Otro submarino difícil de destruir

El I-1 era el sumergible más veterano de la Marina Imperial japonesa. Era un submarino de escuadra del tipo Junsen, de gran autonomía, con casi 100 metros de eslora y un desplazamiento de 2.135 toneladas. Botado a mediados de la década de los 20, había sido diseñado siguiendo la tendencia (relativamente popular en el periodo de entreguerras, al menos entre algunas de las potencias marítimas) de añadir a las funciones tradicionales de los sumergibles la capacidad de presentar batalla en superficie a buques de tamaño medio. Para ello se le había dotado de dos cañones de cubierta de 140 mm (el mismo calibre que el armamento principal de un crucero ligero japonés de la época), uno a proa y otro a popa. Sirvió de modelo para otros tres sumergibles de las mismas características que entrarían en servicio en los años posteriores. En agosto de 1942 fue reconvertido en submarino de carga. Se le retiró el cañón de popa y en su lugar se instalaron los soportes para transportar una lancha de desembarco del tipo Daihatsu. A partir de entonces el I-1 fue utilizado exclusivamente en operaciones de abastecimiento y enlace. Participó en varias misiones de evacuación de tropas o de envío de suministros y refuerzos a algunas de las innumerables guarniciones japonesas dispersas por las islas del Pacífico.

El I-1 hacia 1930, cuando aún tenía su cañón de popa:


El 20 de enero de 1943 el I-1 arribó a Rabaul, la gran base japonesa del Pacífico suroccidental. Cuatro días después zarpó con destino a Guadalcanal cargado con miles de raciones de comida y otros suministros. La batalla de Guadalcanal estaba en su fase final. El Alto Mando japonés había asumido la derrota, y el Ejército Imperial había iniciado ya la evacuación de la isla. El desastre fue en gran parte consecuencia del fracaso en sus intentos de mantener abiertas sus líneas de abastecimiento. Con la aviación y los buques estadounidenses controlando las aguas alrededor de la isla, las fuerzas japonesas en Guadalcanal estaban obligadas a sobrevivir con los suministros transportados por los pocos barcos de pequeño calado (o submarinos, como en este caso) que lograban romper el bloqueo en arriesgadas misiones nocturnas.

La noche del 29 de enero el I-1 se adentró en la bahía Kamimbo, en el extremo noroeste de Guadalcanal, donde les esperaba un destacamento del Ejército preparado para desembarcar su carga y transportarla al interior de la isla. El sumergible se aproximaba a la costa navegando en superficie, aprovechando una fuerte lluvia que reducía considerablemente la visibilidad. De repente un vigía dio la voz de alarma al descubrir la silueta de dos buques en el interior de la bahía. Se trataba de dos pequeñas corbetas neozelandesas, la Kiwi y la Moa, que se encontraban en la zona en patrulla antisubmarina. El capitán Eiichi Sakamoto, comandante del submarino japonés, ordenó una inmersión de emergencia. Pero era demasiado tarde. La Kiwi informó de un contacto de sonar y se dirigió a toda máquina hacia él. La corbeta se situó sobre el submarino y comenzó a lanzar cargas de profundidad. Dos series de seis cargas cayeron directamente sobre el I-1. Al finalizar el bombardeo la situación en el interior del sumergible era casi desesperada. Se habían abierto varias vías de agua graves, una de las cuales afectaba a la propia sala de mando; el sistema eléctrico estaba inutilizado, incluidos los motores de propulsión en inmersión; y el agua de mar había llegado a las baterías, liberando una nube tóxica de gas de cloro que se propagaba rápidamente por el buque. El capitán Sakamoto ordenó vaciar los tanques de lastre y regresar a la superficie. Sabía que allí le esperaban los buques enemigos, pero no tenía otra opción.

Al emerger, Sakamoto ordenó arrancar los motores diesel y poner rumbo a la costa. Su esperanza era alcanzar la orilla y encallar en la arena. La Kiwi, a muy poca distancia, comenzó a disparar a quemarropa contra el submarino con su cañón de 4 pulgadas y su ametralladora de proa de 20 mm. Lo que siguió fue un brutal combate entre los dos buques a la luz de los reflectores y las bengalas. La mayor parte de los tripulantes japoneses que se atrevían a salir a la cubierta del submarino, muchos de ellos tratando de llegar hasta su desprotegido cañón de proa, caían acribillados por el fuego de las armas neozelandesas. En la popa, la lancha Daihatsu estalló envuelta en llamas. Entre los muertos se encontraban el capitán Sakamoto y varios de sus oficiales, alcanzados en el puente por una ráfaga de ametralladora. El mando del I-1 recayó entonces en el oficial de torpedos, el joven teniente Sadayoshi Koreeda, que dio orden de distribuir armas entre la tripulación y prepararse para abordar el buque enemigo.

La Kiwi trató de embestir varias veces al submarino. En un primer intento lo golpeó en la popa sin producir daños graves. El segundo choque fue aprovechado por algunos japoneses para lanzar su desesperado ataque. Un certero disparo de fusil hirió mortalmente al marinero neozelandés que manejaba uno de los reflectores. Un oficial japonés logró encaramarse a la cubierta de la Kiwi y fue lanzado por la borda. Una tercera embestida en la popa del submarino destruyó uno de sus tanques de lastre, pero al mismo tiempo causó daños de importancia en la proa de la corbeta, que tuvo que retirarse de la lucha. La Moa tomó su relevo en la batalla. Con su cañón de 4 pulgadas alcanzó repetidamente al I-1, que se dirigía a toda máquina hacia la orilla con una creciente escora a estribor causada por la embestida de la Kiwi.

Finalmente la carrera terminó cuando el I-1 encalló en la costa. El submarino quedó en un ángulo de casi 45º, con la proa en el aire, la popa sumergida y tumbado sobre la banda de a estribor. El teniente Koreeda dio orden de abandonar el buque, y 66 hombres saltaron a tierra y se ocultaron en la jungla. Un total de 27 tripulantes del I-1 fueron dados por muertos o desaparecidos (al día siguiente los hombres de la Moa que se aproximaron a inspeccionar los restos del naufragio capturaron a un superviviente herido, el alférez Ko Oikawa). Antes de abandonar el lugar, Koreeda ordenó quemar toda la documentación del sumergible, excepto unos libros de códigos que se habían quedado en las secciones anegadas y no pudieron recuperar.

La proa del submarino japonés sobresaliendo del agua:


Los tripulantes del I-1 se unieron a las tropas japonesas en la zona y pocos días después la mayor parte de ellos fueron evacuados a Truk. Tan solo se quedaron en Guadalcanal el teniente Koreeda y dos de sus suboficiales. Habían recibido la orden de regresar al submarino y destruir lo que quedaba de él. El Alto Mando japonés había llegado a la conclusión de que los libros de códigos dejados atrás suponían un riesgo que podía comprometer gravemente la seguridad de las comunicaciones de la Marina Imperial. Por tanto, tenían que asegurarse de su destrucción antes de abandonar la isla.

Al anochecer del 2 de febrero el teniente Koreeda y los dos suboficiales, acompañados de un pelotón de once soldados, regresaron en una lancha Daihatsu al submarino encallado. Colocaron varias cargas explosivas en la proa, con la esperanza de que las explosiones provocasen el estallido de los torpedos de a bordo y destruyesen completamente el buque. Pero los torpedos no detonaron y los daños que causaron las cargas en el I-1 fueron insignificantes.

El 7 de febrero Koreeda llegó a Rabaul e informó a sus superiores del fracaso de su misión. Inmediatamente se puso en marcha una operación aérea para destruir los restos del I-1. La tarde del 10 de febrero despegaron del aeródromo de Buin, en Bougainville, nueve bombarderos en picado Aichi D3A “Val” y una escolta de veintiocho cazas Zero. La poca visibilidad dificultó la localización del objetivo. Tan solo una de las bombas lanzadas por los “Val” alcanzó al submarino.

Al día siguiente el I-2, un submarino gemelo del I-1, zarpó de Shortland con el teniente Koreeda a bordo. Llegó a la bahía Kamimbo al anochecer del día 13 de febrero. Los japoneses fueron incapaces de localizar en la oscuridad los restos del submarino encallado. Dos noches más tarde el I-2 lo volvió a intentar, pero tuvo que abandonar la bahía acosado por varias corbetas que patrullaban la zona.

El 13 de febrero llegó a Kamimbo procedente de Pearl Harbor el buque de rescate submarino Ortolan. Sus buzos lograron recuperar varios objetos de las zonas anegadas del sumergible japonés. Entre ellos, cinco libros de códigos. Lo que temían los japoneses había ocurrido. Todos sus esfuerzos por acabar con el I-1 por tierra, mar y aire habían sido en vano.

Una lancha torpedera estadounidense se aproxima a los restos del I-1 para inspeccionarlos:


El cañón de proa del I-1 fue desmontado en 1968 por la tripulación de un buque la de Marina neozelandesa, y hoy se exhibe en el Museo de la Armada de Auckland. Unos años más tarde un buscador de tesoros australiano, tratando de acceder al submarino abriendo un boquete en el casco con cargas explosivas, provocó accidentalmente la detonación de los torpedos que todavía permanecían en su interior y destruyó gran parte de su proa. Las secciones inundadas permanecieron casi intactas unas décadas más, convertidas en un reclamo turístico para aficionados al submarinismo.

El cañón del I-1 expuesto en el Museo Naval de Auckland:

Un submarino casi indestructible

El 22 de octubre de 1944 una poderosa fuerza naval japonesa al mando del almirante Takeo Kurita zarpó de Brunei con rumbo a las Filipinas. Su destino era el golfo de Leyte, el lugar elegido por los estadounidenses para iniciar la reconquista del archipiélago. Una vez más (ya lo habían intentado en Midway) los japoneses pretendían jugárselo todo a un único enfrentamiento decisivo con la Armada norteamericana. Su plan consistía en dividir sus fuerzas en tres grandes grupos y converger, llegando desde distintas direcciones, en el punto en el que los estadounidenses habían concentrado el grueso de la flota que prestaba apoyo a los desembarcos en Leyte. La escuadra mandada por Kurita, denominada Fuerza Central, era la más poderosa de las tres y la destinada a llevar el peso de la batalla contra los buques capitales enemigos. Estaba compuesta por cuatro grandes acorazados (el Musashi, buque insignia de la Flota Combinada, con sus dos predecesores, su gemelo Yamato y el veterano Nagato, además del Haruna) y una numerosa escolta de cruceros y unidades menores.

Desde unos días antes, dos sumergibles estadounidenses de la clase Gato, el Darter y el Dace, permanecían patrullando los estrechos sudoccidentales del archipiélago filipino como parte del despliegue de protección de la fuerza de desembarco en Leyte. Al amanecer del 23 de octubre la escuadra de Kurita fue avistada por los dos submarinos a la entrada del Paso de Palawan. Hasta ese momento los japoneses habían logrado ocultar los movimientos de su flota al enemigo, por lo que los informes de contacto que radiaron los sumergibles iban a tener un papel decisivo en la batalla que estaba a punto de comenzar. Pero el Darter y el Dace no se limitaron a dar la alarma. Sin haber sido descubiertos y teniendo a vista de periscopio a algunos de los buques más importantes de la Marina Imperial, sus capitanes decidieron pasar al ataque.

Los dos submarinos maniobraron para situarse en posición de atacar a la línea de cruceros pesados que servía de fuerza de vanguardia a la escuadra de Kurita. El primero en abrir fuego fue el Darter. Una salva de cuatro torpedos en abanico alcanzó de lleno al crucero pesado Atago, que comenzó a hundirse irremediablemente. Poco después el Dace disparó cuatro torpedos contra el Maya, un buque gemelo del Atago. Todos ellos dieron en el blanco. El crucero saltó por los aires y se hundió en menos de diez minutos. Antes de iniciar las maniobras evasivas para escapar de los destructores japoneses, el Darter tuvo tiempo de disparar una nueva salva. Dos de sus torpedos alcanzaron al Takao, un crucero pesado de la misma clase que los anteriores. Sus protagonistas no lo sabían, pero el ataque del Darter y el Dace a la Fuerza Central, que costó más de setecientas vidas, fue tan solo el primer episodio de un gigantesco enfrentamiento que se prolongaría durante los cuatro días siguientes y que acabaría convirtiéndose en la mayor batalla naval de la historia moderna, la batalla del Golfo de Leyte.

Mientras los sumergibles estadounidenses trataban de ocultarse de los destructores que se habían lanzado tras ellos, la tripulación del Takao luchaba por salvar el buque. Finalmente lograron contener las inundaciones y apagar los incendios, pero los daños eran tan graves (entre otras cosas el crucero tenía tres salas de calderas inundadas) que el capitán se vio obligado a dar la orden de retirarse de la formación y regresar a Brunei.

Después de burlar a los destructores, los dos submarinos estadounidenses volvieron a emerger a tiempo de descubrir al renqueante crucero iniciando el regreso en solitario. Viendo una oportunidad de rematar a su víctima, se lanzaron tras él en una persecución que duraría el resto del día, a través de unas peligrosas aguas plagadas de bancos de arena y arrecifes sumergidos o que apenas sobresalían por encima de las olas. Con la llegada de la noche las dificultades se multiplicaron. Poco después de la medianoche del 24 de octubre el Darter encalló en un banco de arena próximo a un arrecife conocido como Bombay Castle, al sur del archipiélago de las Spratly. Su comandante, el capitán McClintock, se vio obligado a radiar un mensaje de socorro al Dace, que acudió en su ayuda abandonando la persecución del Takao. El crucero japonés pudo así escapar, aunque sus daños eran tan graves que finalmente se descartaría su reparación y acabaría inmovilizado en Singapur, sirviendo como batería flotante para la defensa del puerto.

El amanecer se acercaba y la situación se hacía cada vez más peligrosa para los submarinos estadounidenses. En cualquier momento podían ser descubiertos por un buque o un avión de reconocimiento japonés. Pero todos los esfuerzos para sacar al Darter del banco de arena en el que estaba atrapado fueron inútiles. Finalmente, cuando la bajada de la marea acabó con las últimas esperanzas de poder liberar el submarino, el capitán McClintock dio la orden de quemar los documentos confidenciales y los códigos de cifrado y abandonar la nave. Los últimos hombres en dejar el Darter fueron los encargados de colocar las cargas explosivas que tendrían que destruir completamente el sumergible para evitar que los japoneses pudiesen hacerse con él. A continuación, el Dace se alejó del arrecife llevando a bordo a ambas tripulaciones.

Las cargas no tuvieron el efecto esperado, ya que tras las explosiones el Darter parecía no haber sufrido daños de importancia. Decidieron entonces torpedearlo para asegurar su destrucción. El Dace lanzó hasta diez torpedos contra el submarino encallado, pero todos ellos estallaron antes de alcanzar su objetivo, protegido por la masa de arena en la que había quedado aprisionado. Tuvieron que recurrir al cañón de cubierta de tres pulgadas (76 mm). Pero después de 21 disparos, que impactaron en el sumergible sin que se apreciasen más efectos que unos simples agujeros en el casco, los estadounidenses se dieron por vencidos y se retiraron a aguas más seguras. El 6 de noviembre el Dace arribó al puerto de Freemantle, en Australia Occidental, con las tripulaciones de ambos submarinos al completo. Para el Alto Mando la pérdida del Darter había sido un desafortunado accidente que no debía empañar la gran actuación del capitán McClintock y sus hombres en el Paso de Palawan. Por consiguiente, la tripulación fue recibida con honores. Se les permitió permanecer unidos, y unos meses más tarde se les asignó un submarino de nueva construcción, el Menhaden.

El 27 de octubre llegó a Bombay Castle el Rock, otro sumergible estadounidense de la clase Gato. Su misión era destruir al Darter, que seguía encallado en el arrecife, en aguas todavía controladas por la Marina Imperial. El Rock lanzó diez torpedos contra el Darter, pero una vez más la arena protegió al submarino. Ni uno solo de los torpedos alcanzó el blanco. Tras aquel nuevo fracaso, los estadounidenses recurrieron al Nautilus, un gran submarino de escuadra de la clase Narwhal armado con un poderoso cañón de seis pulgadas (152 mm, el mayor calibre de todos los montados en los sumergibles de la US Navy). El Nautilus llegó a Castle Rock el 31 de octubre e inició inmediatamente un bombardeo sistemático del Darter. Después de 55 impactos contabilizados en el casco del buque encallado, el capitán del Nautilus dio por cumplida la misión. Según señalaba en su informe: ”Es dudoso que a partir del día de hoy cualquier equipo del Darter pueda ser de ningún valor para Japón, excepto como chatarra”. Lo cierto es que los japoneses, que en la batalla del Golfo de Leyte habían perdido gran parte de su poderío naval, no hicieron ningún esfuerzo por recuperar los restos del submarino estadounidense.

La guerra terminó sin que nadie se volviese a preocupar por el submarino abandonado. En enero de 1952 un equipo de rescate de la US Navy llegó a Bombay Rock para ocuparse de la destrucción de los seis torpedos que aún permanecían en el interior del Darter. Los hombres colocaron cargas explosivas en la sala de torpedos y las hicieron detonar. La explosión destruyó toda la proa del sumergible. Desde entonces, el casco permaneció durante décadas olvidado en el banco de arena. Esa zona del Mar de China Meridional, al sur del archipiélago de las Spratly, plagada de islotes y arrecifes, es una región en litigio reclamada por nada menos que seis países (Malasia, Brunei, Filipinas, Vietnam, China y Taiwan). Posiblemente eso haya influido en que los restos del Darter se mantuviesen allí durante tanto tiempo. Un olvido que contrasta con todos los esfuerzos que anteriormente había hecho la US Navy por acabar con uno de sus propios buques.

El Darter varado en la arena:

El sacrificio de un capitán de submarino

El día después del ataque a Pearl Harbor el Commander (rango de la US Navy equivalente a capitán de fragata) Howard Gilmore recibió el mando del Growler, un submarino de la clase Gato recién salido del astillero. Su misión era poner a punto el sumergible y a su tripulación para adelantar lo máximo posible su entrada en servicio, y a la vista de los resultados no hizo un mal trabajo. A mediados de marzo de 1942, tras finalizar las pruebas de mar y el periodo de entrenamiento, el Growler fue enviado a Brisbane, en Australia, con Gilmore todavía como comandante. Con base en el puerto australiano el submarino completó tres patrullas de combate en aguas del Pacífico, en las que tanto el capitán como el resto de la tripulación demostraron una preparación y una audacia impropias de submarinistas inexpertos como ellos. Ya en su primera misión, en julio de 1942, el Growler salió victorioso de un enfrentamiento con tres destructores japoneses en aguas de Kiska, en las Aleutianas, hundiendo uno de ellos y dañando de gravedad a los otros dos.

El 1 de enero de 1943 el Growler zarpó de Brisbane para iniciar su cuarta patrulla. En la noche del 6 al 7 de febrero, ya en su zona de operaciones (al norte de Rabaul), los estadounidenses avistaron un convoy naval japonés. Gilmore decidió atacar en superficie, aprovechando la oscuridad. Cuando se aproximaba sigilosamente a su objetivo, el sumergible fue descubierto por el Hayasaki, uno de los barcos de la escolta. El Hayasaki era un buque auxiliar armado tan solo con cargas de profundidad y ametralladoras antiaéreas, aunque relativamente grande (su función original había sido la de barco de suministros). El capitán japonés comprendió que la mejor manera de acabar con el submarino enemigo sería embistiéndolo con su buque, y ordenó lanzarse a toda máquina contra él. En el último momento Gilmore se percató del peligro y ordenó virar para esquivar la proa del Hayasaki. Con aquella brusca maniobra los estadounidenses evitaron que el barco japonés les pasase por encima, pero no pudieron impedir la colisión. El Growler chocó contra uno de los costados del Hayasaki. La proa del submarino quedó destrozada por el impacto, doblada hacia el lado de babor y con los tubos lanzatorpedos inutilizados.

Los japoneses comenzaron entonces a disparar contra el submarino con sus ametralladoras. Una de las ráfagas alcanzó el puente, donde se encontraba Gilmore con algunos de sus oficiales y varios vigías, matando al oficial de cubierta e hiriendo al capitán y a otros dos hombres. Gilmore ordenó despejar el puente, y todos los que se encontraban en él se lanzaron rápidamente al interior. El segundo oficial del Growler, el teniente Arnold Schade, esperaba junto a la escotilla a que se completase la evacuación. Todos eran conscientes de que si querían tener alguna posibilidad de sobrevivir no se podían permitir perder ni un solo segundo. Pero todavía faltaba un hombre por entrar, el capitán herido. En ese momento se oyó la voz de Gilmore: "¡Llévelo abajo!". Schade dudó unos instantes, pero sabía que la situación era crítica y debía actuar sin vacilaciones. El oficial cerró la escotilla y ordenó la inmersión, dejando a su capitán en el exterior del submarino.

Más tarde, cuando pasó el peligro y el Growler volvió a emerger, no había ya ni rastro de japoneses. Tampoco de su capitán. Gilmore se había sacrificado para salvarles. Su última orden, "Take her down!" (literalmente “¡Llévela abajo!”) se convirtió en un lema del arma submarina de la US Navy.

La tripulación realizó las reparaciones de emergencia necesarias para salvar el buque, y el 17 de febrero el Growler regresó a Brisbane.

JB-2, las V-1 estadounidenses


En 1942 los servicios de inteligencia estadounidenses comenzaron a recibir informaciones sobre los cohetes V-1 alemanes, en aquella época todavía en fase de experimentación. Ya en 1943, basándose en aquellos primeros datos, varios equipos de investigación empezaron a trabajar en el desarrollo de una versión norteamericana del que está considerado como el primer misil de crucero de la historia. Pero fue a partir del verano de 1944, con el inicio de la campaña de bombardeos con misiles contra Londres y otros objetivos ordenada por Hitler, cuando los estadounidenses pudieron finalizar con éxito sus trabajos gracias a la ingeniería inversa. Varias V-1 estrelladas en Inglaterra fueron transportadas a Estados Unidos para su estudio. A partir de ellas, en poco tiempo, los ingenieros norteamericanos lograron completar su propia versión de la Vergeltungswaffe 1.

El resultado de aquellos trabajos fue la Republic-Ford JB-2, el primer misil de crucero producido de forma masiva en los Estados Unidos (antes hubo una JB-1, de la que se llegó a construir un prototipo para pruebas aerodinámicas, con pobres resultados). La velocidad a la que se desarrolló todo el programa resulta casi sorprendente. En septiembre de 1944 ya se había completado el primer prototipo, y poco después, el 12 de octubre, tuvo lugar el primer lanzamiento de prueba en la base aérea de Eglin, en Florida. La “bomba a reacción” (Jet Bomb, el significado de las siglas JB) era propulsada por un pulso-jet fabricado por la compañía Ford. El misil era una copia casi exacta de la V-1 alemana, con algunas pequeñas diferencias (por ejemplo la estadounidense tenía una superficie alar y unas dimensiones ligeramente mayores que la original). Incluso se limitaron a copiar su rudimentario método de guiado inercial, sin incorporar los avances que se habían hecho en Estados Unidos con los sistemas de guiado por radio o incluso por radar.

Los buenos resultados en los ensayos hicieron que el gobierno no tardase en aprobar el comienzo de la producción. La intención inicial era utilizar las JB-2 de forma masiva contra Alemania. Pero en los primeros meses de 1945 la Luftwaffe había desaparecido casi totalmente de los cielos europeos y el dominio aliado del aire se hizo absoluto. En aquellas condiciones, los planificadores comenzaron a considerar innecesario el uso de misiles para atacar objetivos que podían ser alcanzados sin mucha dificultad por las fuerzas aéreas. En consecuencia, la producción de las JB-2 se ralentizó, aunque no llegó a cancelarse. Aún quedaba un enemigo por derrotar.

Tras el final de la guerra en Europa los estadounidenses se volcaron en los preparativos de la operación Downfall, la futura conquista aliada del archipiélago japonés. Estaba previsto que los asaltos anfibios en Kyushu fuesen precedidos por una campaña masiva de bombardeos que habría empequeñecido todo lo que se había visto hasta entonces. El plan incluía el uso de decenas de miles de JB-2 en su versión naval (denominada KGW-1), que serían lanzadas desde bombarderos PB4Y-2 Privateer (la versión naval del B-24 Liberator), o desde LST (Landing Ship Tanks, buques de desembarco de tanques) u otro tipo de embarcaciones especialmente modificadas. Finalmente, en agosto de 1945 Japón anunció su rendición y la operación Downfall fue cancelada. El 15 de septiembre se ordenó detener la producción de la JB-2. Hasta ese momento se habían completado un total de 1.391 unidades. Ninguna de ellas llegó a ser utilizada nunca en combate.

En la postguerra la US Navy continuó con el desarrollo de las KGW-1, ahora con la denominación LTV-N-2 Loon. Su intención era adaptar submarinos para que sirviesen como vectores de lanzamiento de misiles. La idea no era nueva. Los alemanes ya habían buscado la forma de transportar y lanzar desde submarinos las V-1 e incluso las V-2, mucho más grandes, aunque no habían pasado de algunas imaginativas propuestas teóricas (en el caso de las V-2, los cohetes irían en el interior de contenedores especiales remolcados por los submarinos).

El 12 de febrero de 1947 el submarino estadounidense Cusk, de la clase Balao, lanzó con éxito una Loon durante una prueba realizada en Point Mugu, California. El buque había sido modificado con la instalación en su popa de una rampa de lanzamiento y un pequeño hangar hermético para transportar el cohete. El Cusk fue el primer submarino de la historia en lanzar un misil de crucero, convirtiéndose en ese aspecto en un auténtico precursor de los temibles submarinos atómicos que en las décadas posteriores constituyeron (y siguen constituyendo) una pieza fundamental en la estrategia de disuasión nuclear y proyección global de las grandes potencias.

Lanzamiento de una Loon desde el Cusk:

El submarino que "hundió" un tren

Los sumergibles estadounidenses de la clase Gato habían sido concebidos inicialmente como submarinos de flota, con la misión de operar junto a fuerzas de superficie de gran tamaño (escuadras de acorazados o cruceros) como unidades de avanzada y reconocimiento. Pero el desarrollo de la guerra naval en el Pacífico no tardó en convertir en obsoleto el propio concepto de “submarino de flota”. Los combates directos entre grandes fuerzas navales fueron casi inexistentes, sustituidos por enfrentamientos aeronavales entre escuadras que raramente llegaban a verse entre sí. Sin embargo, pese a que no llegaron a ser utilizados en las funciones para las que habían sido diseñados, muchas de las características de los Gato (especialmente su robustez y su gran autonomía) los hacían idóneos para otro tipo de misiones: las de hostigamiento al tráfico mercante y a las líneas de abastecimiento en mares controlados por el enemigo.

Uno de aquellos submarinos, el Barb, se convirtió durante la guerra en uno de los buques mas laureados de la US Navy. Entre marzo de 1944 y agosto de 1945, durante sus siete patrullas en el océano Pacífico, completó uno de los expedientes de combate más espectaculares de todos los submarinos de la Segunda Guerra Mundial. Acreditó oficialmente el hundimiento de veinticinco mercantes y cuatro buques de guerra enemigos (entre ellos un portaaviones, el Unyo), además de una gran cantidad de embarcaciones menores. Siguiendo la tradición, todas sus victorias fueron registradas por la tripulación en su bandera de combate. Si se observa la enseña con detenimiento, se puede ver un detalle llamativo: en la parte inferior, en el centro, aparece como una de las víctimas del Barb... una locomotora de vapor, con la leyenda Karafuto Express:


En marzo de 1945, tras completar con éxito una patrulla en aguas costeras de China en la que el Barb causó estragos en la flota mercante enemiga, su comandante, el capitán Eugene Fluckey, recibió orden de dirigirse a San Diego. Allí, aprovechando unos trabajos de mantenimiento que tenían que hacerse en el buque, Fluckey solicitó que se instalasen en el Barb cinco lanzacohetes de 130 mm.. Aquello suponía una innovación revolucionaria en la historia de la guerra submarina. Cuando los sumergibles de la época tenían que atacar objetivos en la costa, como instalaciones defensivas, infraestructuras portuarias, almacenes o depósitos de combustible, las únicas armas con las que contaban eran sus cañones de cubierta (pensados para ser utilizados en superficie contra barcos cuando las condiciones lo permitiesen, ahorrando así torpedos) o sus armas antiaéreas. Por primera vez en la historia un submarino había sido equipado con armamento de gran potencia de fuego expresamente preparado para atacar objetivos terrestres.

Tras completarse los trabajos, el Barb regresó a Hawai. El 8 de junio de 1945 zarpó de Midway para iniciar la que sería su última patrulla en la guerra. Su zona de operaciones iba a ser el mar de Ojostk, al norte de Japón. En las semanas siguientes el Barb navegó por las costas del norte de Hokkaido y el este de Karafuto (el nombre japonés de Sajalin) bombardeando con sus cohetes todo tipo de objetivos militares y estratégicos.

Uno de los objetivos principales de la incursión del Barb en el mar de Ojostk era el ferrocarril de Karafuto. En 1920, aprovechando su intervención en la guerra civil rusa, Japón se había anexionado la mitad sur de la isla de Sajalin. En los años posteriores, pensando en explotar los recursos naturales de la región (especialmente la madera), los japoneses construyeron una línea férrea principal y varias secundarias que recorrían la isla de norte a sur y concluían en el puerto de Otomari (Korsakov en ruso), donde las mercancías se embarcaban para su transporte a la vecina Hokkaido.

Para aquella misión los cohetes eran inútiles. La única forma de destruir la línea férrea era desembarcar un equipo de comandos y colocar cargas explosivas en las vías. Un marinero del Barb, el electricista Billy Hartfield, ideó un dispositivo de detonación por presión que haría estallar las cargas al paso del primer tren, evitando el riesgo que suponía tener que detonarlas manualmente. De entre los muchos voluntarios que se presentaron, el capitán Fluckey escogió un grupo de desembarco de ocho hombres, todos ellos solteros y sin cargas familiares. Al mando estaba el artillero jefe Paul Saunders. Hartfield también estaba entre los elegidos.

El Barb permaneció varios días en la bahía Paciencia, en el sudeste de Karafuto, con la vía férrea a vista de periscopio, esperando a que se diesen las condiciones idóneas para actuar. Al fin, la noche del 22 al 23 de julio, nubosa y oscura, el capitán Fluckey dio la orden. El submarino emergió a 900 metros de la costa y los ocho hombres subieron a dos botes de goma y comenzaron a remar en dirección a la orilla. El grupo desembarcó en la playa y alcanzó las vías sin ser descubierto.

Cuando estaban colocando las cargas, el inesperado paso de un tren les obligó a desmontarlo todo y ocultarse. El convoy pasó de largo, y los hombres salieron de sus escondites y reiniciaron la colocación de los explosivos. Al terminar hicieron señales luminosas al Barb, y el submarino se aproximó a 500 metros de la orilla para recogerles. Habían estado en tierra apenas una hora.

Un segundo tren apareció cuando los dos botes estaban a medio camino del submarino. Las cargas funcionaron tal como estaba previsto e hicieron explosión cuando la locomotora pasó sobre ellas. La máquina saltó por los aires, y a continuación una serie de gigantescas detonaciones hicieron añicos los vagones, al parecer cargados de municiones. Tras recoger a los ocho hombres, con las explosiones y las llamaradas de fondo, el capitán Fluckey dio orden de abandonar la zona y dirigirse a mar abierto navegando en superficie.

El 2 de agosto el Barb arribó a Midway. En su bandera de combate, que en esta fotografía es sostenida por el equipo de demolición que destruyó el tren japonés, lucía ya el "Karafuto Express"; estos ocho marineros fueron la única fuerza aliada que desembarcó en una de las islas mayores del Japón en toda la guerra:

Alves dos Reis, el estafador que clonó el Banco de Portugal


El 5 de diciembre de 1925 el diario de Lisboa O Século destapó un gigantesco fraude cometido por el Banco de Angola y la Metrópolis, una entidad bancaria creada en Luanda pocos meses antes. Sus investigaciones comenzaron cuando su corresponsal en Angola informó de la sospechosa política comercial del banco, que estaba literalmente inundando de billetes la colonia portuguesa, concediendo créditos a muy bajo interés a pesar de que apenas contaba con depósitos. En un principio los periodistas creyeron estar detrás de una operación de los servicios secretos alemanes, que estarían sirviéndose del banco para poner en circulación billetes falsos en grandes cantidades con el objetivo de desestabilizar a la colonia portuguesa. Angola había sido una ambición histórica de Alemania, y no habría sido la primera vez que desde su vecina colonia de África del Suroeste (Namibia) se lanzaban ataques más o menos encubiertos contra ella. Namibia, ocupada por tropas sudafricanas durante la Gran Guerra, había quedado por mandato de la Sociedad de Naciones bajo la administración de la Unión Sudafricana, pero para los portugueses de Angola los alemanes seguían siendo el enemigo tradicional.

Sin embargo, las investigaciones de los periodistas de O Século revelaron algo sorprendente: los billetes que el banco angoleño estaba poniendo en circulación eran totalmente auténticos. Lo único falso era la orden de emitirlos. El responsable de aquella genial falsificación era el propietario del Banco de Angola y la Metrópolis, un lisboeta de 27 años llamado Virgilio Alves dos Reis.

Artur Virgilio Alves dos Reis nació en Lisboa el 3 de septiembre de 1898. Hijo de un comerciante de ganado arruinado, en otro tiempo su familia había gozado de una situación económica desahogada, pero a él le tocó crecer en un ambiente de relativa penuria. Su vergüenza por la ruina familiar aumentó cuando se casó, muy joven, con Maria Luisa Jacobetty de Azevedo, una muchacha perteneciente a la alta sociedad lisboeta. Sintiendo el desprecio de sus suegros (real o imaginario, no lo sabemos) por sus orígenes humildes, decidió marcharse a las colonias y no regresar hasta que hubiese conseguido hacer fortuna. Con solo 19 años, Alves embarcó con destino a Angola.

En África, Alves tuvo varios empleos relacionados con las obras públicas y la administración colonial. Finalmente acabó consiguiendo un puesto de gerente en la compañía Ferrocarriles Transafricanos de Angola tras presentar un título de ingeniero concedido por la inexistente Polytechnic School of Engineering de Londres. Aquella fue su primera falsificación conocida. El falso ingeniero (en Lisboa había iniciado los estudios de ingeniería, pero los había abandonado en su primer año) logró con su trabajo ganarse la confianza de sus jefes y de los directivos de la empresa. No le iba mal, pero aquello no era suficiente para él. Lo que Alves deseaba por encima de todo era regresar algún día a Portugal convertido en un personaje al que nadie pudiese mirar por encima del hombro. Necesitaba hacerse rico, y rápidamente. Así que comenzó a valerse del respeto que se había ganado en la colonia como empleado modélico de la compañía de ferrocarriles para cometer todo tipo de fraudes con cheques sin fondos y contratos falsos. Al final pasó lo que tenía que pasar. En julio de 1924 fue detenido por estafa.

Alves acabaría saliendo absuelto por falta de pruebas, pero antes de eso tuvo que pasar dos meses en prisión a la espera del juicio. Aquel paso por la cárcel resultó ser de lo más provechoso para él, ya que parece que fue allí donde urdió su gran plan. Su cómplice principal iba a ser José Bandeira, un joven de familia aristocrática, hermano de Antonio dos Santos Bandeira, el embajador de Portugal en Holanda. Entre sus colaboradores más cercanos también estaban un financiero holandés llamado Karel Marang y un oscuro personaje conocido como Adolf Henies, de nombre auténtico Hans Döring, un agente del servicio secreto alemán con valiosos contactos en el mundo de la diplomacia.

Alves se inventó un supuesto contrato que había firmado con el gobierno de Portugal por el que se le autorizaba a poner en circulación cien millones de escudos (una cifra enorme, equivalente al 1% del PIB portugués de la época) con el teórico objetivo de ayudar al desarrollo económico de la colonia de Angola. Fabricó un documento con las firmas falsificadas del administrador y el tesorero del Banco de Portugal en el que se recogía la autorización gubernamental para imprimir doscientos mil billetes de 500 escudos. Sin saber a qué país tendría que acudir con él, consiguió que el contrato fuese firmado por los embajadores portugueses en Holanda (recordemos, hermano de José Bandeira), Gran Bretaña, Alemania y Francia.

El siguiente paso era averiguar el nombre de la empresa encargada de la fabricación de los billetes para el Banco de Portugal. Aquella era una información que se mantenía en el más absoluto secreto, pero lo cierto es que no les costó demasiado conseguirla. Marang se presentó en las oficinas de una compañía holandesa especializada en la impresión de papel moneda, supuestamente para negociar el nuevo contrato. Fueron los propios holandeses quienes le explicaron que alguien le había informado mal, ya que los fabricantes de los billetes portugueses no eran ellos, sino una firma de Londres llamada Waterlow & Sons. En diciembre de 1924 Marang viajó a Inglaterra para reunirse con el señor Waterlow. Además del falso contrato, le entregó una carta falsificada del administrador del Banco de Portugal en la que le exigía la máxima confidencialidad. Se le solicitaba la impresión de doscientos mil billetes de quinientos escudos, con la efigie de Vasco de Gama, exactamente iguales a los billetes de curso legal en Portugal.

Todo salió tal como habían planeado. Marang y Bandeira transportaban tranquilamente los billetes nuevos desde Londres hasta Lisboa. Allí el dinero era repartido entre los miembros del grupo. Alves se quedaba con un 25%. Con su parte fundó en Luanda el Banco de Angola y la Metrópolis. Al mismo tiempo decidió hacerse con el control del auténtico Banco de Portugal, por entonces una entidad semiprivada, en parte propiedad del Estado y en parte de inversores particulares. Alves comenzó a comprar a través de testaferros acciones del banco central portugués esperando conseguir las necesarias para controlar su consejo de administración. Así se aseguraría de que la máxima autoridad monetaria del país no investigaría si alguna vez aparecían indicios de la falsificación. En el momento en que fue descubierto se había hecho ya con un 20% de las acciones.

Virgilio Alves lo había conseguido. Con 26 años se había convertido en uno de los financieros más ricos y poderosos de Portugal. Comenzó a llevar una vida de lujo, haciendo ostentación de riqueza de forma imprudente. Su irrupción en la alta sociedad lisboeta llamó demasiado la atención, casi tanto como las extrañas operaciones de su Banco de Angola y la Metrópolis. Solo unos meses más tarde las investigaciones de la prensa portuguesa destaparon el fraude.

Cuando estalló el escándalo, en diciembre de 1925, Alves se encontraba en Angola junto a su socio, el misterioso alemán Adolf Henies. Ambos lograron cruzar la frontera de Namibia y embarcar en un paquebote alemán que zarpaba con rumbo a Europa. Allí fueron descubiertos. Cuando iban a ser arrestados, Henies huyó saltando por la borda. Reapareció en su país poco después. Nunca fue juzgado. Alves fue detenido y trasladado a Lisboa. En el juicio, celebrado en 1930 (parece que la justicia portuguesa de la época era casi tan lenta como la española de hoy), se defendió argumentando que su único interés había sido contribuir al progreso de Angola. Su supuesto altruismo no convenció a los jueces, que le sentenciaron a veinte años de cárcel. Bandeira fue condenado a ocho años. Marang fue juzgado en Holanda y condenado a once meses por asociación ilícita. Otros muchos personajes de su amplia red de colaboradores cumplieron penas menores. El asunto también acabó con la carrera profesional de los más altos responsables del Banco de Portugal, a los que Alves había dejado en ridículo.

Virgilio Alves salió de prisión en mayo de 1945. Siete años más tarde, en 1952, fue detenido de nuevo por haber tratado de engañar a un comerciante vendiéndole un cargamento inexistente de café angolano. Murió de un paro cardiaco en julio de 1955, poco después de haber sido condenado a cuatro años de prisión por aquella nueva estafa.

Uno de los billetes de Alves dos Reis, expuesto en el Museo del Dinero de Utrech, en Holanda:


El billete tiene un sello con la palabra VALSCH ("falso" en holandés). En realidad, es discutible que se pueda considerar un caso de falsificación de moneda, ya que los billetes se imprimieron utilizando las planchas auténticas y por la empresa con la que el Banco de Portugal tenía contratada la fabricación de su papel moneda. Lo único que los diferenciaba de los billetes "oficiales" eran sus números de serie.

Diplomacia de talonario: las extrañas amistades de Nauru

Nauru ya ha salido alguna vez en este blog. Es una pequeña isla de poco más de ocho kilómetros cuadrados situada en medio de ninguna parte, en el Pacífico central. A pesar de su insignificancia geográfica, hubo una época en la que tuvo una gran importancia estratégica. Como conté hace un tiempo, Nauru fue el único territorio del Pacífico atacado por la Kriegsmarine durante la Segunda Guerra Mundial. Su valor entonces estaba en sus abundantes depósitos de fosfatos, hoy agotados. En la actualidad la isla es famosa principalmente por dos motivos: por ser la república más pequeña del mundo (y el tercer estado, por detrás de la Ciudad del Vaticano y el Principado de Mónaco), y por ser el único país del planeta en peligro real de desaparición física. Se están quedando sin isla, literalmente. La sobreexplotación a la que fueron sometidos durante décadas los yacimientos de fosfatos que la cubrían ha convertido la mayor parte de su territorio en un pedregal estéril cada vez más amenazado por el aumento del nivel del mar.

Vista aérea de Nauru:


Tras el colapso de su única riqueza económica, los nauruanos han tenido que recurrir a originales fuentes de ingresos para sobrevivir. Por ejemplo, la que voy a explicar a continuación, con una historia que empieza en el otro extremo del mundo, a orillas del mar Negro.

En agosto de 2008 finalizó el conflicto bélico entre Georgia y los territorios separatistas de Abjasia y Osetia del Sur, dos pequeñas repúblicas autónomas situadas en plena cordillera del Cáucaso que contaban con el apoyo nada disimulado de Rusia (de hecho hubo una fuerte intervención militar directa del ejército ruso). Ese mismo mes ambas repúblicas fueron reconocidas como estados independientes por la Asamblea Federal de la Federación Rusa. Los llamamientos del gobierno ruso a eso que se suele llamar “comunidad internacional” para que siguiesen su ejemplo y reconociesen a ambos estados no tuvieron mucho éxito. En un primer momento solo lo hizo Nicaragua, donde acababa de ganar las elecciones el Frente Sandinista (quizá necesitaban algún gesto que ayudase a resaltar su independencia respecto a los Estados Unidos). Un año más tarde obtuvieron también el reconocimiento de la Venezuela de Hugo Chávez.

Mapa de Georgia, en el que se pueden ver las repúblicas rebeldes de Abjasia (verde) y Osetia del Sur:


Fue entonces, en los últimos meses de 2009, cuando Rusia fijó su atención en la región del Pacífico y trasladó hacia allí todo su poder de persuasión.

En diciembre de 2009 Nauru se convirtió en el cuarto país del mundo, tras Rusia, Nicaragua y Venezuela, en reconocer oficialmente a las dos pequeñas repúblicas caucásicas como estados independientes. Al mismo tiempo, el ministro de Relaciones Exteriores de Nauru, Kieren Keke, de visita en Sujumi (la capital de la República de Abjasia), anunciaba el establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países. Hasta ese momento, a excepción de Rusia, ningún otro estado del mundo se había planteado tener representación diplomática en Abjasia.

Esta estrecha amistad entre dos países minúsculos separados por miles de kilómetros, sin relaciones comerciales o culturales previas, y sin absolutamente ningún interés en común, resulta bastante sorprendente. La explicación podría estar en los diez millones de dólares que poco después Nauru recibió de Rusia en concepto de ayuda al desarrollo. Por supuesto, el gobierno ruso negó que su generosidad tuviese algún tipo de relación con las curiosas alianzas internacionales de Nauru.

A Nauru le siguieron otras dos pequeñas naciones insulares del Pacífico, Vanuatu y Tuvalu, que (supuestamente) a cambio de un módico precio aceptaron reconocer a Abjasia como estado independiente. Tuvalu, un conjunto de atolones de solo 11.000 habitantes con un grave problema de abastecimiento de agua dulce (y cuya casi única fuente de ingresos es la venta de los derechos del apetecible dominio web .tv), reconoció a Abjasia tras recibir un cargamento de agua embotellada. La ofensiva diplomática rusa en el Pacífico obligó a Georgia a contraatacar. Vanuatu y Tuvalu acabarían retirando sus reconocimientos, en mayo de 2013 y marzo de 2014 respectivamente, quizá después de aceptar alguna contraoferta georgiana. Fiyi, un “pequeño gigante” en la región, recibió en pocos meses la visita de los ministros de Asuntos Exteriores de Georgia y Rusia, ambos repentinamente interesados en el desarrollo del país.

Se podría pensar que una "diplomacia de talonario" tan descarada es contraproducente. Después de todo, si algún país serio se hubiese estado planteando la posibilidad de reconocer a las repúblicas rebeldes georgianas como estados independientes, lo más probable es que acabase descartando la idea por miedo a que la comunidad internacional les incluyese en el exclusivo club formado por Nauru, Tuvalu y Vanuatu (a Venezuela y Nicaragua no las meto en el mismo saco, ya que su reconocimiento fue anterior). Pero este inconveniente se compensa con un importante beneficio. Estos diminutos, pobres y políticamente irrelevantes estados insulares del Pacífico son miembros de pleno derecho de la ONU. Si algún día la Asamblea General de las Naciones Unidas tiene que debatir sobre la cuestión de Abjasia, el voto de Nauru tendrá tanto valor como el de cualquier otro país. Llegado el momento, Rusia, o la potencia de turno, se habrá asegurado su apoyo a un coste realmente reducido.

Hace unos años fueron China y Taiwán los que compitieron en una auténtica subasta para lograr el reconocimiento de estos países, en medio de acusaciones mutuas (y probablemente fundadas) de sobornos y de estar utilizando la ayuda humanitaria o las promesas de inversión para fines políticos. Nauru retiró su reconocimiento de Taiwán en el año 2002 y la volvió a reconocer en el 2004. Siempre al mejor postor.

Noor Inayat Khan


Noor Inayat Khan era la hija mayor del matrimonio formado por Hazrat Inayat Khan, un maestro sufí y músico perteneciente a una importante familia de la nobleza musulmana india (descendiente del sultán Fateh Ali Tipu, histórico monarca del antiguo reino de Mysore), y la estadounidense Ora Meena Ray Baker, hermana de otro conocido maestro sufí. Nació en San Petersburgo el 2 de enero de 1914. Pocos meses más tarde, cuando la Gran Guerra estaba a punto de estallar, la familia abandonó Rusia y se estableció en Londres, donde nacieron los tres hermanos de Noor. Al término del conflicto los Inayat Khan se mudaron a Suresnes, cerca de París. En Francia Noor creció en un ambiente culto y cosmopolita. Estudió psicología infantil en la universidad de la Sorbona y música en el Conservatorio de París. Comenzó su carrera artística escribiendo poemas y cuentos infantiles para diversas publicaciones. En 1939 publicó su primer y único libro, Veinte cuentos Jataka, una recopilación de cuentos de tradición budista.

En junio de 1940, cuando Francia estaba siendo invadida por las tropas alemanas, Noor, su madre y sus hermanos (su padre había muerto en 1927) huyeron del país y regresaron a Gran Bretaña. Aunque nunca había vivido en la India, Noor se sentía india de corazón y estaba en contra del dominio colonial británico. Además siempre había sido una seguidora incondicional de las enseñanzas de su padre, un pacifista “radical”. Sin embargo, en Inglaterra decidió que no podía quedarse al margen y que su deber era unirse a la lucha para derrotar los nazis.

En noviembre de 1940 Noor se alistó en la WAAF (Women's Auxiliary Air Force, el cuerpo auxiliar femenino de la RAF). Un año más tarde fue reclutada por el SOE (Special Operations Executive), la organización encargada de las operaciones encubiertas en territorio controlado por el enemigo. Durante su formación como agente adoptó el alias de Nora Baker. A mediados de 1943, de forma bastante apresurada, fue designada como agente de enlace del SOE con uno de los principales grupos de resistencia de la zona de París. Probablemente habría necesitado algo más de entrenamiento, pero la destreza que demostró como operadora de radio, su conocimiento del país y del idioma, y, sobre todo, la dramática escasez de agentes experimentados que por entonces sufría el SOE, hicieron que fuese destinada a Francia antes de tiempo.

Noor, que utilizaría el nombre en clave de Madeleine, fue la primera mujer del SOE enviada como operadora de radio a territorio enemigo. La noche del 16 al 17 de junio de 1943 un pequeño avión de enlace Westland Lysander la dejó en una pista de aterrizaje improvisada en el norte de Francia. Allí la estaban esperando miembros del grupo de resistencia conocido con el nombre en clave de Physician. Su llegada a París se produjo en el peor momento posible. La red Physician había sido infiltrada por agentes alemanes, y el SD (Sicherheitsdienst, “Servicio de Seguridad”, parte del imperio de las SS) se disponía a lanzar contra ella una campaña de hostigamiento, redadas y arrestos masivos. Seis semanas más tarde la organización había sido desmantelada casi en su totalidad. Por entonces, Noor, ocultándose bajo la identidad falsa de Jeanne-Marie Regnier, era la única operadora de radio de la organización de resistencia que aún no había sido capturada.

Los responsables de la Sección F trataron de organizar la evacuación de Noor, conscientes del peligro que corría, pero ella se negó a regresar a Londres y abandonar a sus compañeros franceses. Su trabajo era vital para mantener operativo lo que quedaba de la red y tratar de reconstruirla. Pero los británicos no eran los únicos que conocían la importancia de su misión. El SD tenía su descripción y conocía su nombre en clave, Madeleine. Los alemanes sabían que si lograban capturarla se cortarían definitivamente las comunicaciones entre Londres y una de las redes principales de la resistencia francesa. Noor se convirtió en el agente enemigo más buscado por servicios de seguridad alemanes en París. Se mantenía continuamente en movimiento, limitando sus comunicaciones por radio a unos pocos minutos cada vez para evitar ser localizada.

Noor logró burlar a sus perseguidores durante semanas, hasta que finalmente, a mediados de octubre, fue capturada por el SD. Parece que su arresto fue debido a una traición, aunque hay al menos dos versiones distintas sobre cómo ocurrió. Unos creen que fue traicionada por Henri Dericourt, un agente francés del SOE, ex piloto de la Fuerza Aérea Francesa, del que se sospecha que era un agente doble. Otros piensan que la entregó una resistente llamada Renée Garry, según se dice celosa por la relación de Noor con otro agente del SOE del que estaba enamorada.

Noor fue conducida al cuartel general de la Gestapo en París. Durante más de un mes fue sometida a continuos interrogatorios. No hay pruebas de que fuese torturada físicamente. Tampoco hay ninguna evidencia de que aceptase cooperar ni de que compartiese cualquier tipo de información con los alemanes. En realidad no fue necesario. Incumpliendo las normas de seguridad más elementales (posiblemente a causa de un entrenamiento deficiente y de la precipitación con la que se decidió su envío a Francia), Noor había guardado una copia de todos los mensajes que había intercambiado con el SOE. Cuando los agentes del SD encontraron sus cuadernos de notas, los alemanes pudieron utilizar toda aquella información para mantener las comunicaciones con Londres haciéndose pasar por Madeleine y haciéndoles creer que seguía en libertad.

Por lógica, al conocer el acoso al que estaban siendo sometidos sus agentes en Francia por parte del contraespionaje alemán, el SOE habría estado obligado a extremar las medidas de seguridad, pero de forma inexplicable en la Sección F se limitaron a dar por buenos los mensajes que recibían de la falsa Noor, sin más comprobaciones. Peor aún, una colaboradora francesa del SOE llamada Sonya Olschanezky (de nombre en clave Tania) se las había arreglado para alertar a Londres del arresto de Madeleine, pero al provenir de una agente de importancia secundaria el aviso no se consideró fiable y fue ignorado. Como resultado, las falsas transmisiones continuaron y tuvieron como consecuencia el arresto y la ejecución de un buen número de agentes del SOE en Francia, entre ellos la propia Olschanezky. Varios agentes enviados desde Inglaterra fueron capturados nada más pisar suelo francés.

El 25 de noviembre Noor fue descubierta cuando trataba de huir del edificio del SD en París a través del tejado aprovechando el caos que siguió a una alerta de ataque aéreo. Dos días después se decidió su traslado a la prisión de Pforzheim, en el sur de Alemania. Considerada una prisionera muy peligrosa, permaneció en total aislamiento los diez meses que estuvo allí encarcelada.

El 11 de septiembre de 1944 Noor Inyayat Khan fue trasladada desde Pforzheim al campo de concentración de Dachau junto a otras tres agentes capturadas del SOE, la británica Eliane Plewman y las francesas Yolande Beekman y Madeleine Damerment. Dos días más tarde, la mañana del 13 de septiembre, las cuatro mujeres fueron ejecutadas de un tiro en la nuca.

En el año 2012 se inauguró un busto de Noor Inayat Khan en el parque londinense de Gordon Square. Se dice que es el único monumento que existe en Gran Bretaña dedicado a una mujer musulmana.

El primer combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial

Cuando estalló la guerra entre Alemania y Polonia el caza principal con el que contaba la Fuerza Aérea Polaca era un avión de fabricación propia, el PZL P.11, un monoplano de ala alta, con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo. En el momento de su entrada en servicio, a comienzos de la década, había sido un aparato realmente avanzado, capaz de competir en igualdad de condiciones con cualquier avión de combate de su época. Pero en 1939 había quedado obsoleto, y era muy inferior en todos los aspectos a los alemanes Bf 109 y Me 110. De hecho, los pilotos de los P.11 iban a tener muchos problemas incluso en sus enfrentamientos con los Ju-87 Stuka, bombarderos en picado casi tan veloces y maniobrables como sus cazas.

Hacia las 6 de la mañana del 1 de septiembre de 1939, apenas dos horas después del comienzo de la invasión alemana, los P.11 del 121º Escuadrón Aéreo de la Fuerza Aérea Polaca despegaron del campo de aviación de Balice, cerca de Cracovia, para hacer frente a una incursión de bombarderos alemanes Ju-87, He-111 y Do-17. El capitán Mieczyslaw Medwecki, comandante de la 3ª escuadrilla polaca, fue el primero en lanzarse contra la formación enemiga. Su caza fue alcanzado por una ráfaga de ametralladora disparada por uno de los Stukas. Medwecki, herido de gravedad, se retiró del combate y trató de tomar tierra, pero no pudo mantener el control del aparato. El avión acabó estrellándose cerca de la aldea de Chrosna. El capitán Medwecki murió en el acto. Tenía 35 años. Fue el primer piloto muerto en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial.

Por tanto, sorprendentemente, el primer derribo de la guerra en un enfrentamiento entre aviones no fue obra de un caza, sino de un bombardero. El piloto del Stuka que derribó el P.11 de Medwecki era un joven teniente de 23 años llamado Frank Neubert. Le acompañaba como artillero de cola (el Stuka tenía una tripulación de dos hombres) el sargento Franz Klinger. Tras deshacerse de su primer contrincante, Neubert se dirigió contra el compañero de ala de Medwecki, el teniente Władysław Gnyś. El polaco, consciente de su inferioridad, viró en redondo y se retiró del combate. Unos minutos más tarde Gnyś atacó a un grupo de bombarderos Dornier Do-17. Uno de ellos, alcanzado por las ráfagas del caza polaco, perdió el control y se estrelló en el aire contra otro bombardero de su misma formación. Aquellos dos Do-17 fueron los primeros aviones alemanes derribados en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial (en realidad el episodio es bastante dudoso, y hay quien adjudica los derribos a la artillería antiaérea polaca).

Dos semanas después, cuando la derrota de Polonia era ya inevitable, el teniente Gnyś cruzó con su avión la frontera de Rumanía (por si a alguien le extraña, aclaro que no es un error; en 1939 Polonia y Rumanía compartían frontera, a lo largo de los territorios que poco después ocuparía la URSS y que hoy forman parte de Ucrania). Desde allí se dirigió a Francia dispuesto a continuar la lucha contra los invasores de su país. A los mandos de un caza de la Fuerza Aérea Francesa participó en numerosos combates sobre Bélgica y el norte de Francia. En julio de 1940, tras la capitulación francesa, huyó a Inglaterra y se alistó en uno de los escuadrones polacos que estaba formando la RAF. En agosto de 1944, siendo ya jefe de escuadrón, fue derribado sobre Rouen, en Francia, y capturado por los alemanes. A pesar de estar herido, logró fugarse y alcanzar las líneas aliadas. Después de la guerra se estableció en Canadá.

Frank Neubert, por su parte, combatió en la campaña de Francia, la Batalla de Inglaterra y las invasiones de Yugoslavia y Grecia. En otoño de 1942 fue destinado al frente ruso, donde pilotaría un bimotor de ataque a tierra Henschel Hs 129 (el apodo que recibió este modelo de avión lo dice todo: Panzerknacker, “rompetanques”). En enero de 1943 resultó gravemente herido al caer alcanzado por la artillería antiaérea soviética. Al final de la guerra se había convertido en uno de los pilotos de ataque a suelo más condecorados y respetados de la Luftwaffe. Se retiró en 1972 con el rango de teniente coronel del Bundeswehr (las fuerzas armadas de la RFA).

Neubert siempre quiso conocer en persona a su antiguo enemigo, el teniente Władysław Gnyś, pero durante muchos años estuvo dudando si sería apropiado ponerse en contacto con él. Finalmente un día se decidió a escribirle una carta. Desde entonces hasta la muerte del polaco en el año 2000 ambos hombres mantuvieron una curiosa amistad epistolar. Llegaron a verse en persona en varias ocasiones. El primero de aquellos encuentros tuvo lugar en la residencia de Gnyś en Beamsville, Ontario, el 1 de septiembre de 1989, exactamente en el 50º aniversario del comienzo de la guerra... y de su pequeña batalla particular.

¿Puede exigir Grecia reparaciones de guerra a Alemania?

Hace unas semanas fue noticia el anuncio formal que hizo el nuevo primer ministro de Grecia, Alexis Tsipras, de su intención de reclamar a Alemania compensaciones por daños de guerra derivadas de la ocupación del país entre 1941 y 1944. La cantidad reclamada, según se filtró a la prensa, sería de 11.000 millones de euros, valor actual calculado de un préstamo de 476 millones de Reichsmarks que los ocupantes alemanes obtuvieron del gobierno títere griego en 1942 y que nunca fue devuelto. Además, Grecia pedirá compensaciones económicas para las víctimas de la ocupación y la devolución a su país de miles de piezas arqueológicas expoliadas. La historia no es nueva. De hecho, parece que el gobierno de Syriza ha bajado considerablemente las exigencias con respecto a sus predecesores (aunque también parece que se va a tomar el tema más en serio). Hace dos años, durante el gobierno del conservador Antonis Samaras, un comité del Ministerio de Finanzas griego evaluó la cuantía a reclamar en 162.000 millones de euros, lo que supondría casi la mitad de la deuda griega actual, o un 80% de su PIB. Esta cifra saldría de la suma, por un lado, del coste del expolio, los daños y la destrucción de infraestructuras durante la ocupación nazi (que supondría 108.000 millones), y por otro de la devolución del préstamo que el Banco Central griego concedió a Alemania (que calcularon en otros 54.000 millones, una cifra muy superior a los 11.000 que exige el gobierno actual).

La respuesta alemana ha sido contundente: no hay nada que negociar. Según el gobierno de Angela Merkel, Grecia renunció voluntariamente a la devolución de la deuda al firmar el Acuerdo de Londres de 1953, y renunció también a reclamar compensaciones de guerra tras su visto bueno al Tratado 2+4 de 1990.

¿Es eso cierto? ¿Renunció Grecia a reclamar compensaciones por la ocupación nazi por partida doble, en 1953 y 1990?

Veamos...

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial Alemania había quedado literalmente arrasada. A falta de algo mejor, las potencias ocupantes se cobraron “en especie” parte de las compensaciones que reclamaban a Alemania por los daños provocados. Fábricas enteras fueron desmanteladas y trasladadas a la URSS, Francia o Gran Bretaña, al igual que materias primas, productos industriales e incluso trabajadores (cientos de miles de prisioneros de guerra fueron utilizados como mano de obra casi esclava). Mientras tanto, en Grecia había estallado una guerra civil entre conservadores y comunistas que duraría hasta octubre de 1949. La inestabilidad interna impidió a Grecia plantear el tema de las reparaciones en la inmediata postguerra. Más tarde, sería Estados Unidos el encargado de convencer a los distintos gobiernos griegos para que aparcasen sus reivindicaciones, utilizando como argumento (muy persuasivo) los dólares del plan Marshall. Los norteamericanos habían comenzado a presionar a sus aliados europeos para que abandonasen sus actitudes revanchistas. Se trataba de impedir un avance de los comunistas en Europa, para lo que era vital una Alemania occidental fuerte y estable.

Ese fue precisamente el objetivo del Acuerdo de Londres de 1953. A comienzos de la década de los 50 la economía alemana estaba asfixiada por el peso de la enorme deuda que arrastraba. Con su industria destruida, no tenía forma de conseguir divisas y no iba a poder hacer frente a los pagos que se le exigían. El temor a que la deuda se convirtiese en una fuente de desestabilización permanente y un lastre que impidiese el desarrollo de Alemania occidental llevó a las potencias aliadas a convocar una conferencia con el objetivo de renegociar las deudas y suavizar las condiciones de pago. Participaron representantes de la República Federal Alemana y de más de una veintena de países (Grecia entre ellos), además de un gran número de acreedores privados.

La deuda reclamada a Alemania anterior a la guerra se elevaba a 22.600 millones de marcos. La deuda de la posguerra se estimaba en 16.200 millones de marcos. Era principalmente deuda privada, en su mayor parte contraída en los años de entreguerras por los préstamos Young y Dawes, contratados para hacer frente a las reparaciones de la Primera Guerra Mundial, y los préstamos derivados del Plan Marshall, ya en la postguerra. En las negociaciones los montos se redujeron a 7.500 millones y 7.000 millones de marcos, respectivamente, lo que representaba una quita del 62,6%.

Pero, pese a la enorme cuantía de las cantidades perdonadas, no fue la reducción de la deuda la concesión más importante de los acreedores. Se acordaron unas condiciones de pago muy ventajosas, de forma que Alemania pudiese reembolsar la deuda sin poner en riesgo su crecimiento y su estabilidad. Así, los firmantes aceptaron que los alemanes hiciesen la mayor parte de los pagos en su propia moneda, el Deutsche Mark. También se les permitió producir bienes que antes importaban y vender sus productos en el extranjero para reducir su balanza comercial negativa. Además, el pago de la deuda se adaptaría a la situación de la economía alemana en cada momento, permitiendo que el país hiciese frente a sus obligaciones exclusivamente con sus excedentes de exportación, sin castigar sus reservas monetarias. Se puso un límite del 5% de los ingresos por exportación al pago de la deuda, y este se interrumpiría si el país no tenía una balanza comercial positiva. Los tipos de interés iban desde el 0% al 5%. En los primeros cinco años (hasta 1958) se decretó una moratoria al pago de la deuda, y en ese tiempo Alemania solo tendría que asumir el pago de los (escasos) intereses.

Con todas esas medidas, y con las millonarias ayudas del Plan Marshall primero y de la Agencia Internacional de Desarrollo de los Estados Unidos después, Alemania se reindustrializó muy rápidamente, su economía se recuperó y en poco tiempo resurgió como potencia económica mundial.

Como se ve, la gran preocupación de los firmantes del Acuerdo de Londres era garantizar que Alemania no pasaría por dificultades para hacer frente a sus obligaciones de pago. Y, en esa línea, otra de sus concesiones principales fue la que se refería al desembolso de las reparaciones de guerra. El punto 2 del artículo 5 del tratado dice textualmente:

La revisión de las reclamaciones derivadas de la Segunda Guerra Mundial por los países que estuvieron en guerra con o fueron ocupados por Alemania durante la guerra, y por los ciudadanos de esos países, en contra del Reich y organismos del Reich, incluyendo los costes de la ocupación alemana, compensaciones de activos adquiridos durante la ocupación y las reclamaciones contra la Reichskreditkassen, quedará aplazada hasta la solución definitiva del problema de las reparaciones.

Es decir, los países ocupados o atacados por la Alemania de Hitler no renunciaban al cobro de reparaciones de guerra, pero aplazarían sus reclamaciones hasta que se celebrase una nueva ronda negociadora sobre la cuestión. El representante alemán en la conferencia de Londres, el financiero Hermann Josef Abs, prometió que se revisarían todas las reclamaciones cuando se firmase “un tratado de paz o un acuerdo semejante”. El gobierno del canciller Adenauer tenía un argumento de peso para no abrir la negociación sobre las compensaciones: Alemania era un país dividido, y la RFA no debía hacerse cargo de las reparaciones en solitario. Todo quedaría pendiente de la negociación de un tratado de paz definitivo, que acabase con la ocupación aliada en Alemania y permitiese la reunificación. El futuro tratado tendría que fijar además las fronteras definitivas de Alemania. Al finalizar la guerra la URSS se había anexionado las regiones polacas ocupadas por Stalin en 1939 (antiguos territorios del imperio zarista perdidos en la guerra ruso-polaca de 1919-1920), y a cambio había permitido que Polonia desplazase sus fronteras hacia el oeste hasta la línea formada por los ríos Oder y Neisse, ocupando extensos territorios históricamente alemanes. Además, la URSS y Polonia se habían repartido la Prusia Oriental. En 1953 la RFA aún no había reconocido la frontera entre la RDA y Polonia (no lo haría hasta 1970), y consideraba el problema de las fronteras orientales alemanas como otro punto a negociar cuando se celebrase la conferencia de paz definitiva. La cuestión de las fronteras, aunque no parezca tener mucha relación con el tema de las reparaciones, acabaría jugando un papel fundamental en esta historia, como veremos más adelante.

En 1989, tras la caída del Muro de Berlín, parecía haber llegado el momento de encontrar la solución definitiva a todos aquellos problemas. El fin del régimen comunista en la RDA hacía posible la reunificación y permitía negociar la retirada de los cuatro países que todavía mantenían su status de potencias ocupantes. La decisión lógica habría sido convocar una conferencia de paz con la participación de todos los estados que habían hecho la guerra a Alemania, pero el gobierno del canciller Helmut Kohl era consciente de que aquello reabriría el debate sobre las compensaciones de guerra y traería consigo una oleada de reclamaciones económicas de los países afectados. Así, en lugar de la conferencia de paz, el gobierno de la RFA convenció a las potencias ocupantes de que se podía solucionar el tema con una negociación cerrada.

Las negociaciones se iniciaron en febrero de 1990, y la firma definitiva del tratado fue el 12 de septiembre de ese mismo año. Los firmantes, además de la RFA y la RDA, fueron las cuatro potencias ocupantes de Alemania: Estados Unidos, la Unión Soviética, el Reino Unido y Francia. El acuerdo fue bautizado oficialmente con el engañoso nombre de “Reglamentación jurídica sobre el fin de los derechos y las responsabilidades de las cuatro potencias”, pero es más conocido simplemente como Tratado 2+4. En él se daba el visto bueno a la reunificación de las dos Alemanias y se recogía la renuncia de las potencias ocupantes a todos sus derechos como tales. Aparte de los seis firmantes, tan solo otro país fue consultado: Polonia. La razón para incluir a los polacos en las negociaciones era que una de las cuestiones principales que se dirimieron fue la de las fronteras orientales de Alemania. A cambio de alcanzar un acuerdo rápido, la nueva Alemania aceptaba la línea Oder-Neisse como frontera germano-polaca y renunciaba a presentar en el futuro reclamaciones territoriales en el este de Europa. Según el gobierno alemán, el tratado supuso también un punto final en el tema de las indemnizaciones de guerra. Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña renunciaron expresamente a solicitar reparaciones. Solo la URSS se mostraba dispuesta a incluirlas en las negociaciones, pero la promesa alemana de olvidarse de reclamaciones territoriales hizo que el gobierno de Gorbachov cambiase de opinión. El compromiso de respetar las fronteras vigentes no solo les aseguraba que no se iba a reabrir la cuestión de la frontera polaco-soviética, sino que suponía una confirmación de la soberanía soviética del oblast de Kaliningrado (la antigua Königsberg prusiana), un enclave ruso en la costa del Báltico del tamaño de la provincia española de León.

Todo esto se decidió a espaldas del resto de países que habían participado en la Segunda Guerra Mundial. Algunos de ellos renunciaron también a exigir de reparaciones de guerra a Alemania, pero no fue ese el caso de Grecia. Lo cierto es que el gobierno griego no reaccionó en aquel momento y dejó pasar mucho tiempo antes de hacer la reclamación, aunque se supone que eso no invalida sus supuestos derechos. En cualquier caso, aunque fuese cierto que el Tratado 2+4 da por finiquitado el tema de las reparaciones, los terceros países que ni siquiera fueron consultados no tienen por qué estar sujetos a las decisiones de los firmantes y tienen todo el derecho a considerar inválido el acuerdo.

En conclusión, Grecia nunca renunció a exigir a Alemania reparaciones por la ocupación nazi, y por consiguiente no hay ningún motivo por el que no pueda hacerlo. Otra cosa es que pueda tener éxito en sus demandas. En primer lugar, por el tiempo transcurrido. Que yo sepa, no hay ningún plazo temporal en la legislación internacional para hacer reclamaciones de este tipo, pero setenta años son muchos años ¿Y si cunde el ejemplo y los estados se enzarzan en demandas de reclamaciones por guerras de hace uno o dos siglos? ¿Dónde estaría el límite?

Otro problema es el cálculo de la cuantía de las reparaciones, para lo que habría que decidir en primer lugar qué es lo que hay que compensar. En los años 50 y 60 la RFA negoció acuerdos bilaterales con varios países por los que concedió indemnizaciones a víctimas de la guerra. En 1960 pagó unos 115 millones de marcos como compensación a víctimas griegas de la ocupación. Esto también ha sido utilizado como argumento por los que creen que Alemania ya ha pagado sus deudas (aunque parece una cifra bastante escasa). Sin embargo, se trataba de compensaciones a particulares, mientras que lo que el gobierno griego plantea ahora es una negociación de estado a estado para acordar principalmente reparaciones por la destrucción de infraestructuras y los daños que causó la ocupación en la economía del país.

Parece que Grecia insistirá sobre todo en la devolución del préstamo concedido por el gobierno títere en 1942. Si se considera un crédito ordinario, y no como parte de las reparaciones de guerra, podría tener más posibilidades de que Alemania se viese obligada a desembolsarlo. Pero en este caso también hay problemas con el cálculo de la cuantía. Era un crédito en Reichsmarks, una moneda que dejó de existir en 1948, y según los distintos estudios su valor actual podía ir desde los 8.250 millones de dólares que calculó un comité del Bundestag en 2012 hasta los 54.000 millones de euros reclamados por el gobierno de Samaras.

Muchos piensan que la intención del gobierno griego no es otra que utilizar la cuestión de las reparaciones de guerra como argumento moral en sus negociaciones para suavizar las exigencias de la Troika. Después de todo, la generosidad con la que los acreedores (entre ellos la propia Grecia) trataron a Alemania en la postguerra contrasta enormemente con la postura intransigente del actual gobierno alemán con respecto a la deuda griega.

Palomas fotógrafas


Julius Neubronner, un boticario de la ciudad alemana de Kronberg, utilizaba un original método para comunicarse con su proveedor, un laboratorio situado en la cercana Frankfurt, y con su cliente más importante, un sanatorio de Falkenstein: las recetas y los paquetes con preparados y medicamentos que enviaba y recibía eran transportados por palomas mensajeras que él mismo criaba y adiestraba. La única condición indispensable era que el peso del envío no superase los 75 gramos. Por lo demás, era un sistema de transporte rápido y fiable, aunque en ocasiones ocurrían accidentes. En 1903 una de las palomas desapareció durante uno de sus viajes de “reparto”. Cuatro semanas más tarde, cuando Neubronner la había dado ya por perdida, la paloma regresó a casa, aparentemente bien alimentada y en perfecto estado. Intrigado por el misterio de la paloma desertora, a Neubronner se le ocurrió combinar la colombofilia con su otra gran afición, la fotografía. Si diseñaba una cámara transportable por las palomas, podría conocer las rutas que seguían, incluidas las paradas o los desvíos no previstos.

En los años posteriores Neubronner dedicó todo su tiempo libre a desarrollar y perfeccionar aquella idea. En 1907, viendo los buenos resultados que había conseguido en los ensayos, se decidió a patentar su invento, con la descripción “Método para tomar fotografías de paisajes desde el cielo”. Los técnicos de la oficina de patentes que la evaluaron debieron de pensar que era una idea absurda e irrealizable, porque inicialmente la patente fue rechazada. No lograría inscribir su invento hasta diciembre de 1908, tras incluir en sus descripciones algunas de las fotografías aéreas que había conseguido con las palomas.

Julius Neubronner en una fotografía de 1914:


El dispositivo consistía en una cámara de madera, muy ligera y diminuta para la época (mantuvo la regla de no superar el peso de 75 gramos), y un soporte de aluminio con un arnés para sujetarlo al cuerpo de la paloma. En 1909 Neubronner presentó su invento en la Exposición Internacional de Aviación de Frankfurt y en la Exposición Internacional de Fotografía de Dresde. En esta última sus palomas fueron las grandes triunfadoras del evento. El público podía asistir a la llegada de las aves y adquirir sus fotografías aéreas convertidas en tarjetas postales.

Neubronner era consciente de las aplicaciones militares de su invento y no tardó en ofrecérselo al ejército alemán. En aquellos años, en los que la aviación aún estaba dando sus primeros pasos, el reconocimiento aéreo fotográfico dependía de métodos tan vulnerables y poco fiables como los globos o las cometas. Las palomas “fotógrafas” suponían una interesante novedad llena de posibilidades prácticas. La mayor dificultad era entrenar a las palomas para regresar a palomares que iban a estar desplazándose continuamente. Pero aquel problema ya lo había solucionado Neubronner, que había acudido a las exposiciones de Frankfurt y Dresde con un remolque que combinaba cuarto oscuro y palomar itinerante. Aquello hizo aumentar todavía más el interés del Ejército por su invento. Tras una serie de exitosas demostraciones, en agosto de 1914 el Estado alemán adquirió la patente.

Pero el estallido de la guerra y el rápido e inesperado progreso tecnológico de la aviación en los años posteriores hizo que los militares perdiesen todo el interés por el uso de palomas para el reconocimiento fotográfico. En cambio, durante la Gran Guerra las palomas mensajeras fueron utilizadas más que nunca en sus funciones tradicionales. Así, al mismo tiempo que el gran invento de Neubronner acababa pasando a la historia como un simple entretenimiento de feria, el palomar itinerante, que había desarrollado como complemento secundario, demostró tener una enorme utilidad bélica.

El carro con el que Neubronner acudió a las exposiciones de 1909, que sirvió de base para el desarrollo de los palomares móviles utilizados por los alemanes durante la Primera Guerra Mundial:


En 1937 un relojero suizo llamado Christian Adrian Michel patentó una versión muy mejorada de la cámara de Neubronner, que entre otras cosas (dada su profesión no es ninguna sorpresa) sustituía el sistema neumático de temporización por un reloj. Trató de vender su invento al ejército suizo, pero sin éxito.

Las ratas explosivas del SOE

Uno de los artilugios más exóticos de todos los ideados por el Special Operations Executive era una trampa explosiva camuflada en una rata muerta. A los roedores se les podía introducir en sus cuerpos una pequeña cantidad de explosivo plástico, que por sí solo no sería lo suficientemente potente como para provocar daños graves. Pero los británicos creyeron haber encontrado la manera de causar estragos con aquella sencilla arma. El plan era distribuir las ratas-bomba entre los grupos de resistencia de la Europa ocupada, que las dejarían cerca de carboneras o salas de calderas. Cuando el encargado de palear el carbón viese la rata, lo que haría casi por instinto sería lanzarla al fuego. La presión del vapor multiplicaría los efectos de la explosión, y la caldera y todo lo que se encontrase cerca de ella saltarían por los aires. Los planificadores del SOE imaginaban el desconcierto y el pánico de los alemanes al enfrentarse a una inexplicable oleada de explosiones de calderas.

Las ratas-bomba nunca llegaron a utilizarse. El primer contenedor cargado de ratas muertas que fue lanzado en paracaídas cayó en manos de los alemanes, y al desvelarse el secreto el SOE decidió abandonar el plan. Sin embargo, según sus propios informes, la operación logró un éxito inesperado. Los alemanes se quedaron tan impresionados al descubrir la trampa que ellos mismos se encargaron de publicitarla y de extender el miedo entre sus propias tropas. Se dedicaron una gran cantidad de recursos a la búsqueda de roedores explosivos por toda Europa. A decir de un informe del SOE: "los problemas causados al enemigo supusieron un éxito mucho mayor para nosotros que el que habrían tenido si las ratas se hubiesen utilizado realmente".

El Gran Panjandrum

En la segunda mitad de 1943, como parte de los preparativos para un futuro asalto a la Europa continental, los aliados comenzaron a desarrollar todo tipo de ingenios, armas y vehículos anfibios para enfrentarse a la Muralla Atlántica, la gran red de fortificaciones costeras que los alemanes estaban construyendo desde el Golfo de Vizcaya hasta Noruega. Una de aquellas armas experimentales, una gran bomba antibunker rodante llamada Panjandrum (o Gran Panjandrum), consiguió una fama considerable, a pesar de que se trataba de un proyecto ultrasecreto y de que nunca fue utilizada en combate.

La palabra "Panjandrum" fue una invención del dramaturgo británico del siglo XVIII Samuel Foote, que la incluyó en una pequeña pieza improvisada de humor absurdo que alcanzó una gran popularidad. Originalmente no tenía ningún significado, ni en inglés ni en ningún otro idioma, aunque con el tiempo la expresión “Great Panjandrum” acabó convertida en una forma de referirse burlonamente a una persona con muchas ínfulas y aires de grandeza.

El Panjandrum fue una creación del Departamento de Desarrollo de Armas Diversas (Department of Miscellaneous Weapons Development, o DMWD), una dependencia del Almirantazgo británico cuyo trabajo era la investigación y diseño de armas no convencionales. Se trataba de una bomba autopropulsada que en teoría permitiría destruir bunkers costeros de hormigón de varios metros de grosor. Sería lanzada desde una lancha a una distancia considerable de la costa y se esperaba que alcanzase su objetivo sin necesidad de guiado, allanando así el camino para el asalto posterior de las fuerzas de desembarco. Consistía en un tambor cargado con hasta 1.800 Kg de explosivo al que se le habían añadido en sus extremos dos grandes ruedas de madera y superficie de rodadura de hierro de tres metros de diámetro. Unos pequeños cohetes de combustible sólido colocados en las ruedas las harían girar y proporcionarían al artefacto la propulsión necesaria para alcanzar una velocidad de cerca de 100 Km/h, pasar por encima de cualquier obstáculo que se encontrase en su camino y estrellarse contra su objetivo.


El desarrollo de la nueva arma se realizó en el máximo secreto... hasta que el primer prototipo estuvo listo y llegó el momento de probarlo. A alguien se le ocurrió que el mejor lugar para hacer los ensayos era una playa del condado de Devon, en el suroeste de Inglaterra, que, casualmente, era también un popular destino de veraneo. El 7 de septiembre de 1943 decenas de personas fueron testigos involuntarios de la primera prueba del Panjandrum. El resultado fue decepcionante. El artefacto salió de la barcaza que le servía de lanzadera y continuó en línea recta en dirección a su objetivo teórico, pero en un determinado momento viró y se adentró en el mar. Los responsables del proyecto al principio creyeron que el problema tenía fácil solución. Por razones de seguridad habían reducido al mínimo el número de cohetes de propulsión, de forma que el apagado accidental de uno solo de ellos desequilibraba totalmente al Panjandrum y lo hacía perder el rumbo. No tenían más que repetir el ensayo colocando más cohetes en las ruedas. Pero no iba a ser tan sencillo. En las pruebas posteriores fueron aumentando progresivamente el número de cohetes y su potencia, pero el Panjandrum siempre terminaba desviándose de su curso y siguiendo una trayectoria impredecible. Se propusieron otras posibles soluciones, como colocar una tercera rueda para dar estabilidad al aparato, o utilizar cables de acero como sistema de guiado. Ninguna funcionó.

En cada uno de los ensayos la playa se llenaba de una multitud de curiosos que acudían a presenciar el espectáculo. Ni siquiera el peligro les ahuyentaba. Y es que, aunque en las pruebas la carga explosiva del tambor era sustituida por su peso en arena, no dejaba de haber un riesgo considerable para los espectadores, ya que con frecuencia algunos de los cohetes de propulsión se desprendían de las ruedas y salían disparados.


Al fin, tras cuatro meses de trabajos, en enero de 1944 los técnicos del DMWD creyeron haber solucionado todos los problemas técnicos y organizaron una última prueba en la ya famosa playa de Devon. El resultado fue aún peor que en las ocasiones anteriores: Cuando el Panjandrum corría por la playa un par de cohetes se desprendieron de las ruedas, el aparato comenzó a dar tumbos en la arena, giró y se lanzó directamente contra un cámara que estaba rodando el ensayo. El hombre salió corriendo y se libró por los pelos de que aquel artefacto infernal le pasase por encima. El Panjandrum acabó estrellándose en la arena, lo que provocó que una gran cantidad de cohetes saliesen disparados cruzando la playa en todas direcciones. Los oficiales y altos mandos de la Royal Navy que habían acudido a presenciar la demostración tuvieron que lanzarse cuerpo a tierra para ponerse a salvo de la lluvia de cohetes. Después de aquel nuevo fracaso, el proyecto fue abandonado definitivamente.

Algunos investigadores han sugerido que en realidad los británicos nunca tuvieron la intención de utilizar el Panjandrum como arma. Según esta versión, todo el proyecto habría sido uno más de los planes de engaño ideados para hacer creer a los alemanes que los aliados iban a atacar a través del Paso de Calais y desviar su atención de Normandía (que al estar mucho menos fortificada no requeriría de este tipo de armas antibunker). Eso explicaría por qué un proyecto militar que se suponía del máximo secreto acabó convertido en un espectáculo popular con gran éxito de crítica y público. El problema es que cuando comenzaron las pruebas, en septiembre de 1943, ni siquiera se había decidido aún que el objetivo de la operación Overlord iba a ser la costa de Normandía. Más bien parece que los responsables del proyecto nunca pensaron que sus ensayos iban a alargarse tanto en el tiempo, y menos aún que iban a llamar tanto la atención.