de 1,5 kilómetros y una velocidad de 1.850 Km/h. En ese momento se accionaría el motor principal durante 8 minutos, quemando 90 toneladas de combustible y llevando al avión hasta una altitud de más de 145 kilómetros y una velocidad de 5.000 Km/h. Al apagarse el motor, el Silbervogel aún no habría alcanzado la velocidad orbital. Así que en lugar de entrar en órbita iniciaría una trayectoria balística, pero llegaría un momento en su descenso en el que la densidad del aire le haría rebotar y elevarse nuevamente. Se desplazaría entonces por los límites superiores de la estratosfera realizando una serie de “saltos”, como cuando se tira una piedra a un estanque. Cada “salto” sería más corto que el anterior, a causa de la fricción del aire, hasta que finalmente reentraría en la atmósfera e iniciaría el descenso planeando.
Maqueta del Silbervogel construida para pruebas en el túnel de viento:
El Silbervogel fue concebido como bombardero de muy largo alcance, dentro del Proyecto Amerika Bomber, así que se diseñó para poder transportar una carga de varias toneladas de bombas. La distancia total que podía recorrer estaba entre los 19.000 y 24.000 kilómetros, dependiendo del peso de la carga. Se calculaba que con seis toneladas de bombas, podría alcanzar Nueva York una hora y cuarenta y cinco minutos después de haber despegado de Alemania. Tras bombardear su objetivo, se suponía que continuaría planeando hasta aterrizar en alguna base japonesa del Pacífico.
Representación artística de un Silbervogel:
En diciembre de 1941 Sänger envió al RLM un informe con la propuesta de construir un bombardero suborbital. Por entonces, tras el fracaso de la Operación Barbarroja y ante la perspectiva de una guerra larga, el gobierno de Hitler había decidido priorizar los proyectos de investigación y desarrollo con tecnología comprobada y que pudiesen dar resultados a corto plazo. Uno de los programas afectados fue el del Silbervogel. El Ministerio del Aire decidió archivarlo al ver su enorme complejidad y la gran cantidad de recursos que habría requerido. El doctor Sänger abandonó los trabajos sobre su avión espacial y hasta el final de la guerra se centró en el diseño de pulso-jets para el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (o DFS, "Instituto Alemán de Investigación en Planeadores").
El doctor Sänger en Trauen, junto a la matemática Irene Bredt, su futura esposa:
Aunque el RLM había prohibido a Sänger la publicación de los resultados de sus investigaciones, algunas copias de un informe que escribió en 1944 con la colaboración de la matemática Irene Bredt (con la que se casaría poco después) se filtraron al finalizar la guerra. El informe Sänger-Bredt fue publicado por la US Navy y despertó el interés de varias potencias. El doctor Sänger rechazó las propuestas estadounidenses y británicas y en 1946 aceptó trabajar para el Ministerio del Aire francés. Pero donde mayor impacto tuvo su obra fue en la URSS. Intrigados por los informes que habían recibido sobre el Sirbelvogel, los soviéticos enviaron a Francia una delegación encabezada por Vasily Dzhugashvili, hijo de Stalin y en aquella época teniente general de la VVS (Fuerza Aérea Soviética), para tratar de convencerle de que continuase sus estudios en la URSS. Se dice que en 1947, después de rechazar la oferta soviética, Sangër fue víctima de un intento de secuestro por parte de agentes del NKVD. No parece una historia muy creíble, aunque es cierto que los soviéticos iniciaron a finales de 1946 un proyecto de investigación sobre el bombardero suborbital. Abandonaron los trabajos pocos años después, en 1950, al encontrarse con dificultades técnicas insuperables.
Lo cierto es que el Sirbelvogel no tenía ningún futuro. Estaba muy adelantado a las posibilidades tecnológicas de su época, como demostró el fracaso del Proyecto Keldish, el intento soviético de desarrollar un bombardero basado en el trabajo de Sänger. Pero incluso en el hipotético caso de que los alemanes hubiesen logrado solucionar todas las dificultades técnicas y hubiesen conseguido completar la construcción de una flota de bombarderos suborbitales, su impacto militar habría sido despreciable. Con una carga de cuatro a seis toneladas de bombas por avión (en comparación, un B-29 Superfortress podía cargar hasta nueve toneladas), habrían sido necesarios centenares de ellos para conseguir efectos significativos, y más teniendo en cuenta que con las enormes velocidades que alcanzaban en su vuelo la precisión del bombardeo habría sido prácticamente nula. En resumen, era un proyecto antieconómico, que de haber seguido adelante habría supuesto el desperdicio de una enorme cantidad de recursos para conseguir en el mejor de los casos unos resultados insignificantes. Exactamente lo mismo se puede decir del A9 concebido por el equipo de Von Braun, que al igual que el Sirbelvogel se incluye en muchas ocasiones en la lista de las míticas Wunderwaffen ("armas maravillosas") que iban a cambiar el curso de la guerra. La construcción y el lanzamiento de cada misil intercontinental iba a suponer para Alemania un coste mucho mayor que el daño que ese misil pudiese causar en América. La única forma de que el uso de un arma como esa fuese provechoso habría sido elegir objetivos de gran importancia estratégica y poder alcanzarlos con una precisión absoluta, y eso estaba fuera de las posibilidades de la tecnología de la época, incluso con los previstos misiles pilotados.
Quedaba el efecto psicológico que aquellas armas pudiesen provocar en el pueblo estadounidense. En eso es curioso ver cómo Hitler, que había esperado tanto de los efectos del bombardeo sobre Inglaterra con las V1 en junio de 1944, siguió confiando en sus "armas de represalia" aún después de constatar el fracaso de éstas. Los recursos que se destinaron a buscar la forma de golpear en América habrían sido más útiles si se hubiesen dedicado a desarrollar misiles antiaéreos, por ejemplo.
En mayo de 1945, en los últimos días de la guerra, Von Braun y la mayor parte de su equipo abandonaron Peenemünde huyendo del avance de las tropas soviéticas y se dirigieron al sur para entregarse a los norteamericanos. En Estados Unidos los "pecadillos" del SS-Sturmbannführer Wernher von Braun fueron perdonados, y él y muchos de sus colaboradores comenzaron a desarrollar cohetes para sus antiguos enemigos. Von Braun empezó trabajando para la fuerza aérea estadounidense, y más tarde para la NASA. Eran los inicios de la guerra fría y de la carrera espacial con la Unión Soviética, y Von Braun y su equipo pudieron tener a su disposición recursos casi ilimitados. En la década de los 60, cuando dirigía el desarrollo de los gigantescos cohetes Saturno dentro del Programa Apolo, Von Braun era toda una celebridad, la auténtica imagen pública de la agencia espacial estadounidense.
Fotografía de 1956 en la que aparecen los directores del programa de desarrollo de misiles para el ejército estadounidense (conocido como ABMA, Army Ballistic Missile Agency):
El que está en primer término es Hermann Oberth, el pionero. Sentado en la mesa, detrás de él a su izquierda Wernher von Braun, antiguo discípulo suyo y en aquella época su jefe (era el director del programa). Los otros dos civiles son el doctor Ernst Stuhlinger, sentado a la derecha de Oberth, y el doctor Robert Lusser, de pie detrás de Von Braun, ambos alemanes y colaboradores de Von Braun desde Peenemünde. El militar es el general estadounidense Holger Toftoy.
El 20 de julio de 1969 un cohete Saturno V llevaba hasta la Luna una nave tripulada. Por primera vez el hombre caminaba sobre un astro fuera de la Tierra. Finalmente el sueño que aquellos locos de los cohetes habían tenido cuarenta años antes se había cumplido.
