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La Giretsu Kuteitai preparándose para partir hacia su misión suicida en Okinawa:



Vuelo de prueba del Shinden:

Giretsu Kuteitai

Después de la conquista de las Marianas los estadounidenses pudieron disponer de bases para atacar el territorio metropolitano japonés con sus bombarderos de gran autonomía. El 24 de noviembre de 1944 los B-29 con base en Saipan realizaron su primera incursión sobre Tokio. Como respuesta, el Cuartel General Imperial ordenó a la 1ª Brigada de Asalto Paracaidista formar una unidad especial para un ataque de comandos contra las bases aéreas estadounidenses en las Marianas. Sería una misión sin retorno. El seleccionado para dirigir la nueva unidad fue el capitán Michiro Okuyama, comandante de la 1ª Compañía del Regimiento de Ingenieros de la brigada, una unidad especializada en técnicas de sabotaje y demolición. El capitán Okuyama era un oficial muy respetado, que había servido en la primera unidad de formación y entrenamiento de paracaidistas del Ejército Imperial. El cuartel general de la brigada le encargó la elección de los 126 hombres que participarían en la misión. A la mayoría de ellos los escogió entre los hombres de su propia compañía. La fuerza especial recibió el nombre de Giretsu Kuteitai (Unidad Aerotransportada Giretsu).

El 5 de diciembre la unidad se trasladó a la Academia del Aire del Ejército Imperial en Saitama, Kanto. Allí se les unieron diez oficiales expertos en sabotaje de la escuela de inteligencia de Nakano, con lo que la Giretsu Kuteitai quedó definitivamente formada con un total de 136 hombres, divididos en cinco pelotones. En Saitama los comandos Giretsu comenzaron un entrenamiento intensivo. Para ayudarles en su adiestramiento construyeron para ellos una maqueta de un B-29. Las minas magnéticas utilizadas habitualmente por el Ejército japonés no se sujetaban en el fuselaje de aluminio del avión, así que se tuvieron que desarrollar dos armas específicas para la misión. Una consistía en una carga explosiva de 2 Kg en el extremo de una pértiga, con una ventosa en su parte superior. El atacante tenía que utilizar la pértiga para colocar la carga en el ala del avión y tirar de un cordón para activar un detonador de acción retardada. La otra arma era una carga en cadena, que consistía en una cuerda de cinco metros con trece cargas explosivas colocadas a lo largo de ella y un pequeño saco de arena en un extremo, para hacer peso y facilitar su lanzamiento sobre el fuselaje del avión o de las alas. El capitán Okuyama insistía a sus hombres en que cada uno de ellos tenía que destruir al menos dos o tres aviones, aun cuando en el intento fuese herido mortalmente. La noche del 22 de diciembre la Giretsu Kuteitai hizo una demostración para el alto mando. Los observadores se quedaron impresionados cuando vieron a los comandos moviéndose rápidamente a través de la oscuridad como si fuera de día y colocando con habilidad sus explosivos en los aviones.

La preparación de los hombres de la Unidad Giretsu terminó antes que la de la fuerza de transporte aéreo que se había asignado a su misión. Los pilotos de la 3ª Dokuritsu Hikotai (Unidad Independiente de Vuelo), al mando del capitán Suwabe, que tenían que llevar a los comandos hasta las bases enemigas de las Marianas, no tenían práctica con sus nuevos aviones (bombarderos Mitsubishi Ki-21, o Tipo 97 según la nomenclatura del Ejército, modificados para el transporte de personal) ni experiencia en vuelos de largo alcance sobre el océano. A pesar de ello se fijó el ataque para el 17 de enero de 1945. Los comandos se ya se habían trasladado a la base aérea de Hamamatsu, en Honshu, cuando la operación tuvo que ser cancelada después de que los aeródromos de Iwo Jima en los que tenían previsto repostar fuesen dañados por ataques aéreos estadounidenses (los Tipo 97 no tenían suficiente autonomía para volar directamente desde Japón a las Islas Marianas). Los decepcionados comandos Giretsu volvieron a Nyutabaru, la base de la 1ª Brigada de Asalto. En el mes de marzo, durante la batalla de Iwo Jima, se hicieron planes para atacar los aeródromos capturados por los marines, pero la operación también se canceló cuando los japoneses dieron por perdida la isla. Sin embargo, la Unidad Aerotransportada Giretsu no se disolvió. Los comandos se mantuvieron dispuestos para entrar en acción en cuanto se fijase un nuevo objetivo. Este periodo fue difícil para ellos: como integrantes de una unidad suicida gozaban de privilegios que los soldados normales no tenían, pero ese trato especial era una carga para los hombres que se mantenían inactivos esperando una misión.

El 1 de abril comenzó la batalla de Okinawa con el desembarco de las fuerzas estadounidenses. En las siguientes semanas gran cantidad de aviones kamikaze trataron de atacar a la flota norteamericana anclada frente a la isla, pero muchos de ellos eran interceptados y derribados por los cazas estadounidenses desplegados en los aeródromos capturados de Yontan y Kadena, en la costa oeste de Okinawa. El 15 de mayo, el 6º Ejército del Aire solicitó al Cuartel General Imperial permitir la utilización de la Unidad Giretsu para neutralizar esos dos aeródromos. Los hombres de Okuyama y la 3 ª Unidad Independiente de Vuelo se trasladaron al aeródromo de Kengun, en la isla meridional de Kyushu, para preparar la misión, denominada en clave Operación GI. Un total de dieciséis aviones Tipo 97, a los que se les habían retirado todo su armamento para ahorrar peso, fueron asignados a la misión. Ocho aviones transportarían al capitán Okuyama con los pelotones 1º, 2º y 5º para atacar Yontan. Otros cuatro tendrían como objetivo Kadena, con el capitán Watabe (el segundo de Okuyama) al mando de los pelotones 3º y 4º. Los cuatro restantes quedarían en reserva. El plan era que la fuerza despegase de Kengun al anochecer y aterrizase en los aeródromos ocupados por los estadounidenses antes de la medianoche. Los atacantes tenían que destruir los aviones y las instalaciones, y luego tomar posiciones cercanas para impedir el uso enemigo de los aeródromos con fuego de armas automáticas. Casi cincuenta bombarderos y cazas del Ejército y la Marina atacarían los aeródromos de destino antes de los comandos aterrizasen, con la esperanza de distraer a los estadounidenses de la aproximación de los aviones de los atacantes. Al día siguiente, con los campos de aviación estadounidenses neutralizados, unos 180 aparatos kamikaze del Ejército y la Marina y más de 30 aviones de ataque convencional, además de algunas bombas tripuladas Ohka, serían enviados a atacar a la flota estadounidense en un ataque Kikusui (un ataque kamikaze masivo).

El ataque estaba previsto para el 23 de mayo, pero el mal tiempo obligó a aplazarlo un día. Cuando los comandos se reunieron en el aeródromo antes de partir su moral era alta, aunque sabían que ninguno de ellos iba a regresar. Después de una breve ceremonia embarcaron en los aviones, y a las 18:50 del 24 de mayo los doce bombarderos despegaron y pusieron rumbo sudoeste para volar las 480 millas que les separaban de Okinawa. Cuatro de los aviones tuvieron que regresar a la base por problemas mecánicos. En Kengun los hombres se quedaron esperando noticias en torno a un altavoz conectado a la sala de radio. Por fin a las 22:10 gritaron de júbilo cuando escucharon un mensaje de la Unidad Giretsu: "iAhora, vamos a tomar tierra!". Cerca de una media hora más tarde el tráfico de radio norteamericano indicaba una situación de emergencia en el aeródromo de Yontan, y aviones japoneses informaron de que se veía un gran incendio en la base estadounidense. El día siguiente, 25 de mayo, se lanzó el ataque Kikusui previsto, al que siguió otro dos días después. Los japoneses no podían saber si el ataque a Yontan había tenido éxito, pero pudieron constatar que en cualquier caso no había tenido un efecto significativo en la cantidad de cazas que defendían la flota estadounidense, ya que tuvieron que enfrentarse a un gran número de ellos.

Los hombres de la Giretsu Kuteitai se disponen a partir hacia su misión suicida:

El capitán Okuyama saluda a los hombres antes de subir a su avión:

El aeródromo de Yontan era la base del Grupo Aéreo 31º de la Marina. Hacia las ocho de la noche del 24 de mayo comenzó un ataque aéreo japonés, que parecía tener como objetivos el aeródromo y los buques estadounidenses anclados frente a la costa. Se trataba del ataque de distracción preparado para cubrir la aproximación de los aviones que transportaban a la Giretsu Kuteitai. Los antiaéreos del Ejército y la Marina derribaron varios de los aviones enemigos. Hacia las nueve y media un bimotor, aparentemente un “Sally” (nombre que daban los aliados al Ki-21) fue derribado por la artillería antiaérea cuando se aproximaba al aeródromo a mucha menor altura que los que habían intervenido en los ataques anteriores. Una hora después otros tres se aproximaron también aparentemente con intención de tomar tierra, y fueron igualmente derribados. El ala de uno de ellos cayó en la posición de un cañón antiaéreo, matando a dos de los servidores. Un quinto "Sally" aterrizó de panza (con el tren de aterrizaje plegado) en una de las pistas, deslizándose hasta una distancia de 80 metros de la torre de control. Una docena de hombres salieron del avión y se precipitaron entre los aviones estadounidenses estacionados en la base, lanzando granadas de fósforo y cargas de demolición y disparando sus armas. Dos depósitos que contenían 70.000 galones de combustible (265.000 litros) estallaron en llamas, provocando un gigantesco incendio. Los estadounidenses fueron temporalmente presa del pánico. Los pilotos, el personal de tierra, los artilleros de los antiaéreos y las fuerzas de seguridad de la base comenzaron a disparar sus armas en todas direcciones. Ese fuego indiscriminado fue lo que causó la mayor parte de las bajas estadounidenses (tres muertos y dieciocho heridos) y algunos de los daños que sufrieron los aviones norteamericanos. Todos los comandos japoneses murieron, el último de ellos al mediodía del día siguiente cuando fue descubierto oculto entre la maleza. Tres de los aviones japoneses fueron derribados antes de alcanzar Okinawa. De los cinco que llegaron a Yontan, cuatro se estrellaron derribados por la artillería antiaérea. En total, los estadounidenses enterraron 69 cuerpos de comandos y aviadores enemigos. La mayoría de ellos murieron en sus aviones. Entre los que lograron tomar tierra, varios de ellos acabaron suicidándose cuando agotaron los explosivos que llevaban. Los atacantes lograron destruir en total nueve aviones estadounidenses: tres cazas F4U Corsair, dos cuatrimotores bombarderos-patrulleros PB4Y Privateer, y cuatro transportes R4D (la denominación que daba la Marina al Douglas C-47). Otros veintidós F4U, tres cazas F6F Hellcat, dos PB4Y Privateer y dos R4D resultaron dañados. La tarde del día siguiente el aeródromo de Yontan estaba de nuevo en funcionamiento, y la mayoría de aviones dañados fueron reparados en pocos días.

El único avión que logró aterrizar en Yontan, del que salieron los atacantes japoneses:

Fuente principal:
Gordon L Rottman / Akira Takizawa: Japanese Paratroop Forces in Worl War II
Más: http://www.pacificwrecks.com/airfields/japan/yontan/index.html
Fotos: http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=20476

Los primeros aviones a reacción japoneses

Contaba en la entrada anterior que el Shinden había sido concebido inicialmente por el capitán Masaoki Tsuruno como un caza a reacción, pero fue equipado con motor a pistón porque la industria aeronáutica japonesa no tenía todavía capacidad para desarrollar un turborreactor adecuado. Eso cambió cuando los alemanes cedieron a los japoneses los planos de su turbojet BMW 003. Uno de los proyectos que se beneficiaron la llegada de la información sobre el motor alemán fue precisamente el del Shinden a reacción. Se recuperó la idea original de Tsuruno, aunque el proyecto se quedó en los estudios preliminares y no llegó a pasar de las mesas de dibujo.

Los primeros aviones a reacción japoneses nacieron de otros proyectos. Uno de ellos fue iniciado en septiembre de 1944, cuando la Armada Imperial encomendó a la empresa Nakajima el desarrollo de un bombardero ligero con motor a chorro. Diseñado por Kazuo Ohno y Matsumura Kenichi, el avión iba a estar equipado con dos turborreactores Ne-20, unos motores desarrollados y fabricados en un tiempo record basándose en el BMW 003. Además del motor, la influencia alemana se dejó notar en todo el diseño del aparato, ya que los japoneses también habían recibido de sus aliados los planos y documentación técnica del caza a chorro Messerschmitt Me-262, de cuyos vuelos de prueba había sido testigo el agregado militar japonés en Berlín. Pero el avión desarrollado por Nakajima no se limitaba a ser una copia del Me-262. Su tamaño era como un 30% menor, y tenía importantes diferencias en diseño, como las alas rectas, más convencionales que las relativamente novedosas alas en flecha del avión alemán. Además las alas del modelo japonés eran plegables, para poder ocultarlo en el interior de cuevas o túneles. El avión recibió el nombre de Nakajima J9Y Kikka (“azahar”). Podía alcanzar una velocidad máxima de 700 km/h y tenía una autonomía de 900 km, Se diseñaron varias variantes: como caza interceptor (armado con dos cañones de 30 mm), como cazabombardero (con capacidad para cargar una bomba de 500 u 800 kg), y como avión de ataque suicida.

Entre junio y agosto de 1945 se fabricaron dos prototipos. El primero de ellos fue completado a principios de agosto y voló por primera vez el 7 de ese mes, el día siguiente al bombardeo nuclear de Hiroshima. Cuatro días después, en su segundo vuelo de prueba, un error en el ángulo en el que se montaron los cohetes auxiliares que proporcionaban el empuje necesario para despegar provocó que el avión se saliese de la pista. Los daños que sufrió el aparato hicieron que el programa de pruebas quedase paralizado hasta que se completó el segundo prototipo, que no llegó a volar antes del final de la guerra. En ese momento, otros 18 aviones Kikka se encontraban en diversas etapas de producción, incluyendo un entrenador biplaza Kikka-K. Igual que el Shinden, el único aparato que se conserva es propiedad de la Smithsonian Institution, y se encuentra en el National Air and Space Museum de Washington.

Un proyecto anterior surgió también del interés del agregado militar japonés en Berlín por otro modelo de caza a reacción alemán, el Messerschmitt Me 163B Komet. A finales de 1943 Japón pagó 20 millones de marcos por la licencia para producir el Komet y su motor cohete Walter HWK-509. Como parte del acuerdo los alemanes suministrarían, además de los planos detallados, un avión completo y varios motores. Pero enviarlos a Japón no iba a ser nada fácil. Todo el material fue embarcado en dos submarinos japoneses. El avión, desmontado, fue cargado en el RO-501, un submarino de fabricación alemana que salió de Kiel el 30 de marzo de 1944. El 13 de mayo fue hundido en el Atlántico por los aviones del portaaviones de escolta estadounidense Bogue. Los motores embarcaron en el I-29, un submarino del tipo B-1 que ya había completado anteriormente un viaje de ida y vuelta a Alemania para intercambiar materiales estratégicos con su aliado europeo (eran las llamadas misiones Yanagi). El I-29 salió de Lorient el 16 de abril, y logró cruzar el Atlántico y el Índico sin novedad. Pero entonces fue localizado por la inteligencia estadounidense, que descodificaba las comunicaciones navales japonesas. Cuando el I-29 llegó al estrecho de Luzón había varios submarinos enemigos esperándole. No pudo evitar la emboscada, y el 26 de julio de 1944 el fue hundido por el USS Sawfish.

Lo único que lograron salvar fueron algunos manuales técnicos que se había guardado el comandante Eiichi Iwaya, miembro de la misión naval enviada a Alemania, que había desembarcado del I-29 en Singapur y había continuado el viaje a Japón en avión. Así que los japoneses tuvieron que diseñar y construir su versión del Komet sólo con esos manuales, sin ningún aparato que les sirviera de modelo.

El proyecto fue inicialmente una colaboración de la Marina con el Ejército. Los técnicos de ambas armas construyeron un planeador (una versión remolcada para pruebas) denominado MXY8, que voló por primera vez en diciembre de 1944. La compañía Mitsubishi tuvo que diseñar un motor cohete basándose únicamente en los pocos planos que tenían. El motor fue completado con la denominación Toko Ro.2. e instalado en el mismo planeador que había servido para los tests de vuelo. En cuestión de meses, y con la ayuda de unos simples manuales, el primer prototipo estaba listo para volar. Al avión se le dio el nombre de Mitsubishi J8M Shusui (literalmente “agua de otoño”, una forma poética de referirse al sonido de una espada al cortar el aire). El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo. La prueba fue un fracaso. El motor se paró en pleno vuelo, el avión se estrelló al intentar tomar tierra planeando y estalló en llamas. El piloto, el capitán de corbeta Toyohiko Inuzuka, murió al día siguiente. El accidente paralizó el proyecto. Todos los vuelos de prueba fueron suspendidos hasta que los técnicos pudiesen encontrar la causa del fallo del motor, pero antes de que lo lograsen terminó la guerra. Para entonces se había completado la fabricación de siete Shusui.

Shinden

En abril de 1944 el capitán Masaoki Tsuruno, técnico aeronáutico de la Marina Imperial japonesa, presentó en el Primer Arsenal Técnico Aeronaval de Yokosuka (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) el diseño de un avión de líneas revolucionarias. Se trataba de un caza en configuración canard (“pato” en francés), un término aeronáutico con el que se denomina a los aviones con los estabilizadores horizontales situados delante de las alas. En un principio lo había concebido como caza a reacción, pero la industria aeronáutica japonesa, aunque estaba experimentando ya con turborreactores, estaba aún muy lejos de poder suministrar uno lo suficientemente avanzado como para equiparlo en un modelo fabricado en serie. Así que el avión de Tsuruno iría equipado con un motor a pistón, pero con la particularidad de que este estaría situado en la parte trasera del aparato, con la hélice también detrás, y no en el morro como los aviones convencionales. Los ingenieros de la Marina quedaron lo suficientemente interesados en el diseño como para encargar un trabajo preliminar con el que se vería si el avión del capitán Tsuruno era viable. Para ello se construyeron tres planeadores (modelos a tamaño original remolcables por otros aviones) para comprobar su comportamiento en vuelo. Los ensayos se hicieron a finales de 1943. Para completarlos a uno de los planeadores se le equipó un pequeño motor de 4 cilindros y 22 caballos de potencia. En todas las pruebas el avión demostró una extraordinaria maniobrabilidad.

Los resultados de los tests de vuelo convencieron a la Marina, que encargó a la compañía aeronáutica Kyushu el desarrollo de un caza interceptor para operar en tierra partiendo del concepto ideado por el capitán Tsuruno. El propio Tsuruno colaboró con la Kyushu en los trabajos de diseño liderando un equipo de técnicos de la Dai-Ichi Kaigun Koku. Los trabajos comenzaron en junio de 1944, y solo diez meses después salía de la fábrica el primer prototipo. El modelo fue denominado Kyushu J7W1 Shinden (“relámpago”) Se trataba de un caza interceptor monoplaza equipado con un motor radial Mitsubishi Ha-43 de 18 cilindros refrigerado por aire, que daba 2.130 caballos de potencia y movía una hélice de seis palas situada en la cola del avión. Podía alcanzar una velocidad máxima de 750 km/h y tenía una autonomía de 850 Km. El caza estaría armado con cuatro potentes cañones de 30 mm, que además de darle un gran poder de fuego ayudaban a dar estabilidad al avión equilibrando el peso del motor situado en la parte trasera del aparato. El primer prototipo se completó en abril de 1945, pero a causa de unos problemas con la refrigeración del motor y de las dificultades para conseguir algunas piezas (debido a la caótica situación que vivía en esos momentos la industria japonesa) su primer vuelo se fue retrasando. Finalmente el Shinden despegó por primera vez el 3 de agosto de 1945 en la base aérea de Itazuke, pilotado por el propio capitán Tsuruno. Fue un corto vuelo de prueba, que se repetiría otras dos veces en los días siguientes. En total al final de la guerra el avión tenía apenas unos 45 minutos de vuelo.

Debido a su confianza en el proyecto y a la necesidad urgente de disponer de cazas interceptores que pudiesen hacer frente a los bombarderos estadounidenses, la Marina encargó la fabricación del Shinden incluso antes de que el prototipo realizase su primer vuelo de prueba. Hizo un encargo de 150 aparatos al mes, con cuotas de 120 Shinden para la planta Handa de Nakajima y 30 para la fábrica Zasshonokuma de Kyushu. Eran unos objetivos de producción imposibles de cumplir dada la situación de la industria japonesa en esos momentos. De hecho únicamente se completaron dos prototipos. El primero de ellos, el único que llegó a volar, fue desguazado al final de la guerra. La inteligencia naval estadounidense capturó el segundo, que estuvo olvidado durante años en un almacén militar hasta que en la década de los 60 la Smithsonian Institution se hizo con él y lo envió al National Air and Space Museum de Washington.

Militares estadounidenses observan el Shinden capturado:

Los 10 aviones más raros de la Segunda Guerra Mundial

Blohm & Voss BV-141

Este aparato de reconocimiento alemán es el avión más asimétrico que se ha construido nunca. Tenía una góndola de tres plazas aislada totalmente del fuselaje, para permitir una mayor visibilidad a sus ocupantes. Se fabricaron diez unidades antes de que se cancelase el proyecto en 1943.

Westland Lisander P12

El Westland Lisander era un avión de enlace británico cuya mayor virtud era que podía despegar y aterrizar en pistas muy cortas. Por ese motivo es conocido sobre todo por su uso en misiones tras las líneas enemigas. La versión P12 consistía en un Lisander al que se le había añadido un segundo par de alas y una torreta de cola para cuatro cañones. Fue una solución de urgencia para enfrentarse a la flota de desembarco alemana cuando la amenaza de invasión parecía real. No llegó a fabricarse.

Belyayev DB-LK

Un diseño del ingeniero aeronáutico soviético Víktor Belyayev. Era un bombardero de largo alcance con fuselaje doble, con dos cabinas para la tripulación (en una iba el piloto y en la otra el operador de radio/artillero). A comienzos de 1940 se realizaron las pruebas de vuelo. Los resultados fueron buenos, pero no se llegó a aprobar su producción.

Kyushu J7W1 Shinden

Caza con configuración canard (los estabilizadores horizontales están situados delante de las alas) diseñado en 1944 por el capitán de la Marina Imperial japonesa Masaoki Tsuruno. En los vuelos de prueba demostró una gran maniobrabilidad. La Marina lo aprobó e hizo un pedido de 150 unidades al mes, aunque al final de la guerra tan solo se habían completado dos prototipos.

Curtiss-Wright XP-55 Ascender

El otro caza con configuración canard de la guerra fue este modelo diseñado para el Cuerpo Aéreo del US Army. A diferencia del Shinden, no llegó a aprobarse su producción. Tan solo se construyó un prototipo, que voló por primera vez en julio de 1943. Sus alas en flecha le daban un aspecto más futurista que el del caza japonés.

Bachem Ba 349 Natter

El Natter era un caza de defensa zonal diseñado en Alemania en los meses finales de la guerra para hacer frente a los bombarderos aliados. Se lanzaba desde una rampa, propulsado por cohetes. Una vez disparados los cohetes que cargaba en el morro, el piloto tenía que saltar en paracaídas (era un aparato de un solo uso). Se construyeron una treintena, pero el único lanzamiento pilotado acabó con la explosión del Natter y la muerte del piloto.

Sack As-6

Este avión de alas circulares fue una creación artesanal del diseñador aeronáutico alemán Arthur Sack. Lo construyó a comienzos de 1944 en la base aérea de Brandis con unas alas hechas de madera y piezas de otros aviones (el motor de un Messerschmitt Bf 108 y la cabina y el tren de aterrizaje de un Bf 109B). Aunque se intentó probar varias veces nunca llegó a volar. Su motor no era lo suficientemente potente como para hacerlo despegar.

Gotha Go 229

Esta “ala volante” a reacción fue un diseño de los hermanos alemanes Walter y Reimar Horten. El proyecto se inició en 1942, y en enero de 1945 el Go 229 hizo su primer vuelo, con resultados muy esperanzadores. En mayo el primer prototipo quedó destruido en un accidente, aunque lograron terminar un segundo aparato. Cuando acabó la guerra había varios más a punto de completarse.

Caproni Stipa

Este avión experimental italiano en realidad es anterior a la guerra, aunque su diseño tubular sirvió de modelo a otros aviones posteriores, como el caza a reacción Caproni Campini N.1. Tenía un fuselaje hueco en forma de anillo, con la hélice situada dentro de él. Voló por primera vez en octubre de 1932.

McDonnell F-85 Goblin

Este avión apodado “huevo volante” no llegó a tiempo para la guerra, pero no he podido resistirme a incluirlo en la lista. Era un caza destinado a ser transportado en la bodega del Convair B-36 Peacemaker. La idea era que el gigantesco bombardero llevase en su interior su propia escolta. Voló por primera vez en agosto de 1948. Se construyeron dos prototipos.

Continúa en Otros 10 aviones raros de la Segunda Guerra Mundial.

Recuerdos de un kamikaze

Antes de 1944 Ryuji Nagatsuka nunca habría imaginado que acabaría presentándose voluntario para una misión suicida. Era un joven universitario, estudiante de literatura francesa en la Universidad de Tokio, antimilitarista y crítico con la política japonesa. En los primeros años de la guerra no se sentía de ninguna manera implicado en el conflicto. El cambio en su forma de pensar se produjo cuando las ciudades japonesas comenzaron a ser castigadas por los bombarderos estadounidenses. Cuando se decretó la movilización de los estudiantes y muchos de ellos fueron a trabajar a las fábricas de armamentos, Nagatsuka decidió que podía servir a su país de mejor forma. Ingresó en el Ejército, pero su disposición al sacrificio le hizo buscar un destino más importante que el de un simple soldado de infantería, y se alistó como piloto cadete: "El piloto está en la obligación de combatir hasta que muera gloriosamente, mientras que el soldado no estaba forzosamente destinado a morir sobre el campo de batalla". En esa primera etapa de su vida militar, si bien aceptaba el sacrificio, no pensaba todavía en el suicidio. Dicho de otro modo, estaba dispuesto a morir por su país, no a matarse por él. Fue en su etapa de entrenamiento en la escuela de vuelo cuando fue realmente consciente de la desesperada situación militar de su país. La escasez de pilotos hizo que después de completar un entrenamiento básico fuese rápidamente destinado a un escuadrón de cazas del Ejército. Estando allí se enfrentó por dos veces a incursiones de B-29 estadounidenses, en las que los pilotos de los cazas japoneses se vieron impotentes para detener a los bombarderos que atacaban casi impunemente las ciudades japonesas. Su fracaso en ambas misiones le hizo sentirse avergonzado.

La aparición de las unidades especiales de ataque suicida, en los últimos meses de 1944, cambió su forma de entender el sacrificio al que estaba obligado como piloto del Ejército. Él ya había aceptado que la muerte era el final casi inevitable de un piloto de caza, pero siempre había mantenido una esperanza de sobrevivir. Desde el punto de vista de la eficacia militar, Nagatsuka aceptaba la lógica de los ataques kamikaze, la única forma de enfrentarse al enemigo con posibilidades de obtener algún resultado positivo. Y comenzó a tener claro que tarde o temprano le tocaría a él: "Nosotros, los pilotos ordinarios más o menos experimentados, tenemos el presentimiento confuso de que, un día u otro, recibiremos la orden de partir para una misión suicida. Pero no hablamos de esto. El hombre acaricia siempre la loca esperanza de felicidad aún si va hacia la catástrofe. Se reconforta diciéndose que será la última víctima de la tragedia". Finalmente llega el momento temido: el comandante de la escuadrilla propone una misión suicida, y Nagatsuka se presenta voluntario.

Nagatsuka niega la extendida creencia de que los kamikazes eran “voluntarios forzosos”, que eran embriagados a la fuerza u obligados de cualquier otra manera a participar en una misión suicida. Para él fue una elección totalmente libre. También rechaza la creencia general de que los kamikazes se presentaban voluntarios movidos por una fanática lealtad a su Emperador. Nagatsuka lo hizo para defender a su familia y a su país, pero nunca pensó en el Emperador. En lo que pensaba era en los B-29 estadounidenses que estaban arrasando con bombas incendiarias Tokio y el resto de grandes ciudades japonesas, incluyendo Nagoya, su ciudad natal.

Su sentido del deber y la lógica militar son los que llevan a Nagatsuka a tomar la decisión de morir por su país. Pero las dudas son inevitables: "Una duda, una indecisión de todo nuestro ser persistía en el fondo de nuestro corazón". También es inevitable el temor al momento de la muerte: "Voy a sufrir en el momento del choque. Va a pasar rápido, bah, no es grave. El dolor no durará más que un relámpago, una décima de segundo". "Mi cuerpo será reducido a pedazos... sin sentir el menor odio por el enemigo...". Al final la muerte se convierte en el auténtico objetivo: "Lo importante es saber cómo morir".

La misión no tuvo éxito. La reducida visibilidad, a causa del mal tiempo, impidió que los aviones localizasen la flota estadounidense. Cuando el líder del grupo dio la orden de cancelar la misión, doce de los dieciocho cazas emprendieron el regreso a la base. Los otros seis incumplieron la orden, se negaron a abandonar la misión y se perdieron en el océano. Nagatsuka tuvo un momento de duda, pensó también en continuar volando hasta agotar el combustible, pero finalmente regresó con los demás. En el camino de vuelta a la base Nagatsuka tenía sentimientos contradictorios: Por un lado cuando se canceló la misión se sintió aliviado y volvió a tener deseos de vivir. Por otro sintió decepción por no haber podido convertirse en un héroe, y el temor a ser considerado un cobarde: “Seré solo un cobarde... Se dirá que prefiero sufrir de mortificación en lugar de morir como un héroe". Al mismo tiempo que empieza a sentirse avergonzado por su fracaso, también comienza a tener dudas sobre la misión suicida, sobre si realmente tenía sentido o no habría sido más que otro sacrificio inútil.

De vuelta en la base los pilotos fueron duramente recibidos por el comandante de la escuadrilla, que consideró su acción como equivalente a la deserción y un descrédito para la unidad. Les mostró su desprecio con un puñetazo en la cara a cada uno de ellos. Todos ellos fueron puestos bajo arresto durante tres días y obligados a copiar el decreto del emperador sobre la conducta militar. Mientras sufría el castigo por regresar con vida de su misión suicida, Nagatsuka volvió a reflexionar sobre el sinsentido de lo que se le exigía. Su única alternativa habría sido acabar estrellándose en el mar, una inútil pérdida de un avión y un piloto. ¿No era más lógico regresar y tener una nueva oportunidad de atacar a la flota enemiga con posibilidades de alcanzar algún blanco?

Pero nunca tuvo esa segunda oportunidad. La falta de combustible impidió que la escuadrilla volviese a intentar el ataque suicida. Nagatsuka vivió soportando el desprecio de sus compañeros hasta que en su siguiente salida, un mes más tarde, fue derribado en un combate aéreo convencional. Pese a estar herido, logró aterrizar su avión. Después de la guerra escribió un libro, titulado Yo fui un Kamikaze, donde relataba sus experiencias y sus sentimientos como piloto dispuesto a suicidarse por su país.

Fuentes:
http://www.apythel.org/exterior/info/030217tesis_doctoral_paris_1978.htm
http://wgordon.web.wesleyan.edu/kamikaze/books/personal/nagatsuka/index.htm

El general enfermo y el ejército fantasma

El 12 de mayo de 1943 las fuerzas del Eje en África del Norte capitularon en Túnez. Con ellas fue capturado el General der Panzertruppe Hans Cramer, el sustituto de Rommel al frente del Afrika Korps. Hasta entonces el general Cramer podía presumir de una hoja de servicios intachable. No era la primera vez que caía prisionero. Veterano de la Primera Guerra Mundial, en agosto de 1918 había sido capturado por los británicos cuando estaba al mando de un batallón de infantería. En abril de 1941 el por entonces coronel Cramer fue destinado al Afrika Korps como comandante del 8º Regimiento Panzer. Fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por su actuación durante la batalla de Sollum, donde resultó gravemente herido. Después de reponerse de sus heridas estuvo destinado en el Estado Mayor del OKH hasta que el 1 de mayo de 1943 fue enviado de nuevo al norte de África, ya como teniente general, prácticamente sin tiempo para más que para rendir a los aliados lo que quedaba del mítico Afrika Korps.

Hans Cramer en 1941, cuando era coronel del 8ª Regimiento Panzer:

Cramer fue trasladado a Inglaterra y el 16 de mayo fue recluido en la prisión especial de Trenk Park, destinada a generales alemanes y oficiales de Estado Mayor capturados. Un año después recibió la sorprendente noticia de que iba a ser repatriado. A causa de su mala salud (sufría de asma agudo) en mayo de 1944 fue seleccionado para un intercambio de prisioneros organizado por la Cruz Roja. Cuando era trasladado al sur de Inglaterra para embarcar en un buque neutral sueco que le llevaría de regreso a Alemania, Cramer pudo ver grandes concentraciones de tropas y equipo pesado, preparándose para el inminente asalto a la Europa continental. La noche antes de embarcar fue invitado a cenar por el general Patton en su cuartel general. Cramer era un militar prusiano de la vieja escuela, así que no se extrañó y consideró la invitación de Patton como una muestra de cortesía militar para con un enfermo. Tampoco se sorprendería demasiado de algún comentario indiscreto del general estadounidense sobre los preparativos aliados para la invasión. Después de todo Patton tenía fama de bocazas. Otros oficiales dejaron escapar delante de Cramer alguna información sobre la próxima operación militar, con alguna alusión a “Calais”.

El 24 de mayo Cramer llegó a Berlín. Allí lo primero que hizo fue reunirse con el general Zeitzler, el jefe del Estado Mayor de la Wehrmacht, y relatarle fielmente todo lo que había visto y oído en Inglaterra. Sus informaciones se ajustaban perfectamente a todos los datos de los que disponían los servicios de inteligencia alemanes obtenidos por otros medios (agentes sobre el terreno, reconocimiento aéreo y análisis de las comunicaciones de radio enemigas): En el sureste de Inglaterra el FUSAG (First United States Army Group) una fuerza militar de catorce divisiones estadounidenses y siete británicas al mando del general Patton, se estaba preparando para comenzar a cruzar el canal en la zona del Pas de Calais en algún momento de las siguientes semanas.

En realidad el FUSAG de Patton era una imponente fuerza militar formada por medio centenar de administrativos y unos cuantos operadores de radio encargados de generar un gran volumen de tráfico de radio falso. Todas sus divisiones, cada una con su orden de batalla definido, su zona de despliegue determinada e incluso sus emblemas propios, existían tan solo sobre el papel. Para engañar al reconocimiento aéreo alemán el sureste de Inglaterra se había llenado de todo tipo de artilugios como tanques hinchables, aviones de cartón y cañones de madera. Los espías alemanes eran en realidad agentes dobles controlados por el Comité XX del MI-5 británico, que enviaban a sus superiores en Hamburgo o Madrid la información que a los británicos les interesaba que se supiese, una estudiada mezcla de datos auténticos y falsos. Todo ello formaba parte de la operación Fortitude, posiblemente el engaño más complejo de la historia, que tenía como objetivo ocultar a los alemanes los planes aliados y obligarles a dispersar sus fuerzas para defender toda la costa atlántica europea, desde Noruega hasta el Golfo de Vizcaya, y especialmente hacerles pensar que los desembarcos principales serían en la zona del Pas de Calais. En la operación intervinieron muchas organizaciones de inteligencia aliadas, coordinadas por la LCS (London Controlling Section) al mando del teniente coronel John Henry Bevan.

Uno de los falsos tanques utilizados para engañar a los alemanes:

Cuando el general Cramer fue seleccionado para su repatriación los hombres de la LCS vieron una ocasión que no podían dejar de aprovechar. Nada menos que un teniente general alemán podría corroborar personalmente la historia que habían estado creando para engañar a los alemanes sobre los preparativos del asalto a Europa. Y lo haría tan solo dos semanas antes del Día D, la fecha fijada para el inicio de los desembarcos. Las tropas que pudo ver Cramer cuando le trasladaban eran auténticas, pero le dijeron que estaba en Kent, en el sureste de Inglaterra, cuando en realidad se encontraba bastante más al oeste y lo que estaba viendo eran fuerzas del XXI Grupo de Ejércitos, preparándose para desembarcar en las playas de Normandía. Patton y sus oficiales de Estado Mayor escenificaron para el general alemán una estudiada representación para convencerle, por medio de sutiles “indiscreciones” de que eran ellos los que iban a estar al mando de los desembarcos y de que su destino era la costa de Pas de Calais. El engaño funcionó, y las informaciones que proporcionó Cramer fueron la pieza que faltaba para que la Operación Fortitude fuese un completo éxito.

Después de su repatriación Cramer fue destinado al Grupo Panzer Oeste en Francia, pero, tras el atentado contra Hitler del 20 de julio de 1944, su condición de ex-prisionero de guerra le convirtió a ojos de los nazis en sospechoso de estar implicado en el complot militar. El 26 de julio fue detenido por la Gestapo y conducido a los calabozos de la Prinz-Albrecht Strasse de Berlín. No pudieron probar nada contra él, y el 5 de agosto fue puesto en libertad. Pero las sospechas bastaron para acabar con su carrera militar. El 14 de septiembre de 1944 fue expulsado de la Wehrmacht. Del 24 de diciembre hasta la el final de la guerra estuvo bajo arresto domiciliario. Después de la rendición alemana las fuerzas de ocupación británicas le nombraron comandante supremo de todas las tropas alemanas capturadas en Holstein, quizá como premio a su involuntaria contribución a la victoria aliada.

El ataque a Pearl Harbor según Mitsuo Fuchida

El capitán de fragata Mitsuo Fuchida fue el experimentado piloto de la Armada Imperial Japonesa elegido para dirigir el ataque a la base estadounidense de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, con el que comenzó la guerra en el Pacífico. Así relató el propio Fuchida cómo vivió ese día:

Debo admitir que estaba más emocionado que de costumbre al despertar esa mañana a las 3:00 am, hora de Hawai, cuatro días después de mi 39 cumpleaños. Nuestros seis portaaviones se encontraban 230 millas al norte de la isla de Oahu. Como Comandante General de la Escuadra Aérea, hice los controles de última hora sobre los reportes de las informaciones de inteligencia en la Sala de Operaciones antes de ir a calentar mi monomotor triplaza “Tipo 97".

El amanecer en el este fue magnífico por encima de las nubes blancas cuando guiaba a los 360 aviones hacia Hawai, a una altitud de 3.000 metros. Sabía cuál era mi objetivo: sorprender y paralizar la fuerza naval estadounidense en el Pacífico. Pero me inquietaba que algunos de los buques de guerra estadounidenses no se encontrasen allí. Yo no pensaba en la posibilidad de que ese ataque fuese el comienzo de un enfrentamiento moral con los Estados Unidos. Lo único que me preocupaba era conseguir una victoria militar.

A medida que me acercaba a las islas hawaianas esa soleada mañana de domingo, hice una observación preliminar del puerto, cerca de Hickam Field, y las demás instalaciones que rodean Honolulu. Viendo a toda la Flota del Pacífico de América anclada con toda tranquilidad allí abajo, me sonreía cuando cogí el micrófono y di la orden: "iTodos los escuadrones, al ataque!". Eran las 7:49 de la mañana [en realidad estaban todos los acorazados, pero ninguno de los portaaviones se encontraba en el puerto esa mañana. Para el almirante Yamamoto los portaaviones tenían que ser el objetivo prioritario del ataque, pero por aquel entonces todavía se consideraba a los acorazados como los buques capitales de la flota; en ese momento la ausencia de los portaaviones no fue considerada por Fuchida ni por el almirante Nagumo como un revés en sus planes].

Como un huracán salido de la nada, mis aviones torpederos, bombarderos en picado y cazas golpearon de repente con una furia indescriptible. Cuando el humo comenzó a disiparse y los orgullosos acorazados, uno a uno, comenzaron a inclinarse, mi corazón estaba casi ardiendo de alegría. Durante las siguientes tres horas guié directamente a los cincuenta bombarderos, que además de Pearl Harbor, también atacaron las pistas de aterrizaje, los cuarteles, y diques secos próximos. Después di una última pasada a mayor altura para evaluar con precisión los daños e informar a mis superiores [el Nakajima 97 de Fuchida, con bandas amarillas y rojas pintadas en la cola que le identificaban como el avión del comandante de la misión, no llevaba bombas; en su lugar se le habían instalado depósitos de combustible supletorios, para mantenerse todo el tiempo sobre el objetivo y poder hacer una evaluación de los resultados del ataque; además de comandante de todo el grupo aéreo, Fuchida era el líder de los 50 bombarderos Nakajima 97 que iban a atacar en bombardeo horizontal sobre Pearl Harbor y otros objetivos terrestres cercanos].

De los ocho acorazados que había en el puerto, cinco resultaron tan dañados que quedaron fuera de combate. El Arizona fue desechado para siempre, el Oklahoma, el California, y el West Virginia fueron hundidos. El Nevada quedó varado en un estado tal que se podía considerar también hundido. Tan solo el Pennsylvania, el Maryland y el Tennessee podrían ser reparados. De los otros cinco, el California, el West Virginia y el Nevada fueron recuperados más tarde. Sin embargo, el Oklahoma, después de ser reflotado, fue vuelto a hundir al considerarse irrecuperable. Otros barcos más pequeños fueron dañados. También 3.077 hombres de la Armada resultaron muertos o desaparecidos y 876 heridos, además de 226 muertos y 396 heridos del Ejército, algo que nunca podría ser reparado.

Fue la más emocionante hazaña de mi carrera. Desde que había oído hablar de la victoria de mi país en la guerra ruso-japonesa en 1905, había soñado con ser un jefe militar como el almirante Togo, nuestro Comandante en Jefe en la decisiva batalla del Mar de Japón.

Como mi padre era director de una escuela primaria y un nacionalista muy patriota, tuve la oportunidad de inscribirme en la Academia Naval cuando tenía 18 años. Después de graduarme tres años más tarde, me uní a la Fuerza Aérea Naval japonesa, y en los siguientes quince años me desempeñé principalmente como piloto de portaaviones. Así que cuando llegó el momento de elegir al comandante en jefe para la misión de Pearl Harbor yo tenía registradas más de 10.000 horas de vuelo, lo que me convertía en el piloto más experimentado de la Armada Imperial Japonesa.

Durante los siguientes cuatro años estuve decidido a mejorar mi hazaña de Pearl Harbor. Combatí en las Islas Salomón, en Java y en el Océano Índico. Justo antes de la Batalla de Midway, el 4 de junio de 1942, sufrí un ataque de apendicitis y no pude volar. Acostado en mi cama, escuchaba los sonidos de la batalla sobre mí. Al final de ese día habíamos sufrido nuestra primera gran derrota, con la pérdida de diez buques de guerra en total.

A partir de entonces la situación se puso cada vez peor. Yo no quería rendirme, habría luchado hasta el último hombre. Sin embargo, cuando el emperador anunció la rendición, lo acepté.

Yo estaba en Hiroshima el día antes del lanzamiento de la bomba atómica, asistiendo a una conferencia militar de una semana de duración con el Ejército. Afortunadamente, recibí una llamada de larga distancia del Cuartel General de la Marina pidiéndome que regresase a Tokio.

Con el fin de la guerra terminó mi carrera militar, ya que las fuerzas armadas japonesas fueron disueltas. Regresé a mi pueblo natal, cerca de Osaka, y comencé a trabajar en la agricultura, pero era una vida desalentadora. Me volví más y más infeliz, sobre todo cuando se iniciaron los juicios por crímenes de guerra en Tokio. Aunque nunca fui acusado, el general Douglas MacArthur, me llamó a declarar en varias ocasiones.

El primer prisionero de la guerra

Hacia las tres y media de la noche del 7 de diciembre de 1941, cuando las tripulaciones de los aviones que iban a formar la fuerza de ataque japonesa trataban de aprovechar su última hora de sueño en sus portaaviones, el alférez de navío McCloy, que se encontraba de guardia en el puente del dragaminas Condor, de patrulla antisubmarina a la entrada del puerto de Pearl Harbor, avistó lo que parecía ser la estela de un periscopio dirigiéndose a la bocana del puerto. El Condor alertó al Ward, el destructor de patrulla, que permanecía en el canal de entrada a la bahía preparado para salir en caso de alarma. El Ward se dirigió a la zona a buscar al intruso, pero no encontró nada. Una hora después de haber sido avisado por el Condor, el capitán del Ward ordenó el cese del estado de alerta. No se transmitió la alarma a la base, aunque el viejo destructor de cuatro chimeneas se quedó patrullando a la entrada del canal apoyado por un hidroavión de reconocimiento PBY Catalina. A las seis y media de la mañana las tripulaciones del Ward y del avión vieron cómo emergía un pequeño submarino detrás del Antares, un antiguo dragaminas utilizado como barco de suministros que regresaba a puerto remolcando un blanco para prácticas de artillería. El Antares estaba esperando a que fuese retirada la red antisubmarinos que protegía el acceso al canal, y evidentemente el submarino pretendía aprovechar la maniobra para entrar en el puerto detrás del barco estadounidense. El Ward abrió fuego con sus cañones contra él. Un cañonazo alcanzó la torre y el submarino comenzó a hundirse. A continuación el Catalina lanzó varias cargas de profundidad directamente sobre él. El submarino se fue al fondo destrozado por las explosiones.

La tripulación del Ward aún no lo sabía, pero acababan de hundir un submarino enano japonés Tipo A, un pequeño sumergible de 22 metros de eslora, con una tripulación de dos hombres y armado con dos torpedos. A las dos y veinte de la madrugada del 7 de diciembre cinco de estos minisubmarinos habían abandonado sus submarinos nodriza a diez millas de Pearl Harbor. Su misión era traspasar las redes antisubmarinos que cerraban la salida de la bahía e infiltrarse en el puerto antes de que comenzase el ataque aéreo. En el caso de que la flota estadounidense hubiese abandonado la base tenían que romper el silencio de radio y avisar para que el raid fuese cancelado. Si los buques enemigos seguía allí lo que tenían que hacer era situarse en el canal de acceso y atacar con sus torpedos a los que tratasen de salir del puerto, dando prioridad a los portaaviones. Luego tratarían de escapar del puerto para reencontrarse con sus submarinos nodriza, que les estarían esperando. Nadie había dicho a los tripulantes que se trataba de una misión suicida, pero ellos eran conscientes que sus posibilidades de regresar con vida eran mínimas. A su velocidad máxima de 19 nudos los minisubmarinos podían navegar en inmersión no más de dos horas antes de que se agotasen las baterías. A menores velocidades podían permanecer sumergidos varias horas más, pero el problema sería entonces la falta de aire y los gases tóxicos de ácido sulfúrico que desprendían las baterías, que acabarían matando a los tripulantes. Los minisubmarinos fueron incluidos en último momento en el plan de ataque, por insistencia del príncipe Hiroyasu Fushimi, seguramente deseoso de que el arma submarina tuviese su parte de gloria, y en contra de la opinión del almirante Yamamoto. El riesgo era que si eran descubiertos pondrían en peligro la sorpresa del ataque aéreo. De hecho fue lo que ocurrió. La respuesta estadounidense fue increíblemente lenta, pero desde que el Ward dio la alarma informando de que había hundido un submarino a la entrada del puerto, a las 6:45, hasta que comenzó el ataque, a las 7:50, los estadounidenses habían dispuesto de más de una hora que habría podido servir para poner en estado de alerta a toda la base.

Al menos tres de los cinco minisubmarinos lograron atravesar las redes y entrar en el puerto. Dos de ellos fueron vistos en pleno centro de la base durante el ataque aéreo. En medio del caos provocado por los incendios y las explosiones, el Curtiss, un barco de aprovisionamiento de hidroaviones, dio la alarma cuando avistó un submarino en el centro de la rada. Hacia allí se dirigió el otro destructor de guardia, el Monaghan. El submarino intruso lanzó un torpedo contra el Curtiss, que falló e impactó contra un muelle. El Curtiss respondió al ataque con una salva de cañonazos que alcanzó al submarino. Además la trayectoria del torpedo reveló al Monaghan la posición del sumergible. El destructor se dirigió hacia él a toda máquina y lo arrolló, y a continuación lanzó varias cargas de profundidad sobre él para asegurarse de que se hundía. Cuando el ataque aéreo ya había finalizado otro submarino fue detectado fuera del puerto y fue hundido con cargas de profundidad después de que fallase al lanzar sus torpedos contra el crucero St. Louis. Probablemente fuese el segundo que había sido avistado dentro de la base, que había seguido al St. Louis cuando salió a mar abierto después de que los buques estadounidenses recibiesen orden de abandonar el puerto. En conclusión, tres de los minisubmarinos fueron hundidos por buques estadounidenses. Un cuarto submarino nunca fue localizado.

El quinto minisubmarino, el Ha-19, estaba tripulado por el alférez Kazuo Sakamaki y el oficial técnico jefe Kiyoshi Inagaki. En las comprobaciones de rutina antes de dejar el submarino nodriza se dieron cuenta de que la brújula giroscópica se había averiado, lo que les impediría orientarse en inmersión sin ayuda del periscopio. A pesar de ello el Ha-19 continuó adelante con su misión. Y sorprendentemente fue uno de los que lograron entrar en la base naval. El submarino navegó a la deriva dentro de la bahía durante horas hasta que a última hora del día embarrancó en un arrecife de coral frente a Bellows Fields. Los dos hombres estaban casi intoxicados por los gases de ácido sulfúrico que generaban las baterías. Abandonaron el barco después de activar una carga explosiva de efecto retardado para destruirlo. El explosivo falló, lo que permitiría más tarde a los estadounidenses capturar el submarino. Inagaki, posiblemente semiinconsciente por los gases, murió ahogado. Sakamaki llegó nadando hasta la orilla. Así contó su captura:

Teníamos órdenes estrictas de mantener en secreto nuestra misión, de manera que no podíamos subir a la superficie ni hacer ruido alguno. Dos destructores estaban en la zona, patrullando. Cuando me acerqué, dejaron caer varias cargas de profundidad. De nuevo traté de sobrepasar la patrulla y entrar en el puerto. Nos habían ordenado atravesar la red antisubmarinos, incluso cortarla si era necesario para entrar en el puerto. Fuimos hacia la red y cortamos la tela metálica para entrar, pero nos resultó imposible llegar al punto de encuentro porque mi brújula giroscópica no funcionaba. Luego nos quedamos atrapados en el arrecife. Intentamos avanzar durante cuatro horas, pero no pudimos.

Al día siguiente, el 8 de diciembre, justo antes del amanecer [en realidad es más probable que fuese al anochecer del 7 de diciembre], vaciamos los tanques de lastre. Ordené a mi tripulante que abandonara el barco. En ese momento, ambos estábamos medio mareados porque el aire estaba muy viciado en el interior del submarino.

Antes de darme cuenta estaba flotando en el mar, herido. No estoy seguro, pero quizá cuando saltamos al agua, nos herimos con los corales. No lo sé. Las olas —muy grandes— me llevaron hasta la isla, delante del aeródromo estadounidense. Estaba inconsciente... y no recuerdo nada. Fui capturado.

El teniente Steve Weiner se encontraba destinado en el Centro de Comunicaciones de Bellow Field:

A primera hora de la mañana del domingo, cuando empezó el ataque, un avión cuatrimotor sobrevolaba nuestro campo. Bellow Field no es más que una corta franja de tierra, usada para prácticas de tiro de los cazas P-40. Cuando ese avión nos sobrevoló, pensamos que era de la Marina, pero ellos no tenían cuatrimotores. Momentos más tarde, hubo una explosión. Un B-17 que trataba de aterrizar en nuestro terreno había sobrepasado la pista y se había estrellado con la zanja del extremo. Los que estábamos en los BOQ (Pabellón de Oficiales Solteros) nos vestimos rápidamente, corrimos hasta el aparato y descubrimos que la tripulación estaba muy nerviosa. Les habían disparado. Les preguntamos: «¿Qué queréis decir, cómo que os han atacado? ¿Quién os ha atacado?».

Y mientras tratábamos de entender la situación, llegó una escuadrilla de aviones japoneses y empezó a bombardearnos. Todos corrimos a ponernos a cubierto. Yo corrí al centro de operaciones y me quedé allí hasta que los atacantes se fueron.

Después del ataque, se abrió la armería. Ninguno de nosotros había llevado antes un arma, pero entonces pudimos coger la que quisiéramos. Cogimos fusiles de calibre 45 y M1, pero no había munición. Lo único que había eran bandoleras para las ametralladoras de calibre 30, pero las vainas cabían en los fusiles, así que nos colocamos las bandoleras.

Nos dijeron que nos emparejáramos, que caváramos trincheras y que nos preparásemos para el combate cuerpo a cuerpo. A última hora de la tarde, me emparejé con un joven piloto de Texas. Él era más inexperto que yo, y ninguno de los dos había disparado nunca un arma. Empezó a llover, hacía muy mal tiempo, y nos sentamos compadeciéndonos mutuamente, pensando que podría ser nuestro último día en la tierra. Él estaba sentado a mi derecha; como estaba lloviendo, sacó el pañuelo para secar el fusil y se le disparó sobre mi regazo. ¡Casi me convierto en un Corazón Púrpura de Pearl Harbor el primer día de la guerra!

Más tarde, después de que oscureciera, estábamos sentados en la trinchera y vimos dos figuras caminando hacia nosotros desde el mar, a unos 90 metros de donde nos encontrábamos. Cuando se acercaron lo suficiente, vi al cabo Auki, miembro de la Guardia Nacional Hawaiana, que llevaba delante a un prisionero desnudo, con excepción de un taparrabos. El cabo nos lo entregó a nosotros.

Yo pregunté: «¿Dónde lo ha encontrado?».

El cabo Auki dijo: «Ha salido del agua».

Pensé que se alegraba de entregárnoslo. Nosotros teníamos que llevarlo ante una autoridad superior, así que nos dirigimos al centro de operaciones. Le hicimos sentarse y nos dimos cuenta de que había estado muchas horas en el agua. Tenía la piel arrugada y parecía agotado, así que le pusimos una manta sobre los hombros y le dimos agua y galletas saladas. Tratamos de hablar con él, pero estaba desafiante. Nos miraba alternativamente a uno y a otro, y nos dimos cuenta de que no llegaríamos a ninguna parte con él. Decidimos que dos jóvenes tenientes sin experiencia en interrogatorios no iban a hacer hablar a aquel tipo.

Una hora después, seguíamos como al principio. No sabíamos quién era ni de dónde venía; sólo deseábamos que apareciese un oficial de rango superior y nos lo quitara de encima.

Pasó otra hora. Y entonces, de pronto, el prisionero habló. En un inglés rudimentario, pidió un papel y un lápiz. Escribió: «Soy oficial de Marina japonesa. Mi barco encalló en coral. Salté al agua. No hablo de barcos. Me matan de manera honorable». Y firmó con su nombre, Kazuo Sakamaki.

El lunes por la mañana, vimos una torre de mando de submarino que surgía, a 100 o 150 metros de la costa. No sé quién lo ordenó, pero alguien de la base nadó hasta el submarino con un remolque, y tiramos de él con un jeep. También encontramos el cuerpo de un marinero japonés sin graduación. Llegó a la costa aquella mañana, un poco más tarde. Ni en sueños hubiéramos pensado que íbamos a ser atacados por submarinos de bolsillo.

El minisubmarino de Sakamaki, rescatado por los estadounidenses:

El alférez Sakamaki se convirtió así en el primer prisionero de guerra japonés capturado por los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial. Los medios de comunicación norteamericanos informaron de su captura, pero en su país el hecho se mantuvo en secreto. En cambio el Estado Mayor Imperial dio a conocer los nombres de sus nueve compañeros, muertos durante la misión, que se convirtieron en héroes nacionales. Sakamaki no tendría ningún reconocimiento oficial, después de haber caído en el deshonor de permitir que le capturasen con vida.

Cartel japonés en memoria de los nueve tripulantes de los minisubmarinos muertos en el ataque a Pearl Harbor:

El alférez Sakamaki, el décimo hombre, ignorado por sus compatriotas:

Kazuo Sakamaki pasó el resto de la guerra en un campo de prisioneros de Hawai. Al principio de su cautiverio pensó varias veces en el suicidio como única forma de recuperar su honor. En 1946 fue liberado y regresó a Japón. A pesar de que en su país se le seguía viendo casi como a un traidor, o quizá precisamente por eso, escribió un libro autobiográfico, titulado Primer prisionero de guerra, que fue publicado también en Estados Unidos con el título Yo ataqué Pearl Harbor. Posteriormente tuvo una larga carrera como directivo de la multinacional Toyota. Murió en 1999 a los 81 años de edad.

Unos años antes de su muerte, en 1991, Kazuo Sakamaki aprovechó un viaje a los Estados Unidos para visitar el Museo Nacional de la Guerra del Pacífico de Fredericksburg, en Texas, donde se exhibe el Ha-19. Sakamaki pudo volver a ver el minisubmarino que había pilotado en el ataque a Pearl Harbor medio siglo antes:

Fuentes principales:
Olivert North: Heroísmo en el Pacífico
Jean-Jacques Antier: Pearl Harbor
http://es.wikipedia.org/wiki/Kazuo_Sakamaki
http://wgordon.web.wesleyan.edu/kamikaze/books/personal/sakamaki/index.htm

Los Tiradores Solitarios y el 11-S

Aprovechando que la noticia de la muerte de Bin Laden parece que ha vuelto a poner de moda las teorías conspiranoicas, voy a abandonar la línea habitual del blog (una vez más) para contaros una historia sorprendente.

¿Os suenan estos tres personajes?

Eran los amigos frikis del agente Mulder que salían en muchos capítulos de The X-Files. Aunque eran personajes secundarios, consiguieron cierta importancia. Hubo al menos dos capítulos, que recuerde yo, en los que los protagonistas eran ellos. La productora intentó aprovechar el tirón que tenían y sacó un spin-off con ellos de protagonistas. Un spin-off es como se llama a una serie que nace a partir de algún personaje secundario de otra (por ejemplo, Aída es un spin-off de Siete vidas). La serie contaba las aventuras de estos tres elementos, dedicados a destapar todo tipo de misterios ocultos y conspiraciones gubernamentales. El título era The Lone Gunmen, que era el nombre del panfleto que publicaban los tres protagonistas (el nombre, "los tiradores solitarios", hace referencia a la teoría conspirativa por antonomasia, el asesinato del presidente Kennedy).

La serie no tuvo mucho éxito. Fue cancelada bruscamente en la primera temporada, con nada más que trece capítulos emitidos. Es cuestión de gustos, pero a mí no me pareció mala. Tenía episodios divertidos, como el del chimpancé superinteligente que les mandó un email pidiéndoles que le rescatasen del centro de investigación del Ejército en el que estaba encerrado.

A lo que vamos. El argumento del primer capítulo, lo que llaman el episodio piloto, era que los protagonistas trataban de frustrar un diabólico plan preparado por una facción del gobierno estadounidense. El plan consistía en colocar un dispositivo en un avión comercial (concretamente un Boeing 727 lleno de pasajeros) que les permitiese teledirigirlo para estrellarlo contra las torres gemelas del World Trade Center de Nueva York, y utilizarlo como excusa para atacar a ciertos países a los que harían responsables convenciendo a la opinión pública de que había sido un atentado terrorista preparado por algunos dictadores con mala prensa. Según se decía, como la guerra fría había terminado, el complejo militar-industrial estadounidense necesitaba nuevos enemigos para mantener su poder y su negocio.

Por poco que haya oído hablar uno de las teorías conspiratorias del 11-S, parece que el argumento del capítulo no es muy original. El mérito está en que el episodio fue emitido por la cadena estadounidense Fox el 4 de marzo del 2001, medio año antes del atentado contra las Torres Gemelas.

Según los conspiracionistas la cancelación de la emisión de la serie no tenía justificación porque mantenía unos índices de audiencia bastante altos. Vienen a decir que la suprimieron por presiones políticas, supuestamente por haber revelado un terrible secreto. La verdad es que es una serie de humor. La mayoría de los capítulos, si no todos, tienen unos argumentos absurdos que es imposible tomarse en serio.

La primera teoría conspirativa sobre el 11-s fue anterior al 11-s.