Un invierno en el Ártico

En la planificación de las operaciones militares, especialmente las navales o aéreas, es de enorme importancia poder contar con pronósticos meteorológicos fiables con la mayor antelación posible. Pero como podéis imaginar, en los años de la Segunda Guerra Mundial los meteorólogos aún no disponían de imágenes de satélite, estaciones meteorológicas automatizadas, ni la mayoría de los medios tecnológicos con los que cuentan actualmente. Tenían que trabajar con datos recogidos sobre el terreno por el personal de estaciones meteorológicas repartidas por todo el mundo. Para hacer pronósticos del clima en el Atlántico, solicitados por la Kriegsmarine y la Luftwaffe, los meteorólogos alemanes necesitaban conocer los datos recogidos en observatorios situados en las regiones en las que se formaban los frentes, dentro del Círculo Polar Ártico, lo más al norte posible. El problema, cuando comenzó la guerra, era que no tenían forma de establecer esos observatorios ni de acceder a las informaciones que enviaban los de otros países. Eso cambió después de la conquista de Noruega, en abril de 1940. A partir de entonces pudieron situar bases en las regiones árticas del país y el archipiélago de las Svarbald. También les dio una salida al Ártico, por la que podían tratar de establecerlas en otros territorios que no estaban bajo su control. Era el caso de Groenlandia, de soberanía danesa (Dinamarca también había sido ocupada por los alemanes), pero que se había convertido en territorio enemigo, con fuerzas norteamericanas en el suroeste de la isla desde 1941. Los alemanes confiaban en que en la costa oriental de la isla, muy accidentada, con un clima durísimo y totalmente despoblada, podían permanecer pequeños equipos meteorológicos durante meses sin ser descubiertos.

A medida que la guerra avanzaba, los alemanes intentaron situar en Groenlandia estaciones meteorológicas cada vez más al norte. En total, entre 1940 y 1944 enviaron a Groenlandia siete equipos meteorológicos. Solo uno de ellos logró mantenerse durante todo un invierno, en una misión que estuvo a punto de acabar en tragedia, ya que el barco que les llevaba no logró desembarcarles en la costa ni pudo regresar a puerto.

La expedición Bassgeiger se inició a finales del verano de 1943, cuando partió del puerto noruego de Narvik el Coburg, un vapor reforzado para la navegación por el hielo. Sus órdenes eran dirigirse hacia el oeste a lo largo del paralelo 77, desembarcar un destacamento meteorológico de nueve hombres en Germania Land o en Great Koldewey, en la costa este de Groenlandia, y regresar a Noruega. El 30 de agosto el Coburg entró en la banquisa a 77ºN. Después de doce días de maniobras y voladuras para abrirse paso en el hielo, el 10 de septiembre el barco se quedó atrapado en un témpano de aproximadamente 1 kilómetro de ancho, cuando se encontraba todavía a 20 km de la costa de Île de France Island, al norte de Germania Land. El 18 de septiembre un FW-200 Condor con base en Vaernes, Noruega, les lanzó en paracaidas nueve contenedores con suministros y explosivos para tratar de liberar al Coburg. Día y noche, durante tres semanas, la tripulación luchó por librarse de su prisión de hielo, hasta que tuvieron que darse por vencidos y comenzaron a prepararse para pasar el invierno en el Ártico. El jefe de la expedición era el Dr. Heinrich Schatze, un meteorólogo, igual que su segundo, el Dr. Ernst Triloff. El capitán de navío Rodebrugger estaba al mando del buque inmovilizado. El mando militar era del teniente Helmuth Zacher.

Parte de la tripulación del Coburg:


Durante las primeras semanas de octubre la tripulación se esforzó en acercar el Coburg a la costa. Su primera intención fue dirigirse al norte para alcanzar la isla de Great Koldewey, el objetivo original de la misión. Pero todo el terreno ganado durante el día lo perdían por las noches, cuando las corrientes volvían a empujar el barco hacia el sur. Finalmente el 16 de octubre una tormenta empujó al buque contra un bloque de hielo en el que quedó definitivamente inmovilizado a unos 8 Km de la isla Shannon.

Shannon es una isla de aproximadamente 100 Km2 de superficie, situada al sur de Great Koldewey y al nordeste de Isla Sabine. En su costa oriental tiene una gran bahía flanqueada por dos penínsulas montañosas al norte y al sur. A excepción de esas penínsulas y algunas colinas bajas a lo largo de la costa oriental, Shannon es la más llana de las islas que bordean la costa de Groenlandia. La mitad occidental es baja y pantanosa en verano. El Coburg se quedó al nordeste de la península norte, la parte más alta de la isla, con montes de más de 1.000 metros de altura.

Con el Coburg irremediablemente atrapado en el hielo como mínimo hasta la primavera, los dieciocho hombres de la tripulación y el destacamento meteorológico de nueve hombres se dispusieron a pasar el invierno en el Ártico. Con la idea de trasladarse más adelante a la isla Shannon, construyeron una cabaña de madera sobre el hielo a mitad de camino de la costa y comenzaron llevar allí parte de los suministros que transportaba el buque. El 19 de noviembre una fuerte tormenta con vientos de más de 120 Km/h empujó al Coburg contra un iceberg. El barco quedó escorado y parcialmente hundido por la popa, lo que obligó a la tripulación a abandonarlo. Además en la tormenta se perdieron suministros que tenían almacenados sobre el hielo, cerca del buque, sobre todo madera y combustible.

Los hombres retiraron todos los suministros que se almacenaban en la cabaña, improvisaron unas literas en su interior y se acomodaron como pudieron en la pequeña construcción de madera. Casi no había sitio ni para meter las literas, aunque tenían la ventaja de que en un espacio tan pequeño el calor se conservaba mejor. Los trabajos de observación meteorológica y las transmisiones de radio se continuaron haciendo temporalmente en el buque hasta que instalasen un equipo de radio en la costa.

La tripulación estuvo algunas semanas en la cabaña. Pero la continua lucha contra el hielo que se formaba en el suelo al congelarse el agua que se filtraba y contra los ventisqueros que tapaban cada poco la puerta (cada cinco o seis días había temporales de nieve y fuertes vientos) les obligó a abandonarla y construir un campamento en la orilla de la isla. Como no disponían de madera, tuvieron que recurrir a las tiendas. Para protegerlas del viento y la nieve excavaron unos túneles en la nieve endurecida que se había acumulado en el fondo de un barranco. Las únicas herramientas de las que disponían para hacer los túneles eran dos piolets y algunas palas ligeras de aluminio para avalanchas; la nieve excavada la tenían que extraer utilizando trozos de tela. Finalmente después de mucho trabajo lograron completar el sistema de túneles. Dentro de algunos de ellos montaron las tiendas que servían de viviendas, mientras que otros eran utilizados como almacenes. El día de Navidad de 1943 dejaron la cabaña y se trasladaron a tierra firme.

Durante todo el invierno su principal ocupación fue la de transportar equipos y suministros desde el barco al campamento de la orilla. Para las cargas más pesadas, difíciles de llevar por un solo hombre (como los equipos de radio), utilizaban trineos improvisados, pero la mayor parte del equipo tuvo que ser cargada a la espalda de los hombres, que recorrían los ocho kilómetros de distancia a pie o con esquís. Las pocas horas de luz y las frecuentes tormentas les obligaron a marcar el camino con postes cada 100 metros. Como mucho podían hacer un viaje al día.

Nunca nevaba en calma o con vientos suaves. Las tormentas de nieve, por lo general acompañadas de fuertes vientos, se sucedieron cada cuatro o cinco días durante todo el invierno. La temperatura más baja, -38.8º C, se alcanzó en Navidad, en una calma casi total.

Excepto cuando el clima permitía dedicarse al transporte de suministros desde el Coburg o cuando tenían que ocuparse de otras tareas esenciales, los hombres pasaban todo el tiempo acostados en sus tiendas. No podían sentarse o estar de pie, porque, para ahorrar combustible, habían montado las tiendas con un techo muy bajo (en los periodos de más frío apenas a un metro de altura). Era muy incómodo, pero los hombres pronto aprendieron a preferir el hacinamiento al frío. En las tiendas, los sacos de dormir estaban sobre las cajas de suministros, alineadas a los lados, con el hornillo colocado en un estrecho pasillo que se dejaba en el centro. La gasolina estaba racionada, permitiéndose solo 3/4 de litro al día por tienda. Con esa cantidad apenas daba para calentarse y para tener una única comida caliente al día. Sin embargo, la temperatura en las tiendas nunca bajó de -15° C. Todos se acostumbraron al frío en un tiempo sorprendentemente corto. Tardaron poco en habituarse a dormir con toda su ropa de abrigo puesta. La mala ventilación hacía que se despertasen con dolores de cabeza. En una ocasión cuatro hombres estuvieron a punto de morir asfixiados por los gases del hornillo cuando los agujeros de ventilación quedaron tapados por la nieve. Durante las tormentas las fuertes ráfagas de viento que golpeaban contra el hielo hacían un molesto ruido rítmico que les causaba dolor de oídos.

El hielo que se fundía provocaba que el agua corriese por las paredes de las tiendas y se congelase en el suelo. También podía causar el hundimiento de los techos de las cuevas. Eso les obligaba periódicamente a hacer el duro trabajo de desmontar las tiendas, picar el hielo superior, extraerlo de las cuevas y volver a montar las tiendas. Durante las tormentas tenían que ocuparse de sacar fuera la nieve que entraba en las cuevas, porque si esperaban a que el tiempo mejorase podrían encontrarse enterrados por una montaña de nieve imposible de extraer.

A comienzos de febrero una repentina subida de las temperaturas (provocada por un fenómeno meteorológico conocido como föhn, que hizo que por unas horas se llegase a a estar por encima de los 0º) hizo que el bloque de hielo que cubría el mar se resquebrajase. En algunos puntos el agua llegó cerca de la costa. Los que aún permanecían en la cabaña tuvieron que dejarla e ir a tierra. Unos días después regresó el invierno ártico y el campo de hielo volvió a ser firme. Cuando pudieron regresar al Coburg lo encontraron en el mismo lugar y con la misma inclinación, pero hundido algunos metros más.

El Coburg semihundido en el hielo, en una fotografía tomada por un avión FW-200 Condor que el 14 de marzo les llevó correo y suministros:


Hubo algunos intentos de enviarles suministros por vía aérea, lanzados en paracaídas, que solo tuvieron éxito en un par de ocasiones y no aliviaron demasiado la difícil situación del campamento.

Si durante el invierno la nieve normalmente venía acompañada de fuertes tormentas, los hombres descubrieron que en primavera nevaba también con vientos suaves o en calma. El aumento de horas de sol hizo que subiesen las temperaturas. En mayo la temperatura se mantenía por encima de cero durante casi todo el día. Eso les permitió aumentar la altura de las tiendas hasta poder sentarse en las literas. Pronto los techos de las cuevas comenzaron a derretirse. Por suerte la mayoría de los suministros del Coburg habían sido transportados ya a tierra, porque empezaba a ser peligroso hacer el recorrido hasta el barco sobre el hielo blando.

Un día de octubre o noviembre, durante una patrulla rutinaria, un trineo de la Slædepatruljen Sirius (una diminuta milicia creada por el gobernador danés de Groenlandia para patrullar las costas orientales de la isla) encontró alguna señal sospechosa en torno al cabo Sussi, la punta nordeste de la isla Shannon. Pero en esa época del año, tan cerca del invierno, los días eran ya demasiado cortos como para mandar una expedición armada a la zona. Tuvieron que esperar a la llegada de la primavera para hacerlo. Además, estaba previsto el envío de un pelotón del ejército estadounidense para ayudar en el ataque a la base alemana. La primavera llegó por fin, pero los que no aparecían eran los norteamericanos. A mediados de abril los daneses se cansaron de esperar y decidieron actuar por su cuenta. Un pequeño grupo de nueve hombres de la Slædepatruljen, con equipo y armamento estadounidenses, se dirigió en trineos al lugar en el que sospechaban que se encontraban los alemanes. El 22 de abril de 1943 los daneses encontraron el campamento. Dejando atrás a su grupo de ocho hombres, el oficial al mando, el capitán Niels Ove Jensen, se adelantó solo para reconocer el terreno. Mientras observaba un cambio de centinelas fue sorprendido por detrás por “un barbudo oficial nazi”. Hubo un intercambio de disparos que acabó con el alemán muerto. Cuando el oficial danés se reunió con sus hombres, sabiendo que estaban en inferioridad numérica y con los alemanes alertados por el tiroteo, tuvo que dar orden de retirarse para regresar con fuerzas superiores. Al parecer antes de que los daneses abandonasen la zona se produjo un segundo enfrentamiento sin consecuencias.

Después de aquel encuentro, todos los equipos del buque fueron trasladados a la costa. Los alemanes habían sido descubiertos, y sabían que el próximo ataque sería sólo cuestión de tiempo, así que solicitaron ser evacuados. No era una misión fácil. La única posibilidad era la evacuación por vía aérea, pero no había muchos aviones con la autonomía y la capacidad de carga necesarias para la operación. Finalmente recurrieron a uno de los Ju-290 utilizados en vuelos de reconocimiento de largo alcance sobre el Atlántico, que fue trasladado para la misión desde su base en Francia a Vaernes, en Noruega. La operación de rescate fue el 3 de junio. El vuelo a Groenlandia transcurrió sin ningún incidente, hasta que llegó el momento del aterrizaje. El piloto no se fiaba de las grietas que veía en los campos de hielo que cubrían la costa, y mantuvo al avión volando en círculos durante una hora hasta que ncontró una llanura de hielo de longitud suficiente y que parecía firme. Durante el aterrizaje quedaron dañados los flaps. No se sabe por qué motivo el Ju-290 había hecho el viaje con 16 hombres a bordo, a los que se les sumaron los 26 hombres de la tripulación del Coburg y del equipo meteorológico que subieron al avión. A pesar de ir sobrecargado y de los daños que había sufrido en el aterrizaje, el avión despegó sin problemas. En el vuelo de regreso los tripulantes vieron al Coburg, varado todavía en el campo de hielo, que en ese punto no parecía haber cambiado nada desde el föhn de febrero. En solo una hora la expedición Bassgeiger cruzó la ilimitada llanura de hielo en movimiento contra la que habían estado luchando durante cincuenta días el otoño anterior. En Vaernes los hombres del Coburg fueron recibidos como héroes.

Seis semanas después de la evacuación, dos barcos de la Guardia Costera de Estados Unidos, los cutters Northland y Storis, consiguieron después de varios intentos desembarcar un contingente del Ejército en la isla Shannon. Los soldados se dirigieron al lugar en el que los daneses habían localizado la base alemana, y allí encontraron una pequeña construcción cuidadosamente camuflada, de forma que solo podía ser vista desde cierto ángulo, así como gran cantidad de gasolina, alimentos y municiones almacenados en cuevas excavadas en el hielo. También descubrieron los restos de una radio capaz de comunicarse directamente con Alemania, y la tumba del teniente Zacher, el oficial “barbudo” muerto en el enfrentamiento con el capitán Jensen (milagrosamente, fue la única víctima de la expedición Bassgeiger).

Un grupo de guardacostas estadounidenses comen raciones alemanas capturadas en una estación meteorológica abandonada:


Cuando un avión de reconocimiento localizó al norte el Coburg, el cutter Northland se dirigió hacia allí. Una patrulla de dieciséis hombres desembarcó y cruzó el hielo marino para hacer un reconocimiento del buque alemán. Los dos cañones antiaéreos habían sido retirados del barco y situados cerca de él, sobre el hielo. Por los restos que encontraron en los alrededores, era evidente que los alemanes lo habían abandonado y habían transportado todo lo que habían podido hasta la costa.

El Coburg es inspeccionado por el Northland en julio de 1944:


Fuentes:
http://arctic.synergiesprairies.ca/arctic/index.php/arctic/article/view/3979/3953
http://aboutfacts.net/History7.htm
http://www.warcovers.dk/greenland/bassgeiger_member.htm
http://www.warcovers.dk/greenland/wbs2.htm
http://www.warcovers.dk/greenland/flight.htm
http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/batallas/artico/est-meteor.html


Tubas de guerra

Mientras los británicos construían sus espejos fijos de hormigón para defenderse de posibles ataques aéreos, otras potencias concentraron sus esfuerzos en desarrollar localizadores acústicos móviles. El país que más en serio se lo tomó fue Japón. En esta fotografía, tomada a finales de la década de los 30, se ve al Emperador pasando revista a una unidad antiaérea dotada de unos localizadores móviles de gran tamaño:


Fuera de Japón estos artefactos eran conocidos, un poco burlonamente, como "tubas de guerra", por su parecido con el instrumento musical.


En el pie de esta foto, de una publicación estadounidense de la época, dice:

Japón está gastando 26.000.000$ en la modernización y ampliación de sus armamentos. Estos son algunos de las grandes "orejas" destinadas a detectar la presencia de aviones enemigos.

Espejos sónicos

En las décadas de los 20 y 30, con el desarrollo de la aviación y la aceptación general de las teorías del bombardeo estratégico, los británicos vieron la necesidad de defender su territorio de posibles ataques aéreos provenientes del continente creando una red de alerta temprana a lo largo de sus costas. Aún quedaban unos años para la invención del radar, y la defensa antiaérea pasiva de la época se basaba fundamentalmente en dispositivos acústicos (es decir, amplificadores de sonido que ayudasen a escuchar los motores de los aviones que se acercaban). Los primeros de esos dispositivos fueron construidos en el sur de Inglaterra ya durante la Primera Guerra Mundial, aunque en las décadas posteriores se siguieron experimentando con ellos hasta que el aumento de la velocidad de los aviones y finalmente la aparición del radar los convirtieron en inútiles. Sin embargo los trabajos que se hicieron en aquella época sobre la interconexión de los distintos emplazamientos y la centralización de los datos recibidos ayudaron posteriormente al desarrollo de la red de alerta temprana por medio de estaciones de radar que tan buen resultado dio a los británicos durante la guerra.

Los dispositivos británicos eran conocidos como "espejos sónicos", y consistían simplemente en parábolas de hormigón que concentraban las ondas sonoras en un foco en el que se situaba un micrófono (lo de parábolas es una forma de hablar, ya que en realidad eran espejos de curvatura esférica).

Espejo sónico de Kilnsea, en el nordeste de Inglaterra, construido durante la Primera Guerra Mundial:


Los tres espejos de Denge; el diferente diseño de cada uno de ellos nos indica su carácter experimental:


Además de los del sur y el nordeste de Inglaterra, existía un proyecto de construir una red de cinco espejos sónicos en Malta, de los que solo se completó uno, conocido popularmente en la isla como Il Widna ("ia oreja)".

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Acoustic_mirror
http://www.andrewgrantham.co.uk/soundmirrors/


Marines en Tarawa

Un combate de boxeo entretiene a los marines en la cubierta de uno de los transportes que llevaban a la 2ª División de Infantería de Marina a Tarawa:

Tarawa
El Mayor General Holland M. "Loco Aullador" Smith, a la derecha, comenta las operaciones en Tarawa con el Mayor General Julian C. Smith:

Tarawa
Restos de un LVT1 en el sector Rojo 2. La mayor parte de los LVT quedaron inmovilizados en los arrecifes:

Tarawa
Marines en las playa, bajo fuego enemigo. Como se ve en la fotografía, en esa época ya se utilizaban indistintamente el uniforme verde y el mimetizado, que hasta 1943 tan sólo utilizaban las unidades Raiders:

Tarawa
Marines descargan munición en la playa:

Tarawa
Sanitarios de la Armada atienden a un marine herido en la playa:

Tarawa
Un obús Pak de 75 mm del 1º Batallón prestando fuego de cobertura en Tarawa. El Pak, relativamente ligero, podía emplazarse en terrenos difíciles. Con una cadencia de tiro de seis disparos por minuto, fue muy utilizado en las operaciones en el Pacífico:

Tarawa
Marines inspeccionando un tanque japonés destruido:

Tarawa
Un M4 Sherman, uno de los pocos tanques que sobrevivió a toda la operación:

Tarawa
Un marine armado con una carabina M1 lleva una cinta de munición para una ametralladora del calibre 30. Lleva puesto el casco al revés, para tener mejor visibilidad:

Tarawa
Un marine lanza una granada contra una posición japonesa, mientras un compañero bebe agua de una cantimplora:

Tarawa
Marcha de marines en Tarawa. El primero es un tirador de BAR. Lleva el BAR en su hombro derecho, y en el izquierdo un fusil japonés Arisaka capturado. Inmediatamente detrás de él marcha su asistente. El asistente del tirador BAR va armado con un fusil M1 Garand, y transporta seis cargadores adicionales para el BAR:

Tarawa
Asalto frontal contra una posición japonesa en la isla de Betio. Para el ataque los marines van lo más ligeros posible. Tan sólo al operador del lanzallamas M2, que está llegando a la cima de la colina, se le ve con algo a la espalda:

Tarawa
Oficiales de la 2ª División de Marines conferencian durante el asalto a Betio. Se puede ver la mezcla de uniformes verdes y mimetizados. El marine sentado a la izquierda lleva un casco especial de “sniper” (francotirador), reconocible por la cinta en la que se podían fijar ramas:

Tarawa
Fotografías:
The Marines in World War II (From Pearl Harbor to Tokyo Bay)
Christopher J. Anderson


La explosión de Port Chicago

Pocos meses después de la catástrofe del Fort Stikine en Bombay ocurrió otro accidente similar en el otro extremo del mundo:

El 17 de julio de 1944, en la terminal de carga de Port Chicago, en la base naval de Oackland, en California, se produjo una gran explosión cuando se estaba subiendo a un mercante un cargamento de municiones con destino al teatro de operaciones del Pacífico. Hubo 320 muertos, entre marineros y civiles, y otros 390 heridos.

El accidente provocó graves tensiones raciales en la Marina de los Estados Unidos. La gran mayoría de los afectados eran hombres de raza negra a los que habían puesto a trabajar de estibadores sin ninguna formación previa. Cuando semanas después las condiciones de trabajo y de seguridad continuaban sin mejorar los trabajadores de la Marina iniciaron una protesta que se conoció como “el motín de Port Chicago”. Cincuenta hombres fueron detenidos y condenados a prisión por amotinamiento. Su juicio se convirtió en una causa contra la segregación racial en la Marina.

Dos imágenes de los efectos de la explosión de Port Chicago:

Port Chicago
Port Chicago
Fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_de_Port_Chicago
http://www.history.navy.mil/faqs/faq80-1.htm


La catástrofe del Fort Stikine

El Fort Stikine era un mercante de la serie Liberty perteneciente a la canadiense Hudson’s Bay Company. El 24 de febrero de 1944 partió de Inglaterra con destino a la India con un cargamento consistente en 1400 toneladas de explosivos y municiones, además de spitfires y repuestos de aviación. También transportaba dos millones de libras esterlinas en lingotes de oro, destinadas a apoyar el valor de la rupia india. Tras un viaje sin incidentes a través de Gibraltar, el Mediterráneo, Suez y el Indico, arribó a Karachi, en Pakistán donde añadió a su carga un cargamento de balas de algodón. Llegó a Bombay el 12 de abril, y quedó amarrado en el muelle Victoria de dicho puerto a la espera de ser descargado.

El SS Fort Stikine:

Fort Stikine
Hacia las 14:00 del 14 de abril la tripulación dio la alarma de incendio en las bodegas del Fort Stikine, al parecer por un fuego originado en el cargamento de algodón (aunque fue imposible determinar la fuente del incendio debido a la densidad del humo). A pesar de que los bomberos bombearon toneladas de agua dentro del mercante, el fuego fue imposible de controlar. A las 15:50 se dio orden de abandonar el barco. A las 16:06 se produjo una gigantesca explosión que partió en dos el barco y llegó a romper cristales de ventanas a una distancia de 12 Km. El fuego lo arrasó todo en un radio de 800 metros. Instantes después de la explosión once buques dentro del puerto estaban hundidos o hundiéndose. El personal de emergencia había sufrido muchas bajas (dos brigadas de bomberos habían quedado aniquiladas), y si ya entonces la lucha contra el fuego era enormemente difícil, la situación empeoró todavía más cuando alas 16:34 se produjo una segunda explosión.

Fotografía del puerto instantes después de la primera explosión:

Fort Stikine
Tras la explosión la gente huye aterrorizada:

Fort Stikine
Se tardaron tres días en controlar el gigantesco incendio. 8.000 hombres estuvieron siete meses trabajando para retirar las 500.000 toneladas de escombros y poder reabrir el puerto. Veintisiete buques resultaron hundidos o dañados, tanto en el muelle Victoria como en al vecino muelle del Príncipe. Oficialmente el número de muertos fue de 740, de los cuales 476 eran personal militar, y el de heridos unos 1.800. Otras estimaciones consideran que el número de muertos fue mucho mayor (1.200 o 1.500).

Vistas del estado en el que quedó la terminal de ferrocarril del puerto:

Fort Stikine
Fort Stikine
El agua completamente cubierta de escombros:

Fort Stikine
Fotografía del estado en que quedó uno de los barcos amarrados al muelle:

Fort Stikine
La metralla provocada por la explosión y el gigantesco incendio afectaron a la ciudad de Bombay. Muchas familias perdieron todas sus pertenencias. Sin embargo irónicamente muchos recuerdan este triste episodio como “el día que llovió oro”. Muchos lingotes de oro de los que transportaba el Fort Stikine en sus bodegas salieron despedidos por la explosión y cayeron sobre la ciudad. Uno de los primeros en ser recuperado fue entregado por un ingeniero jubilado llamado Burjorji Motiwala. El lingote, que había caído sobre su azotea, tenía un valor de 90.000 rupias. El señor Motiwala recibió una recompensa de 999 rupias, que donó al fondo de ayuda a los afectados por el desastre. Hasta la década de los 70 era habitual recuperar lingotes de oro durante los trabajos de dragado del puerto.

Fuentes:
http://www.merchantnavyofficers.com/bomEx.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombay_Explosion_(1944)


Katiusha



Una joven rusa añora a su amado, que se encuentra en el ejército luchando por su patria en alguna lejana frontera. Esa es toda la historia que cuenta Katiusha, una de las canciones más conocidas de la guerra. Su popularidad fue tal que dio el nombre a unas de las armas más representativas del Ejército Rojo, los lanzacohetes múltiples BM-8, BM-13, y BM-31. Y no solo fue conocida en la URSS, porque los alemanes y sus aliados en el frente oriental se encargaron de popularizarla en toda Europa. Una versión italiana, titulada Fischia il vento, se convirtió junto a Bella Ciao en una de las canciones más célebres de los partisanos antifascistas.

Katiusha (un diminutivo cariñoso de Yekaterina) estaba basada en una canción popular de la época zarista. Fue compuesta en 1938 para la cantante folclórica rusa Lidiya Ruslanova, una de las más famosas de la Unión Soviética en aquellos años. Ruslanova se pasó la guerra actuando en interminables giras por los distintos frentes, levantando la moral de los soldados del Ejército Rojo con sus canciones patrióticas. Al final de la guerra su popularidad no le sirvió de mucho cuando su marido, el teniente general Vladimir Kryukov, comandante del cuerpo de caballería blindada que se había destacado en las campañas de Polonia y Berlín, se enfrentó a Stalin. El general Kryukov fue juzgado en 1947 acusado de traición a la patria y condenado a 25 años de prisión. Ruslanova también fue enviada al gulag por negarse a declarar contra su marido. Ambos permanecieron en prisión hasta la muerte de Stalin, en 1953.

Desde aquella primera cantada por Lidiya Ruslanova hasta hoy se han hecho innumerables versiones de la canción, alguna de ellas realmente impresionante:



Subfusiles japoneses

Japón fue la última gran potencia militar en darse cuenta de la utilidad de los subfusiles. El primer subfusil utilizado por el ejército japonés fue el suizo Brevet Bergmann, o SIG Modelo 1920. Se trataba de una versión del alemán MP-18, fabricado bajo licencia por SIG. La versión para el ejército japonés era del calibre 7,63 Mauser (en lugar del 7,65 Parabellum original). Además incluía un enganche para la bayoneta.

Subfusil SIG Modelo 1920 "Brevet Bergmann":

Brevet Bergmann
Munición: 7,65 Parabellum (7,63 mm Mauser para Japón)
Cadencia de tiro: 600 tiros/min
Capacidad del cargador: 50 balas
Peso: 4,1 kg (cargada)
Largo: 840 mm (210 mm del cañón)
Velocidad inicial del proyectil: 410 m/s

El Arisaka Tipo 100 fue desarrollado para sustituir al Brevet Bergmann. Fue el primero y único subfusil fabricado en Japón, su desarrollo comenzó en 1940, pero su producción no comenzó hasta 1942. Su tiempo de fabricación y su alto coste hicieron además que fuese un arma poco extendida. Era un arma complicada, de difícil mantenimiento, pequeño calibre y poca potencia. Vamos, una joya.

Aparte de la bayoneta (inevitable en cualquier arma de infantería japonesa), se le incluyó un bípode. Además del modelo básico se fabricaron dos versiones más, una con culata plegable, para tropas paracaidistas, y la Tipo 100 modelo 1944, una versión simplificada desarrollada a causa de las dificultades de producción a esas alturas de la guerra.

Arisaka Tipo 100
Munición: 8x22 mm Nambu
Cadencia de tiro: 450 tiros/min
Capacidad del cargador: 30 balas
Peso: 4,4 kg (cargada)
Largo: 900 mm (230 mm del cañón)
Velocidad inicial del proyectil: 335 m/s

Soldado japonés con un subfusil Tipo 100:

Arisaka Tipo 100
Tres subfusiles del Ejército japonés; de arriba a abajo, Tipo 100, Tipo 100 modelo 1944 y Brevet Bergmann (este último con el enganche para bayoneta que no tenía el modelo original):

Arisaka Tipo 100
Curiosa fotografía en la que aparecen algunas de las armas más características de la infantería japonesa: los sidecars llevan montadas ametralladoras ligeras Tipo 11, se ve también un fusil Arisaka, pistolas Nambu y tres subfusiles Brevet Bergmann:

Brevet Bergmann
Fuentes principales:
www.secondeguerre.net
www.en.wikipedia,org
world.guns.ru


El espionaje japonés en Singapur

La vergonzosa derrota británica en Singapur fue en parte un inexplicable error de inteligencia comparable al de Estados Unidos antes del ataque a Pearl Harbor. Los británicos fallaron en la apreciación de inteligencia de la fuerza y las intenciones reales de los japoneses. Es cierto que el Imperio se encontraba ya en guerra, las mejores tropas de la India y de Australia se encontraban combatiendo en Africa y en Oriente Próximo, y el papel de la colonia malaya se reducía a exportar la mayor cantidad posible de caucho y estaño para financiar la guerra. Sin embargo, en los meses anteriores la amenaza se había multiplicado a ojos vista. En julio de 1941 los japoneses ampliaron su presencia militar a toda la Indochina francesa, estableciendo una nueva base de operaciones en la bahía de Cam Ranh, en el sur de Vietnam. Ciertas estimaciones calculaban en 200.000 los soldados japoneses en Indochina. Desde sus bases en el sur de Indochina los bombarderos japoneses tenían en su radio de alcance la isla de Singapur y la península malaya. Al mismo tiempo, Japón estaba presionando a Tailandia para establecer tropas y obtener permiso de paso por su territorio. A pesar de ello los británicos no modificaron su absurda estrategia de fortificar Singapur y esperar el auxilio de la Royal Navy en caso de ataque. El más grave de sus errores fue la infravaloración del enemigo. Pasaron por alto su entrenamiento para la guerra en el trópico, fueron sorprendidos por sus tácticas de avance escalonado, su mayor movilidad, conseguida entre otras cosas por algo tan sencillo como el uso de bicicletas, e incluso por la utilización de carros de combate ligeros, que la doctrina británica descartaba totalmente en un terreno como el malayo. En el aire la infravaloración fue aún mayor. Los occidentales despreciaron la capacidad técnica de la industria aeronáutica japonesa, capaz de desarrollar modelos al menos al nivel de las grandes potencias. Al mismo tiempo tenían absurdos prejuicios por los que consideraban a los japoneses racialmente incapacitados para ser unos pilotos aceptables a causa de defectos como su miopía congénita, su mala visión nocturna o su deficiente sentido del equilibrio. Pasaron por alto su experiencia de años de guerra en China y el desarrollo de la aviación naval japonesa, en ese momento la mejor del mundo. Así que la gran maniobrabilidad de los cazas Zero y su absoluta superioridad sobre los obsoletos Brewster Buffalo o la efectividad de sus bombarderos resultaron toda una sorpresa para la RAF.

Al igual que pasó en Estados Unidos antes del ataque a Pearl Harbor, la infravaloración del enemigo japonés llegó a niveles increíbles si hablamos de contrainteligencia. Los espías japoneses actuaban sin ningún disimulo sin ser prácticamente molestados. En los años anteriores Japón había creado una efectiva red de inteligencia en Malasia y Singapur, aprovechando los miles de residentes japoneses y las numerosas compañías comerciales instaladas en las colonias británicas. También aprovechaban el abundante tráfico marítimo. Era normal que en las tripulaciones de los mercantes japoneses que tenían su ruta siguiendo la costa oriental de la península malaya hubiese oficiales de la Marina como observadores. Muchas de las actividades de los agentes japoneses eran conocidas por la policía británica, sin embargo se dejaba hacer para no crear problemas diplomáticos. También se permitieron los numerosos vuelos de reconocimiento que se hicieron en las semanas anteriores al ataque, muchos de ellos detectados por la RAF. La despreocupación de las autoridades coloniales llegaba a extremos ridículos. En el puerto malayo de Endau estuvieron amarrados dos submarinos japoneses sin permiso, sin que nadie reaccionase. Un oficial británico, el capitán Collinge, dijo haber visto en septiembre u octubre de 1940 a un oficial japonés perfectamente uniformado observando unos ejercicios de un escuadrón de carros armados. Cuando informó de ello al parecer unos funcionarios civiles le replicaron que la política del gobierno era la de evitar a toda costa un incidente con Japón.

Para mayor vergüenza, el principal agente japonés en Malasia fue un militar británico. El capitán Patrick Heenan, del 3/16 Regimiento Punjab, fue reclutado como espía en un viaje a Japón en el verano de 1938. A pesar de que era ya considerado sospechoso fue destinado a un puesto clave, como oficial de enlace con la fuerza aérea. Tenía acceso a todos los planes operativos y podía conocer la localización y el estado de todos y cada uno de los aparatos de la RAF en Malasia. Con esa información los japoneses pudieron comenzar la ofensiva con una serie de precisos ataques a las instalaciones de la RAF, en particular al aeródromo clave de Alor Star, asegurándose la superioridad aérea para el resto de la campaña. Heenan fue arrestado el 10 de diciembre, fue juzgado por una corte marcial y condenado a muerte en Singapur en enero de 1942, y posiblemente acabó ejecutado durante los caóticos últimos días de resistencia.

Después de la guerra los británicos descubrieron sorprendidos que los japoneses habían tenido acceso a las comunicaciones entre el gabinete de guerra en Londres y el general Percival en Singapur. A finales de septiembre de 1940 el gobierno británico envió al comandante militar de Singapur una serie de documentos, información ultrasecreta que incluía los planes de operaciones para Extremo Oriente, las apreciaciones de inteligencia sobre la defensa de las colonias británicas, o los libros de códigos para la flota británica. Para asegurar el secreto y no comprometer la seguridad, se decidió no utilizar las comunicaciones habituales y enviar la correspondencia a Singapur en un mercante rápido de 7.500 toneladas, el Automedon. El mensajero encargado de llevar los documentos, el capitán Evans, tenía instrucciones de tirarlos al mar en caso de que el buque estuviese en peligro. Pero en noviembre de 1940, cuando el Automedon estaba ya en la parte final de su travesía, a la altura de las islas Nicobar, tuvo la mala suerte de encontrarse con el Atlantis, un buque corsario alemán camuflado como barco holandés. Estuvieron durante un tiempo navegando en paralelo, sin que la tripulación del Automedon sospechase nada, hasta que de repente el Atlantis aumentó su velocidad e hizo varios disparos de cañón. Uno dio de lleno en el puente matando al capitán del Automedon y dejando inconsciente al capitán Evans, otro destrozó la sala de radio, impidiendo así que el buque atacado enviase una señal de auxilio. Cuando los alemanes abordaron el mercante se encontraron con los documentos y con los códigos marítimos británicos. El Almirantazgo nunca supo que sus libros de códigos habían sido capturados. Como en un ataque de un buque corsario de superficie normalmente el barco atacado tenía tiempo de enviar un aviso, los británicos supusieron que el Automedon había sido torpedeado y hundido por un submarino. Los alemanes no tenían mucho interés por los proyectos británicos en Extremo Oriente, pero pasaron toda la documentación a los japoneses. Estos fueron de gran importancia en la planificación de la campaña malaya, como quedó demostrado tras la caída se Singapur, cuando los japoneses regalaron al capitán Rogge del Atlantis una espada samurai de gran valor.

Singapur

Singapur era el punto neurálgico del Imperio británico en Asia, y como tal había sido convertido en una fortaleza supuestamente inexpugnable. Después del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, muchos pensaron que el siguiente objetivo de los japoneses sería Singapur, pero, a pesar de ello, el comandante británico permanecía tranquilo, convencido de que cualquier ataque japonés sería facilmente rechazado. Su artillería impediría cualquier asalto enemigo, y contaban con provisiones y municiones para resistir un bloqueo de seis meses, más que suficiente para que la Royal Navy acabase por imponerse y echase a los japoneses de Malasia.

El 8 de diciembre de 1941 (en realidad fue incluso antes del ataque a Pearl Harbor, debido al cambio horario) comenzó el ataque japonés a la península malaya con el desembarco en Kota Bharu. El día 9 se produjo el primer ataque aéreo a Singapur, que causó más de 60 muertos. El 10, el crucero de batalla Repulse y el acorazado Prince of Wales fueron hundidos por la aviación japonesa con base en Saigón, y la Royal Navy se quedaba sin presencia en Oriente. Pero seguía sin aparecer la preocupación en la colonia británica: un ataque por mar sería facilmente rechazado por la poderosa artillería costera, y en el continente había un ejército de la Commonwealth de casi 100.000 hombres al mando del general Percival dispuesto a defender Malasia, mezcla de unidades indias, malayas, australianas e inglesas. Pero la fuerza de invasión japonesa, dividida en tres columnas, se movía rápidamente por las junglas, evitando las carreteras donde los ingleses trataban de detenerlos. La jungla y las lluvias torrenciales se aliaron con los japoneses, mucho mejor preparados para combatir en esas duras condiciones. El 11 de enero Kuala Lumpur caía en manos de los japoneses. Las fuerzas británicas, junto a millares de civiles malayos, chinos, indios y europeos, se retiraron hacia Singapur. El 20 Singapur fue bombardeada por los japoneses, y más de 200 civiles resultaron muertos o heridos. Las tropas japonesas trataron sin éxito de tomar el puente de Johore, el único que unía Singapur al continente. El 31 de enero las últimas unidades británicas cruzaron el puente de Johore, y seguidamente lo volaron.

Mapa de la conquista japonesa de la península malaya, desde el primer desembarco en Kota Bharu el 8 de diciembre de 1941, hasta que alcanzaron el estrecho de Johore, el 31 de enero de 1942:

mapa malasia
El sistema de defensa británico, basado en una estrategia concebida antes de la guerra, preveía que el ataque iba a ser desde el mar, ya que se había descartado un ataque por tierra al considerarlo inviable. Por ello todos los cañones británicos estaban distribuidos cubriendo la costa, pero no existía artillería apuntando hacia el continente. El general Percival mantuvo ese plan, y decidió repartir sus tropas por todo el contorno de la isla. El 8 de febrero 23.000 japoneses atacaron cruzando el estrecho de Johore, precedidos por un intenso fuego de artillería. Las tropas británicas se encontraban dispersas por toda la isla, y Percival no las envió a enfrentarse al avance japonés, ya que esperaba otro ataque en algún punto de las 70 millas de costa. Sólo dos brigadas australianas hicieron frente a las tres divisiones de Yamashita. El ataque fue rápido y feroz, con numerosos actos de crueldad, como en el hospital militar Alexandra, donde decenas de pacientes y médicos fueron masacrados a golpes de bayoneta.

El 10 de febrero Percival ordenó al general australiano Benett, que estaba al mando del sertor noroeste, efectuar una contraofensiva, pero luego se echó atrás y anuló la orden a la vista de las cifras de pérdidas eventuales. El 15 de febrero de 1942, después de brutales combates en la ciudad de Singapur, el general Percival capituló oficialmente a las 20h 10' ante su homólogo japonés, el general Yamashita, que ya empezaba a ser conocido como "el tigre de Malasia". Con sólo 30.000 hombres, los japoneses habían conquistado la inexpugnable fortaleza de Singapur, defendida por 85.000 británicos. La caída de la ciudad fue una humillación para el gobierno británico. Los japoneses habían conquistado toda Malasia en sólo 73 días, un mes menos de lo que ellos mismos habían previsto, y perdieron menos de 10.000 hombres. Las bajas británicas fueron de 9.000 muertos y heridos, además de 130.000 prisioneros.

La conquista de Malasia puso en manos de los japoneses el primer productor mundial de estaño y caucho, pero para Gran Bretaña supuso mucho más que eso. Un ejército asiático brillantemente dirigido había dejado en ridículo al Imperio Británico, y terminó con el mito de la superioridad del hombre blanco. Los ingleses cometieron el error de creerse su propio mito: a pesar de la caida de Hong Kong, del hundimiento del Prince of Wales y el Repulse, o de las derrotas del ejército de Percival en la península malaya, los europeos de Singapur continuaron confiados, con su rutina de golf diurno y bailes nocturnos. Hasta el final no se dieron cuenta de que la derrota era posible, lo que hizo que su fracaso fuese todavía más humillante a los ojos de los pueblos asiáticos. Aunque Japón fuese finalmente derrotado, el Imperio Británico en Asia tenía las horas contadas.

Fuentes:
Williamson Murray y Allan R. Millet: La guerra que había que ganar
http://www.secondeguerre.net/articles/evenements/pa/42/ev_singapour.html
http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/batallas/malasia1.html
http://www.onwar.com/maps/wwii/pacific1/malaya4142.htm