Bombarderos

Una oración antes del despegue:


Este B-24 continúa con la misión, pese a los daños en su cola:


El piloto de este B-26 alcanzado en el ala izquierda trata desesperadamente de mantener el control del avión. El bombardero se estrelló poco después de tomarse esta fotografía:


A pesar de tener la cola casi destrozada, este B-17 en misión de bombardeo sobre Italia logró regresar a su base. Pero no lo hizo con su tripulación al completo, ya que el artillero de cola había saltado en paracaídas cuando el avión fue alcanzado por la artillería antiaérea:


Un bombardero medio Douglas A-20 con los tanques de combustible ardiendo, alcanzado por la artillería antiaérea durante una misión de bombardeo a baja cota sobre Alemania:


Un B-24 alcanzado el 7 de septiembre de 1944, durante un raid sobre Austria. Todos los Liberators que participaron en la misión fueron derribados excepto uno, desde el que se tomó esta fotografía:


Durante una misión en el sur de Francia, un B-26 Marauder recibe un impacto directo en su motor derecho, que se desprende con la hélice todavía girando. Los daños en el sistema hidráulico han bajado el tren de aterrizaje situado detrás del motor. El avión se estrelló momentos después:


El regreso. En las caras de la tripulación de este bombardero no hay alegría. Quizá solo alivio por seguir con vida un día más:


Fotos:
Gun Camera - World War II: Photography from Allied Fighters and Bombers over Occupied Europe
L. Douglas Keeney


Apocalypse Before

El hundimiento del Príncipe de Gales y el Repulse es una película japonesa dirigida por Kajiro Yamamoto en 1942, apenas unos meses después de los hechos que relata, el ataque de la aviación japonesa a los dos buques de la Royal Navy frente a las costas de Malasia.

Atención al minuto 6:00:



¿No os recuerda a algo?



No tengo ninguna duda de que el compositor japonés se inspiró en Wagner. La pregunta es: ¿se inspiraría Coppola en Yamamoto?

Un Tarán griego


El 28 de octubre de 1940 los ejércitos de Mussolini iniciaron la invasión de Grecia desde la frontera albanesa. En el aire los italianos tenían un dominio casi absoluto. La modesta Fuerza Aérea Helena, que contaba con apenas unas docenas de aparatos, no era rival para la Regia Aeronautica. La unidad destinada a la defensa de Salónica era el 22º Escuadrón de Caza, equipado con cazas de fabricación polaca PZL P.24. Ninguno de sus pilotos tenía experiencia en combate. En realidad apenas tenían entrenamiento en vuelo. Uno de aquellos pilotos era un joven de 20 años llamado Marinos Mitralexis, que se había graduado pocos meses antes como alférez en la academia de la Fuerza Aérea Helena.

La mañana del 2 de noviembre, el quinto día de la guerra, el caza de Mitralexis despegó junto con otros siete compañeros del 22º Escuadrón para interceptar a una fomación de quince bombarderos trimotores italianos Cant Z.1007 Alcione que regresaban a su base en Albania después de efectuar un raid sobre Salónica. Mitralexis abrió fuego contra uno de los bombarderos, que pareció responder con una serie de movimientos erráticos en el cielo. Él no lo sabía, pero con su primera ráfaga de ametralladora había matado al piloto italiano, el teniente Pasqualetto, y el resto de la tripulación se estaba esforzando en mantener el avión en vuelo. Mitralexis continuó persiguiendo al Alcione y disparando sus ametralladoras, hasta que se quedó sin munición.

Lo que ocurrió entonces dejó boquiabierto a su punto (compañero de ala), el sargento Constantinos Lambropoulos: “Yo estaba bastante cerca, y vi cómo Mitralexis volaba con su avión directamente contra el bombardero italiano. Fue la cosa más extraordinaria que he visto nunca”. Mitralexis golpeó la parte trasera del avión enemigo con el morro de su caza, destrozándole el timón de cola con la hélice. Milagrosamente, el bombardero logró tomar tierra cerca del pueblo de Gerakalou, pese a que sin el timón era casi imposible de controlar.

Los cuatro supervivientes salieron del Alcione tambaleándose, aturdidos después del aterrizaje forzoso. Los italianos vieron entonces que una turba de campesinos griegos, armados con cuchillos, picos y otras armas improvisadas, se dirigían hacia el lugar en el que se encontraban, aparentemente decididos a acabar ellos. En ese momento se oyó un grito y apareció un pequeño oficial de la fuerza aérea griega con su pistola desenfundada, ordenando a los aldeanos que se alejasen. Era Mitralexis, que había aterrizado a poca distancia de allí con su PZL con la hélice retorcida. El alférez griego condujo a pie hasta su base a los cuatro prisioneros. Los italianos le acompañaron sin resistirse, agradecidos por que les hubiese librado de una situación tan comprometida.

La historia se difundió en periódicos y revistas, y Mitralexis se convirtió en un héroe nacional. Incluso le dedicaron un sello de correos. Fue ascendido a teniente y premiado con la condecoración más alta del país, la Cruz de Oro al Valor (fue el único oficial de la Fuerza Aérea que la recibió durante la guerra).

En abril de 1941 Grecia se rindió a los alemanes, y Mitralexis huyó a Egipto pilotando su caza, junto a otros supervivientes de la Fuerza Aérea griega, para unirse a los aliados y continuar la lucha desde allí. Durante la guerra reclamó el derribo de otros cinco aviones enemigos. Murió en septiembre de 1948, al estrellarse en el Egeo durante un entrenamiento de rutina con un Airspeed Oxford.

Fuentes:
http://www.athensnews.gr/old_issue/13258/16864?action=print
http://en.wikipedia.org/wiki/Marinos_Mitralexis


Tarán

El primer caso de la historia en el que un piloto derribó a un aparato enemigo embistiéndolo con su propio avión ocurrió al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Por entonces los aviones todavía no estaban armados con ametralladoras para el combate aéreo, y como mucho las tripulaciones podían intercambiar disparos con sus armas cortas personales. El 8 de septiembre de 1914 el piloto ruso Pyotr Nikolayevich Nesterov dirigió su avión contra un biplaza de reconocimiento austríaco, golpeándole en el timón. Ambos aparatos cayeron a tierra y los tres hombres murieron. La acción de Nesterov se convirtió en "un símbolo de la abnegación, coraje y valentía" para los pilotos rusos.

Décadas después, durante la Operación Barbarroja, cuando los ejércitos alemanes avanzaban imparables hacia el corazón de Rusia, los mandos de la VVS (la Fuerza Aérea Soviética), desesperados por frenar a las escuadrillas de la Luftwaffe que bombardeaban objetivos vitales en Moscú y otras ciudades, emitieron órdenes escritas para que sus pilotos embistiesen a los aviones atacantes. Las directivas suponían, la mayor parte de las veces, una sentencia de muerte para los pilotos soviéticos. Cientos de ellos perdieron la vida cuando estrellaron sus aviones contra los bombarderos alemanes. Fueron las llamadas tácticas Tarán (“ariete” en ruso).

Los primeros ataques Tarán tuvieron lugar en las primeras horas de la invasión alemana. El primer día de la guerra, según las cifras oficiales soviéticas, al menos seis pilotos embistieron a aviones enemigos después de agotar sus municiones. La primera embestida de la guerra fue anunciada de forma concisa por un programa de radio de Moscú: “A las 05:15 horas del 22 de junio de 1941, cerca de 200 millas dentro de territorio ruso, el teniente de vuelo Líder Juvenil Leonid Butelin se estrelló contra un bombardero alemán Junkers-88, cortándole la cola con la hélice de su caza”.

Otros nueve bombarderos alemanes fueron abatidos en ataques Tarán en los meses de julio y agosto. El 2 de julio un Heinkel He-111, preparado para vuelo a gran altura, se dirigía a Moscú en misión de reconocimiento fotográfico cuando fue interceptado por un Yak-1 pilotado por el teniente Sergei Goshko. El oficial soviético logró derribar al bombardero alemán golpeandole en la cola con el ala de su avión. El Heinkel capturado transportaba mapas, códigos e información de inteligencia de gran valor. Por su hazaña, Goshko recibió la más alta condecoración de la URSS, la Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética.

A partir de julio Moscú se convirtió en el blanco principal de los ataques aéreos alemanes. La Luftwaffe contaba para ese propósito con una gran fuerza formada por millares de aviones, incluyendo bombarderos como los He-111, Ju-88 y Do-215. El primer ataque masivo contra Moscú fue lanzado en la noche del 22 de julio de 1941, con la participación de 220 bombarderos. Aquella fue la primera de una larga serie de batallas aéreas libradas en los cielos de Moscú en los meses siguientes. Entre julio y diciembre los alemanes lanzaron aproximadamente 120 raids contra la capital rusa. La eficaz defensa antiaérea soviética logró detener la mayor parte de aquellos ataques. Pero fue precisamente en las batallas aéreas en torno a Moscú donde se realizaron la mayor parte de los ataques Tarán de la guerra.

La noche del 6 de agosto tuvo lugar uno de aquellos combates. Aunque los pilotos de las escuadrillas encargadas de la defensa de Moscú no tenían experiencia en combate nocturno, al sonido de las alarmas antiaéreas saltaron a las cabinas de sus cazas y comenzaron a despegar en la oscuridad con la orden de interceptar a los bombarderos enemigos. Uno de aquellos cazas era un Polikarpov I-16 pilotado por un teniente de 23 años llamado Viktor Talalikhin. Volando a 4.500 metros, el joven piloto distinguió a la luz de la luna un bombardero enemigo (un He-111). Talalikhin abrió fuego con las ametralladoras de su I-16 y alcanzó al bombardero en un motor. El avión alemán, con el motor en llamas, inició una maniobra evasiva, descendiendo y cambiando de rumbo bruscamente. No logró deshacerse de Talalikhin, que siguió disparando hasta agotar la munición. Aunque estaba desarmado, se negó a abandonar a su presa y continuó la persecución. Inesperadamente, una ametralladora del bombardero abrió fuego y alcanzó a Viktor en un brazo. Como respuesta al golpe de dolor, el piloto soviético aceleró al máximo y se estrelló contra el Heinkel, que se precipitó a tierra envuelto en llamas. Pero el avión de Talalikhin también comenzó a caer incontrolablemente. Viktor saltó en paracaídas y acabó en un lago poco profundo. Fue rescatado por unos campesinos y poco tiempo después pudo reincorporarse a su regimiento. Aquel fue el primer ataque Tarán nocturno de la guerra. Talalikhin fue condecorado con la Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, y su hazaña fue ampliamente difundida por la prensa. En los meses siguientes derribó otros cinco aviones alemanes. Murió el 27 de octubre de 1941, en un combate aéreo con tres Messerschmitt Me-109.

A medida que la línea del frente se acercaba a Moscú, la Luftwaffe aumentaba sus ataques a la capital soviética. En octubre los alemanes realizaron más de 2.000 salidas, llegando a bombardear hasta el mismísimo Kremlin. Los ataques Tarán continuaban sin descanso. Los soviéticos tenían que recurrir incluso a sus aviones más viejos, que no eran rivales para los modernos aparatos alemanes. El 7 de octubre un anticuado biplano de madera y lona Polikarpov R-5 pilotado por el teniente Ivan Denisov embistió frontalmente a un Henschel-129. Ambos aviones se estrellaron, pero Denisov logró sobrevivir saltando en paracaídas.

A partir de 1942 la relación de fuerzas en los cielos de Rusia comenzó a cambiar, y las embestidas de los pilotos soviéticos se hicieron cada vez más esporádicas. El último ataque Tarán en la defensa de Moscú tuvo lugar el 2 de junio de 1943, cuando un MiG-3 pilotado por el teniente Gennady Sirishikov seccionó con su hélice la cola de un Junkers-88.

Pero Moscú no fue el único frente en el que los soviéticos recurrieron a las embestidas. En Murmansk, en el Ártico ruso, el piloto Alexei Khlobystov reclamó el derribo de dos aviones alemanes (un Bf-109 y un Bf-110) en ataques Tarán el mismo día, el 8 de abril de 1942, y otro más (otro Bf-109) el 14 de mayo. Pero este último, en el que además perdió su avión, un Curtiss P-40 de fabricación estadounidense, es como mínimo dudoso, ya que ese día los alemanes no sufrieron ninguna pérdida en el sector en el que se encontraba Khlobystov.

Oficialmente, las órdenes rusas de ataques en embestida cesaron en septiembre de 1944. Para entonces los pilotos soviéticos dominaban los cielos y pocos aviones de la Luftwaffe se aventuraban fuera del territorio aún ocupado por los alemanes. Pero se siguieron dando casos aislados prácticamente hasta el final de la guerra. El 18 de marzo de 1945 Piotr Kozachenko, Héroe de la Unión Soviética con 12 derribos, fue alcanzado por un avión enemigo mientras escoltaba a unos PE-2. El último mensaje que envió por radio fue: "Me han dado, voy a efectuar un Tarán". No se sabe si tuvo éxito.

Las órdenes soviéticas de embestir a los aviones enemigos no se hicieron públicas hasta tres décadas después del fin de la guerra. Sin embargo, no eran un secreto. Muchos de aquellos pilotos se convirtieron en héroes, recibieron las más altas condecoraciones, y en ocasiones fueron entrevistados por la prensa de Moscú. Algunas de sus hazañas fueron conocidas incluso en Estados Unidos. Y por supuesto en Alemania. Las tripulaciones de la Luftwaffe que eran destinadas al frente oriental pronto comprobaban que los rumores que circulaban sobre las tácticas cuasi-suicidas soviéticas eran ciertas.

Se suponía que los ataques Tarán eran un recurso de última instancia para los pilotos rusos. En las primeras semanas y meses de la invasión la fuerza aérea soviética no era rival para la todopoderosa Luftwaffe. Generalmente los aviones alemanes eran tecnológicamente superiores y sus pilotos tenían la ventaja de contar ya con una importante experiencia en combate. Las directivas de guerra soviéticas especificaban cuándo tenían que recurrir sus pilotos a los ataques Tarán. Por ejemplo, una directiva dirigida a los pilotos del 6 º Cuerpo Aéreo, a cargo de la defensa de Moscú, explicaba: “Si las ametralladoras se encasquillan, si los cartuchos se gastan antes de tiempo, si el enemigo se dirige contra un objetivo de importancia para el Estado, se deberá atacar y destruir al enemigo con una embestida”. Según esta directiva, los pilotos no eran enviados a misiones suicidas: “Embestir al enemigo es un acto de supremo heroísmo y valentía, pero no es un acto de autosacrificio”. Y añadía: “El piloto debe saber cómo embestir”, una afirmación que era seguida por cuatro páginas en las que se explicaban las distintas técnicas de embestida. Así es como el Mariscal Jefe de la Fuerza Aérea Soviética, A. A. Novikov, consideraba el acto de embestir a un avión enemigo: “Cualquier técnica de combate aéreo exige valentía, coraje y habilidad por parte del piloto. Pero un ataque Taràn exige incalculablemente más a un piloto. El Tarán precisa, en primer lugar, de disposición para el sacrificio. Es una prueba de lealtad al pueblo, a los ideales de la Patria”. También defendía la importancia de las embestidas en un sentido puramente táctico. Como explicó después de la guerra: “El miedo de los pilotos enemigos a nuestras embestidas dio a los nuestros muchas ventajas, como mayores posibilidades de maniobra, y ayudó a impulsar su creciente superioridad en tácticas de combate aéreo”. El as soviético Alexander Pokryshkin, que derribó oficialmente 59 aviones y terminó la guerra como mariscal del aire, también defendió las tácticas Tarán: “Un ataque de embestida es un arma para pilotos con nervios de acero. En la defensa de Moscú, este método fue justamente necesario. A distancias cortas, detrás de la cola de un bombardero enemigo, nuestro caza era invulnerable. Se metía en la zona muerta de fuego enemigo, se acercaba más y le seccionaba una parte de la cola o de un ala”.

Los que sobreviveron a los ataques Tarán al comienzo de la guerra pudieron enseñar más tarde a otros pilotos sus tácticas de embestida. Pero un número imposible de calcular no tuvo esa suerte. En los informes oficiales se explicaba que los pilotos sobrevivían si eran capaces de saltar en paracaídas o si se las arreglaban para aterrizar con sus cazas dañados, aunque no se mencionaba que en muchas ocasiones los aviones eran incontrolables después de la colisión con el aparato enemigo y en la mayoría de los casos estaban condenados. Según las cifras oficiales “únicamente” murió el 37% de los pilotos que efectuaron un ataque Tarán. Hubo incluso casos de pilotos que realizaron varias embestidas en el transcurso de un mismo combate aéreo y sobrevivieron para contarlo.

Fuente principal:
A.Axell/H.Kase: Kamikaze, Japan's Suicide Gods
Más:
http://es.wikipedia.org/wiki/Tar%C3%A1n
http://surfcity.kund.dalnet.se/soviet_khlobystov.htm


El secuestro de Hitler

Un día de febrero de 1941 un hombre llamado Kiroff, que decía ser el suegro del piloto personal de Hitler, se presentó en la embajada británica en Sofía, la capital de Bulgaria, solicitando ser recibido por algún funcionario de alto nivel. Kiroff fue conducido al despacho del agregado militar, y allí hizo una propuesta sorprendente. Según él, su yerno era un opositor al régimen nazi y estaba planeando desertar. Y no solo eso: su intención era huir a Inglaterra pilotando el avión del Führer y con el mismísimo Hitler a bordo.

Por algún extraño motivo, el Foreign Office y el servicio secreto británico se tomaron en serio la historia de Kiroff, al menos lo suficiente como para comenzar a organizar el secuestro de Hitler. Solicitaron la colaboración de Arthur Harris, subjefe del Estado Mayor del Aire (más tarde se haría famoso como comandante del Mando de Bombardeo de la RAF), que escogió un aeródromo del sureste de Inglaterra, la base aérea de Lympne, en Kent, y en el mayor de los secretos comenzó los preparativos. La guarnición fue reforzada con dos pelotones y fueron instaladas baterías antiaéreas en la base. Se prepararon planes para guiar al avión hasta la pista con señales luminosas y para neutralizar a los escoltas que viajasen con el Führer en el caso de que opusiesen resistencia. Habría una furgoneta y dos motoristas esperando permanentemente para trasladar a Londres al misterioso visitante en cuanto el avión tomase tierra.

A través de Kiroff los británicos acordaron con el piloto los detalles del plan. La fecha fijada para el vuelo iba a ser el 25 de marzo de 1941, preferentemente al amanecer o anochecer. El lugar de destino, el aeródromo de Lympne. Para ser identificado, el piloto tendría que disparar bengalas rojas cada treinta segundos. Después de tomar tierra, el Führer sería introducido en la parte posterior del vehículo que le estaría esperando y trasladado inmediatamente al Ministerio del Aire en Londres. Según Roger Moorhouse, allí le esperaba una ejecución sumaria.

Llegó el día y no ocurrió nada. El dispositivo se mantuvo a la espera durante más de dos meses, hasta el 1 de junio, pero el avión del Führer nunca apareció por Lympne. Después, los refuerzos que habían sido enviados a la base aérea fueron trasladados a otros destinos, sin que hubiesen sido informados del objetivo real de su misión. El señor Kiroff no volvió a dar señales de vida.

El avión de Hitler, un cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor modificado, con matrícula D-2600:


El piloto personal de Hitler se llamaba Hans Baur. Era un hombre de su absoluta confianza, perteneciente a su círculo de colaboradores más estrecho. Estaba a su servicio desde 1932, antes de la llegada de los nazis al poder, y era el único al que le estaba permitido pilotar su avión. Terminó la guerra con el grado de SS-Gruppenführer (teniente general de las Waffen-SS). Se mantuvo fiel al Führer hasta el final. Permaneció junto a él en el búnker de la Cancillería durante la batalla de Berlín. Fue una de las últimas personas que vieron a Hitler con vida y uno de los designados por él para quemar su cuerpo después del suicidio. Más tarde fue herido tratando de huir del Berlín sitiado. En un hospital de Posen le fue amputada la pierna derecha. Allí le encontraron los soviéticos, que le tuvieron prisionero hasta 1955. Después fue entregado a los franceses, que le mantuvieron en cautividad otros dos años más. Tras salir de prisión publicó su autobiografía, con el título Ich mit flog Mächtigen, algo así como “Yo volé con el Poderoso”. En ella no hay ninguna referencia al supuesto plan de secuestro del Führer.

Su mujer en 1941, su segunda esposa, se llamaba Maria. Su apellido de soltera era Pohl, y era originaria de Danzig. No se le conoce ninguna relación con Bulgaria. Se casaron el 13 de mayo de 1936 en Munich, con Hitler como testigo. Maria tuvo dos hijos, y murió cuando su marido estaba en cautiverio en la URSS.

En conclusión, toda la historia de la deserción de Baur y el secuestro de Hitler parece que fue una invención del tal Kiroff. Cuáles fueron sus motivos o sus auténticos objetivos es algo que probablemente nunca se sabrá.

Puede parecer extraño que los británicos se dejasen engañar con una historia aparentemente tan poco creíble. En realidad se la tomaron con más escepticismo de lo que demostraron. El propio Harris, el encargado de organizar la operación, la definió como "una historia fantástica". Pese a ello quisieron estar preparados por lo que pudiese pasar. Y no se puede decir que hiciesen mal, porque cosas más raras se vieron. El 10 de mayo de 1941, cuando los británicos aún mantenían en Lympne el dispositivo para “recibir” al Führer, Rudolf Hess, el segundo en la jerarquía nazi, voló hasta Escocia pilotando su propio avión y saltó en paracaídas, supuestamente para hacer una oferta de paz.

Fuentes:
Roger Moorhouse: Matar a Hitler
James Hayward: Mitos y leyendas de la Segunda Guerra Mundial
http://news.bbc.co.uk/local/kent/hi/people_and_places/history/newsid_9363000/9363982.stm
http://war-combat.com/objetivo-secuestrar-a-hitler/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Baur


Iron Sky (subtitulada)

¿Os acordáis de Iron Sky?

Pues aquí la tenéis completa, con subtítulos en español:



Que nadie espere una obra maestra. Lo mejor es la ambientación de la base lunar nazi, bastante lograda, en mi opinión. Pero el guión no funciona demasiado bien ni como comedia ni como sátira política.

Al menos es original

Paths of Hate

Paths of Hate ("Senderos de odio") es un cortometraje de animación creado por el polaco Damien Nenow. La película comienza recreando magistralmente un combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial, para acabar derivando en una historia surrealista que nos muestra a dónde conduce el odio si nos dejamos arrastrar por él.

Cómo fugarse jugando al Monopoly

En diciembre de 1939 el Ministerio de la Guerra británico creó el MI9, una nueva rama del Servicio Secreto encargada de la recuperación de las tropas que habían quedado en territorio ocupado por el enemigo y de ayudar a la evasión de los capturados. A los militares británicos se les enseñaba que todo soldado que hubiese sido hecho prisionero tenía el deber de intentar fugarse siempre que fuese posible. El trabajo del MI9 era ayudarles en las fugas con todos los medios a su alcance. Así, por ejemplo, establecieron en los países europeos ocupados por el Eje, en colaboración con los grupos de resistencia locales, redes que conducían hasta las fronteras a los prisioneros fugados o a los pilotos derribados. También se dedicaban a fabricar todo tipo de utensilios que facilitasen la evasión a los aviadores o soldados aislados tras las líneas enemigas. Detrás de muchos de los planes más ingeniosos del MI9 estaba un hombre llamado Christopher Clayton-Hutton, que ideó una gran variedad de ayudas de escape, como botas de vuelo y uniformes que podrían ser convertidos fácilmente de forma que pareciesen ropas de civil, o brújulas ocultas en el interior de botones. Clayton consideraba que el accesorio más importante que podía necesitar un soldado aislado en territorio enemigo era un mapa de la región en la que se encontraba. Entre sus primeros proyectos se encontraban mapas impresos en seda y brújulas en miniatura, que se fabricaron por millares para ser distribuidos entre las tripulaciones aéreas británicas (y más tarde también estadounidenses). La idea era que un aviador derribado tras las líneas enemigas tuviese los medios para evitar su captura, o para escapar, en caso de haber sido hecho prisionero. Los mapas estaban estampados en seda para hacerlos muy finos (y así poderlos ocultar en sitios como el tacón hueco de una bota o un paquete de cigarrillos) y resistentes al agua y al desgaste, a diferencia de los mapas de papel normales.

Pero una cosa era proporcionar a los miembros de las fuerzas armadas “kits de fugas” por si acaso, y otra hacérselos llegar a los que ya se encontraban en los campos de prisioneros de guerra para ayudarles en sus planes de evasión. Para eso el MI9 contaría con la colaboración de Waddington PLC, una empresa de impresión de Leeds famosa por comercializar una gran variedad de juegos de mesa, en especial el popular Monopoly.

Cumpliendo con la Convención de Ginebra, los alemanes permitían a los prisioneros de guerra (a los de las potencias occidentales, claro, porque en otros frentes no se respetaba ninguna norma en el trato a los cautivos) recibir paquetes enviados por sus familias o por organizaciones de socorro como la Cruz Roja. Los británicos consideraron que no sería ético ocultar los mapas y demás accesorios en los paquetes de la Cruz Roja. Los envíos eran revisados a fondo, y si los alemanes descubrían que estaban siendo utilizados para ayudar a las fugas, quedaría comprometida la neutralidad de la organización y se pondría en peligro la llegada de más paquetes. En lugar de eso el MI9 se inventó una serie de organizaciones caritativas totalmente ficticias, dedicadas al envío de ropa de abrigo, lecturas y otras pequeñas comodidades a los prisioneros de guerra.

En los paquetes de ayuda se incluían distintas clases de juegos de mesa, ajedrez o barajas. Y es que uno de los principales problemas de la vida en cautividad es el aburrimiento. Los prisioneros agradecían mucho cualquier cosa que les ayudase a matar el tiempo, y los guardias de los campos tampoco lo veían mal, ya que sabían que la mejor forma de evitar conflictos era tener a los prisioneros entretenidos.

En colaboración con un selecto grupo de empleados de Waddington, y en el mayor de los secretos, el MI9 comenzó a ocultar mapas de seda en pequeñas cavidades preparadas en los tableros de Monopoly y otros juegos. También incluían dinero, en moneda alemana o italiana, y brújulas y otros pequeños objetos ocultos entre las piezas de los juegos.

En su mayor parte los mapas eran de escalas pequeñas y abarcaban grandes áreas, aunque como es lógico variaban dependiendo del campo al que estaban destinados. Algunos daban además algún tipo de información adicional que pudiese ser útil para el fugado. Este muestra una ruta desde Salzburgo, en Austria, a Mojstrana en el norte de Yugoslavia (en manos de las fuerzas proaliadas); la ruta marcada en rojo indica el camino más seguro para atravesar las montañas:


Es imposible saber cuántos de los mapas que se lograron introducir en los campos de prisioneros llegaron a utilizarse. Durante toda la guerra, más de 35.000 soldados británicos y de otras nacionalidades se las arreglaron para escaparse de los campos y llegar hasta las líneas aliadas. Se calcula que entre un tercio y la mitad de ellos habrían contado con la ayuda de los mapas de seda. En cualquier caso es seguro que los mapas, las brújulas y los demás objetos salvaron la vida de muchos prisioneros fugados.

Fuentes:
http://www.mapforum.com/04/escape.htm
http://www.snopes.com/military/monopoly.asp