En febrero de 1942, en un intento de impedir la invasión japonesa de la isla de Java, los aliados reunieron precipitadamente una poderosa (aunque mal coordinada) fuerza naval formada por unidades estadounidenses, británicas, australianas y holandesas y salieron al encuentro de la flota enemiga. El enfrentamiento, que se produjo la noche del 27 de febrero, pasó a la historia con el nombre de batalla del Mar de Java, y fue un auténtico desastre para los aliados. Enfrentados a una fuerza similar de la Marina Imperial, sus buques fueron destrozados por los torpedos de los cruceros y destructores japoneses. Se perdieron dos cruceros ligeros, tres destructores y 2.300 hombres, a cambio de un único destructor dañado en el otro bando. Al día siguiente los aliados perdieron otro crucero ligero y uno pesado, con 1.680 hombres, en la batalla del Estrecho de la Sonda. Los japoneses no sufrieron pérdidas. Y un día más tarde un crucero pesado y dos destructores fueron hundidos en la Segunda Batalla del Mar de Java. Tras aquellos tres golpes consecutivos, las aguas de las Indias Orientales Holandesas quedaron totalmente bajo el dominio de la Marina Imperial. Los buques aliados que sobrevivieron (ninguno con categoría superior a destructor) recibieron orden de dirigirse a Australia para ponerse a salvo. El 2 de marzo, cuando ya habían comenzado los desembarcos japoneses en Java, el destructor Witte de With fue hundido por un ataque aéreo en el puerto de Surabaya, acabando así con la presencia de la Marina Real neerlandesa en las Indias Orientales.
En Surabaya tenían también su base cuatro dragaminas holandeses de la clase Jan van Amstel. Eran pequeños navíos de 525 toneladas de desplazamiento y 56 metros de eslora, con una tripulación de 45 hombres cada uno. Uno de ellos, el Pieter de Bitter, fue hundido por su propia tripulación al no poder abandonar el puerto por problemas mecánicos. Los otros tres zarparon cuando recibieron la orden de huir a Australia. Los holandeses no se hacían muchas ilusiones. Sabían que para alcanzar un puerto seguro iban a tener que navegar a través del archipiélago indonesio, que ya estaba en su totalidad bajo el control de la flota y la aviación japonesas. En caso de ser descubiertos, lo que parecía más que probable, difícilmente iban a poder defenderse de un ataque aéreo o de un buque de mayor tamaño (aparte de algunas cargas de profundidad, su único armamento consistía en un cañón de 76'2 mm y dos antiaéreos de 20 mm).
Dos de aquellos dragaminas, el Jan van Amstel y el Eland Dubois, emprendieron juntos la travesía. El 8 de marzo, cuando navegaban por el estrecho de Madura, el Eland Dubois quedó inmovilizado por una avería en las calderas. Sus tripulantes lo hundieron para evitar su captura y embarcaron en el Jan van Amstel. Ese mismo día el Jan van Amstel fue descubierto y hundido por el destructor japonés Arashio cuando trataba de llegar al Índico a través del estrecho de Lombok.
El último de los dragaminas holandeses de Surabaya era el Abraham Crijnssen. Su huida a Australia tenía la dificultad añadida de que iba a tener que hacerla en solitario. Sabiendo que sus pocas posibilidades de supervivencia pasaban por volverse invisibles a los ojos de las patrullas navales y aéreas enemigas, los tripulantes del Abraham Crijnssen decidieron aplicar a su buque una original técnica de camuflaje naval. Desembarcaron en la jungla y cortaron una gran cantidad de follaje, ramas y árboles con los que cubrieron el barco casi por completo. Consiguieron así que tuviese el aspecto de un islote cubierto por una tupida vegetación. Para no correr riesgos, solo navegaban de noche. A la luz del día el buque permanecía anclado e inmóvil frente a la costa, representando a la perfección su papel de isla tropical.
Así logró el Abraham Crijnssen dejar atrás las Indias Orientales Holandesas. El 20 de marzo de 1942, ya sin su camuflaje, el dragaminas arribó a Fremantle, en Australia Occidental. Fue el último buque aliado y el único de su clase que logró escapar de Java. Poco después fue integrado en la Marina Real australiana, con una tripulación conjunta holandesa, australiana y británica. Un año más tarde volvió al control de la Marina neerlandesa, aunque durante el resto de la guerra nunca llegaría a abandonar las aguas australianas, sirviendo como escolta antisubmarina de convoyes.
Jericó estaba cerrada a cal y canto por miedo a los israelitas: nadie salía ni entraba. Yahveh dijo a Josué: “Mira, yo pongo en tus manos a Jericó y a su rey. Vosotros, valientes guerreros, todos los hombres de guerra, rodearéis la ciudad, dando una vuelta alrededor. Así haréis durante seis días. Siete sacerdotes llevarán siete trompetas de cuerno de carnero delante del arca. Al séptimo día daréis siete vueltas a la ciudad, y los sacerdotes tocarán las trompetas. Y sucederá que cuando el cuerno de carnero suene, cuando oigáis el sonido de la trompeta, todo el pueblo prorrumpirá en un gran clamoreo, y el muro de la ciudad se derrumbará”.
(Josué 6:1-5)
En febrero de 1944 la RAF recibió el encargo de planificar y ejecutar una misión que aún hoy no está claro si habría que considerar disparatada o desesperada. Se trataba de bombardear la prisión de la ciudad francesa de Amiens, de forma que se derrumbasen sus muros principales pero sin destruir el edificio. Se escogieron cuidadosamente las bombas que se iban a utilizar, que debían tener el poder destructivo justo para conseguir lo que se pretendía. La aproximación se haría a muy baja altura, siguiendo la carretera recta y larga que conducía a la prisión. Se decidió que el mejor momento para el ataque sería el mediodía. A esa hora la mayor parte de los guardias almorzaban en un pabellón adyacente al edificio principal. Ese sería el primer blanco del ataque. Después de neutralizar a los guardias y abrir brechas en los muros de piedra, se esperaba que una buena parte de los 700 presos que albergaba la prisión pudiesen fugarse a través de ellas.
La misión recibió la denominación en clave de operación Jericó (la explicación de por qué se eligió este nombre está en la cita bíblica del principio). Los escogidos para llevarla a cabo fueron los cazabombarderos De Havilland Mosquito del Ala 140 de la 2 ª Fuerza Aérea Táctica. Intervendrían tres escuadrillas de seis Mosquitos cada una: el No. 487 Squadron neozelandés, el No 464 Squadron australiano y el No 21 Squadron británico, además de otro Mosquito de la PRU (unidad de reconocimiento fotográfico), encargado de filmar la misión. Serían escoltados por los cazas Hawker Typhoon del No 198 Squadron de la RAF. El hombre al mando de la operación era el Group Captain (el rango equivalente a coronel en las fuerzas aéreas de la Commonwealth) Percy Charles Pickard.
El plan era sencillo, pero requería de una gran coordinación entre todos los participantes: los Mosquitos de la 487ª escuadrilla serían los primeros en atacar, bombardeando la sala de los guardias y los muros exteriores. Les seguirían los aviones de la 464ª escuadrilla en una segunda oleada, mientras que los de la 21ª escuadrilla permanecerían en reserva por si era necesario un tercer bombardeo. El encargado de decidirlo sería Pickard, que tras participar en el ataque de los australianos se mantendría sobrevolando la prisión para evaluar los daños. Si algo le ocurriese al avión de Pickard, el Mosquito de la PRU ocuparía su lugar.
La fecha fijada para el ataque coincidió con con un temporal de nieve que azotó toda Europa occidental. La mayoría de los tripulantes nunca habían volado en unas condiciones climáticas tan adversas, y menos en un vuelo a baja cota. Pero la misión no se podía aplazar. La mañana del 18 de febrero de 1944 los diecinueve Mosquitos despegaron de Hundson, una base de la RAF situada al norte de Londres. Solo unas horas antes las tripulaciones habían sido informadas de su objetivo. Los aviones sobrevolaron el canal de la Mancha a una altura de entre 30 y 50 metros para evitar la localización de los radares alemanes. Los pilotos tenían orden de mantener silencio de radio. La mala visibilidad hizo que cuatro Mosquitos perdiesen el contacto con la formación y tuviesen que regresar a la base. Un quinto avión abandonó por problemas mecánicos. Aún no habían llegado a la costa francesa y ya habían perdido casi un tercio de sus efectivos.
Ya sobre Francia, buscaron la desembocadura del Somme y la carretera paralela a este río que conducía directamente a Amiens. Cuando localizaron el objetivo hicieron la aproximación a muy baja altura, apenas a 15 metros. A las doce y tres minutos los cinco aviones que quedaban de la escuadrilla neozelandesa atacaron simultáneamente el pabellón de los guardias y los muros este y norte de la prisión con bombas de 250 kilos equipadas con espoletas de retardo (para evitar que las explosiones alcanzasen a los propios aviones que las lanzaban). La sala de los guardias quedó destrozada, pero los observadores no vieron daños significativos en los muros. Tres minutos más tarde fue el turno de los cuatro Mosquitos de la escuadrilla australiana, que bombardearon de nuevo las paredes exteriores. Cuando Pickard sobrevoló la prisión vio a decenas de hombres saliendo a través de una gran brecha en el muro norte. Envió un mensaje a los cuatro aviones de la escuadrilla británica que se mantenían a la espera para ordenarles que iniciasen el regreso. El objetivo de la misión se había cumplido.
Cuando se alejaban de Amiens, el avión de Pickard fue atacado por un caza Focke-Wulf Fw 190. El Mosquito se estrelló a unos 12 kilómetros al norte de la prisión, muriendo Pickard y su navegante, el Flight Lieutenant (capitán) Alan Broadley. Un Mosquito australiano fue alcanzado por una batería antiaérea cerca de Dieppe. Los impactos mataron al navegante y dejaron muy dañado al avión. El piloto consiguió aterrizar de panza en un campo nevado y fue capturado por los alemanes. Otros tres Mosquitos también resultaron dañados, aunque pudieron regresar a Inglaterra.
Unos 250 prisioneros lograron escapar, aunque la mayor parte (más de 150) fueron vueltos a capturar en poco tiempo. No se sabe cuántos de ellos eran miembros de la Resistencia.
La operación Jericó fue probablemente la primera misión de bombardeo de precisión a baja altura de la historia. La dificultad era enorme: tenían que efectuar la aproximación casi a ras del suelo y atacar de forma coordinada unos objetivos muy concretos. Y a pesar de la precipitación con la que se preparó (el propio Pickard, el comandante de la misión, sin experiencia en vuelo a bajo nivel, tuvo que recibir un entrenamiento intensivo previo de solo diez horas), la ejecución fue casi perfecta.
Pero por muy quirúrgico que hubiese sido el bombardeo, era inevitable que se produjesen lo que ahora se llaman “daños colaterales”. No está claro cuánta gente murió en el ataque. Puede que el número superase ampliamente el centenar. Tampoco hay unanimidad sobre qué porcentaje de las víctimas eran presos. A menudo se da la cifra de cien reclusos muertos. Fue sin duda un coste excesivo, aunque debería entrar dentro de lo esperable. La operación Jericó es muy difícil de justificar, no solo desde un punto de vista ético, sino incluso desde el de su supuesta utilidad práctica. La RAF se limitó a informar del desarrollo de la misión, sin explicar las razones estratégicas que la motivaron. Al parecer la decisión de bombardear la prisión partió del MI6, el servicio de inteligencia británico, aunque no está claro cuál era el objetivo concreto, si es que lo había. En teoría se buscaba liberar a los miembros de la Resistencia francesa encarcelados en la prisión. Se dijo el bombardeo había sido solicitado por la propia Resistencia, y que se trataba de dar alguna posibilidad de supervivencia a decenas de prisioneros que iban a ser ejecutados al día siguiente. Pero esas parecen justificaciones a posteriori. En realidad la gran mayoría de los reclusos eran presos comunes, y desde diciembre de 1943, cuando habían sido fusilados doce miembros de la Resistencia, no se habían producido ejecuciones en Amiens.
Durante mucho tiempo ha estado muy extendida la creencia de que el objetivo real de los británicos era matar a dos de sus hombres, dos agentes de inteligencia capturados y enviados a Amiens, y así evitar que la Gestapo pudiese obtener de ellos información vital. Yo recuerdo haber visto algo parecido en una película, aunque no puedo acordarme ni del título ni de las circunstancias concretas (ni siquiera si la acción se desarrollaba en Francia). No parece nada creíble. Tenían que estar muy desesperados y tener una información muy precisa (sobre dónde se encontrarían exactamente sus agentes en el momento del ataque) para intentar algo así. También se dijo que la operación se decidió tras la detención por la Gestapo de Raymond Vivant, viceprefecto de Abbeville, quien supuestamente tenía información de gran importancia para los aliados. Vivant fue uno de los que aprovecharon el bombardeo para fugarse. El problema en este caso es que había sido detenido solo unos días antes, cuando el plan ya estaba en desarrollo.
Así que nos queda la versión oficial: el objetivo del bombardeo era permitir la fuga del mayor número posible de presos. Podemos suponer que realmente esperaban que entre ellos hubiese muchos miembros de la Resistencia. Faltaban apenas tres meses para el desembarco en Normandía. Los aliados necesitaban que en el momento adecuado todas las redes de resistencia del norte de Francia intensificasen los ataques para entorpecer los movimientos de tropas alemanas hacia las playas de desembarco. Pero extrañamente la operación no se realizó a petición del SOE, el organismo del que teóricamente dependían las acciones de sabotaje en territorio enemigo, sino del MI6, el servicio de espionaje. Se ha sugerido también que Jericó pudo ser una de las operaciones de engaño que pretendían hacer creer a los alemanes que el desembarco se iba a producir en la región de Calais (Amiens está cerca del extremo norte del país, a poca distancia de Pas-de Calais). Pero la fecha del ataque es demasiado temprana para pensar en esa posibilidad. Las operaciones de engaño empezaron bastante más tarde, y de hecho la operación Fortitude aún no existía oficialmente. Además, dependía del MI5, el contraespionaje británico, no del MI6.
Es posible que no haya ningún misterio, que el MI6 ordenase la operación porque fue el departamento que obtuvo la información que la hizo posible, y que realmente creyesen que iban a salvar la vida a un gran número de miembros de la Resistencia. En cualquier caso, es difícil que la operación Jericó se libre algún día de la polémica que siempre la ha acompañado.
La batalla del Mar del Coral fue la primera batalla naval de la historia en la que las flotas enfrentadas no llegaron a estar en ningún momento a la vista una de otra. La lucha se desarrolló íntegramente a través de los aviones embarcados en sus portaaviones (el Zuikaku y el Shokaku del lado japonés, y el Lexington y el Yorktown del estadounidense). El primer día de la batalla, el 7 de mayo de 1942, los ataques aéreos tuvieron como objetivos agrupaciones navales secundarias. Los aviones japoneses localizaron y hundieron al destructor norteamericano Sims y al petrolero de escuadra Neosho, mientras que los estadounidenses acabaron con el portaaviones de escolta Shoho. Pero el enfrentamiento principal aún no se había producido. Ambos bandos sabían que los portaaviones de escuadra enemigos estaban próximos. Si uno de los dos lograba localizarlos antes que el otro, la batalla estaría decidida.
Esa tarde el almirante japonés Takagi ordenó el despegue de 27 aviones del Shokaku (12 bombarderos en picado Aichi D3A y 15 torpederos Nakajima B5N) con la misión de buscar y atacar a los portaaviones estadounidenses. La visibilidad era muy reducida a causa del mal tiempo, con lluvia y nubes bajas, y los aviadores fueron incapaces de localizar a la flota enemiga. Finalmente se vieron obligados a renunciar a la búsqueda y emprender el regreso. En realidad las dos escuadras estaban mucho más cerca de lo que ambos bandos suponían. Cuando volaban de vuelta a su portaaviones, los japoneses fueron descubiertos por los radares de la flota estadounidense. Los cazas Grumman FSF Wildcat del Lexington despegaron para interceptar a la formación enemiga. Los Wildcats sorprendieron a los japoneses, y en un corto combate lograron derribar ocho torpederos y un bombardero. El ataque creó una gran confusión e hizo que los aviones supervivientes se dispersasen. En total, de los 27 aparatos que habían despegado del Shokaku, solo 18 regresaron a su portaaviones. Tres* de ellos lo consiguieron después de hacer una escala imprevista.
Empezaba a anochecer, y la visibilidad había empeorado todavía más. Un grupo de tres bombarderos en picado Aichi D3A había huido del ataque de los Wildcats y buscaba el camino de regreso al Shokaku. Entre las nubes los pilotos divisaron un portaaviones, supusieron que era el suyo y se dispusieron a aterrizar en él. Siguiendo el procedimiento habitual, dejaron caer sus bombas, enviaron señales luminosas al buque y se mantuvieron a la espera volando en círculos mientras aguardaban su turno. En realidad el buque era el portaaviones estadounidense Yorktown. Ni el personal que dirigía las maniobras ni los pilotos de los Wildcats que esperaban en el aire junto a ellos se percataron de que se habían colado unos intrusos. En el último momento, cuando el primero de los bombarderos japoneses se disponía a aterrizar, el piloto se dio cuenta de su error, aceleró al máximo y pasó de largo llevándose tras él a sus compañeros. Fue en ese instante cuando los estadounidenses descubrieron también que aquellos aviones eran enemigos. Algunas de las armas antiaéreas del buque abrieron fuego precipitadamente disparando a todo lo que había en el aire, incluyendo sus propios aviones.
El mecánico de aviación Bill Surgi formaba parte de la tripulación del Yorktown:
“Sucedió al atardecer. Había luz en el cielo del oeste y estaba oscuro al este. Nosotros en el Yorktown nos preparábamos para el aterrizaje de nuestra CAP (Combat Air Patrol) de cazas F4F Wildcat cuando un grupo de aviones que volaban en círculo alrededor de la Task Force enviaron señales de luces intermitentes que no reconocimos. Ese grupo de aviones se unió a nuestro patrón de aterrizaje. Nuestro LSO (oficial de señales de aterrizaje) estaba preparado para traer a bordo a los F4F de nuestra CAP porque eran los únicos aviones que esperábamos en ese momento. Los F4F tenían un tren de aterrizaje retráctil. El LSO vio un avión con un tren grande y fijo que se dirigía al área de aterrizaje. Era un bombardero en picado japonés Aichi Tipo 99 “Val” [“Val” era la denominación aliada para el Aichi D3A], por lo que le hizo señales para que saliese de allí, y el piloto japonés se alejó. Nuestro oficial, el capitán Buckmaster, dio la orden: “Prepárense para repeler un abordaje”. Cuando el avión japonés pasó a babor y se vio la “bola de carne” [así es como los militares estadounidenses llamaban al Hinomaru, el disco rojo japonés], todos los cañones fueron a por él. Era como fuegos artificiales, con trazadoras dirigiéndose hacia cualquier avión que pasaba por allí. ¡Supongo que pensaron que no eran de los suyos! Era inusual, cuanto menos, y todos estábamos con los nervios de punta. En la confusión general, algunos de los F4F de nuestra CAP pasaron a través del fuego amigo. El alférez William W. Barnes aterrizó con su radiador agujereado. Estaba dispuesto a pelearse con el personal de pista, queriendo saber por qué le habíamos disparado”.
(http://www.pacificwar.org.au/CoralSea/May.7th.html)
* Lo cierto es que se pueden encontrar varias versiones distintas de este episodio; dependiendo del testimonio que se elija, el número de aviones japoneses implicados varía entre uno, dos, tres... o dieciocho.
En la primavera de 1942, el JG 2 Richthofen (JG son las siglas de "Jagdgeschwader", o “ala de caza”), la unidad de la Luftwaffe que llevaba el peso de la defensa aérea del norte de Francia, comenzó a sustituir sus veteranos cazas Messerschmitt Bf 109 por los nuevos Focke-Wulf Fw 190. Desde el primer momento los Fw 190 se mostraron muy superiores en todos los aspectos a los que en aquella época eran sus grandes rivales, los Supermarine Spitfire de la RAF. Era tal la preocupación que los nuevos cazas alemanes causaron a los británicos que se llegó a proponer un ataque de comandos contra un aeródromo francés con el único objetivo de capturar uno para poder estudiarlo.
La tarde del 23 de junio de 1942 una fuerza de doce bombarderos británicos Douglas DB-7 Boston, escoltados por tres escuadrillas de Spitfires (310ª, 312ª y 313ª, pertenecientes a la RAF, pero todas ellas formadas íntegramente por personal checoslovaco) regresaban de una misión de bombardeo en el norte de Francia cuando fueron interceptados por los Fw 190 de la 7ª escuadrilla (o Staffel 7) del JG 2, con base en el aeródromo de Morlaix, en Bretaña. Los Boston continuaron volando en dirección a Inglaterra mientras los cazas británicos daban media vuelta para enfrentarse a los alemanes sobre el Canal de la Mancha. En la lucha que se desarrolló a continuación los Fw 190 mostraron una vez más su superioridad frente a los Spitfires. Siete cazas británicos fueron derribados, entre ellos el de Alois Vašátkos, el comandante de las escuadrillas checas de la RAF, que desapareció en el mar. Por su parte, los alemanes perdieron dos Fw 190.
Durante el combate, el sargento checo František Trejtnar, del No. 310 Squadron, vio un Fw 190 aislado, logró colocarse tras él y abrió fuego con sus ametralladoras. El piloto alemán, el teniente Armin Faber, inició una serie de maniobras a alta velocidad tratando de zafarse de su perseguidor mientras inadvertidamente ponía rumbo al norte, alejándose cada vez más de sus compañeros. La persecución se alargaba y Trejtnar no desistía. Al fin, después de muchos giros evasivos sin éxito, Faber efectuó una maniobra conocida como “giro Immelmann”, consistente en un brusco ascenso seguido de una media vuelta, que le dejó en una situación de ataque frontal contra su perseguidor y con el sol a su espalda. Ambos aviones se dirigieron uno contra otro a toda velocidad y abriendo fuego con sus ametralladoras. El Spitfire fue alcanzado por una ráfaga que destrozó parte de su ala derecha y comenzó a caer. Trejtnar, herido en un brazo por la metralla, saltó en paracaídas. Al llegar al suelo se rompió una pierna.
Mientras tanto, Faber, completamente desorientado, al ver el mar bajo él creyó estar todavía sobrevolando el Canal de la Mancha y las costas francesas (posiblemente el golfo de Saint-Malo). Se dirigió a tierra y buscó con la mirada algún campo de aviación. Cuando por fin divisó uno, se aproximó a la pista agitando las alas de su caza en señal de victoria, bajó el tren de aterrizaje y tomó tierra. Antes de que su avión se hubiese detenido por completo, tenía a un hombre subido a una de sus alas apuntándole con una pistola de bengalas.
Lo cierto es que durante la persecución Faber había cruzado el Canal de la Mancha y Devon y había llegado a la costa del Canal de Brístol, el brazo de mar que separa Gales del suroeste de Inglaterra. Inexplicablemente, buscando una pista de aterrizaje se dirigió aún más al norte. El campo de aviación que había divisado era la base de la RAF de Pembrey, en el sur de Gales. En el aeródromo vieron incrédulos cómo un caza alemán se aproximaba a la pista saludando con las alas y aterrizaba tranquilamente. Cuando el avión desaceleró, el jefe del personal de pista, el sargento Jeffreys, saltó sobre su ala y encañonó al piloto con la única arma que tenía a mano, una pistola de bengalas. El sorprendido Faber aún tardó unos segundos en darse cuenta de su error. Tratando de mantener la compostura, se dirigió en francés al suboficial británico y le pidió amablemente que le reabasteciesen de combustible y le dejasen volver a despegar. Como era de esperar, a nadie más le pareció buena idea.
Estando prisionero, Faber tuvo el detalle de ponerse en contacto con el sargento Trejtnar, que se recuperaba de sus heridas en un hospital, para desearle una pronta recuperación. Poco después Faber fue enviado a un campo de prisioneros de guerra en Canadá.
El avión del teniente Faber, capturado intacto, fue enviado al Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, el principal centro de investigación aeronáutica británico. Para evitar un posible accidente en su traslado, se descartó llevarlo volando y se decidió desmontarlo y transportarlo en camiones. Las pruebas que le hicieron allí y en otros centros de evaluación aportaron a los británicos una información valiosísima sobre las características técnicas y el comportamiento táctico del Focke-Wulf Fw 190, y ayudaron a que los nuevos modelos de Spitfire pudiesen enfrentarse a ellos al menos en igualdad de condiciones.
El Fw 190 del teniente Faber en el aeródromo de Pembrey:
Esta historia me recuerda bastante a The German, un magnífico cortometraje del irlandés Nick Ryan. Ya lo había compartido en el blog hace más de cuatro años, pero esta es una buena excusa para volver a hacerlo:
Cuando recibió el mando del Agostino Barbarigo, el capitán de corbeta Enzo Grossi era ya un experimentado comandante de submarinos. También su tripulación era veterana. Desde la entrada de Italia en la guerra, el Barbarigo, un moderno sumergible italiano de la clase Marcello, había completado con éxito cinco patrullas en aguas del Mediterráneo y el Atlántico. El 22 de octubre de 1941 el Barbarigo zarpó de BETASOM, la base que la Regia Marina tenía en Burdeos, en la costa atlántica francesa (BETASOM era un acrónimo formado por BETA, el nombre de la letra B en el alfabeto griego, en referencia a Burdeos, y SOM, de sommergibile). Era su primera patrulla con el capitán Grossi al mando. El buque permaneció cuatro semanas buscando presas en la zona del Atlántico comprendida entre las Azores y la costa portuguesa. Pero el mal tiempo y la mala suerte hicieron que los italianos regresaran a su base sin poder anotarse ningún triunfo.
En enero de 1942 el Barbarigo inició una nueva misión en la misma zona de patrulla, al este de las Azores. El 23 de enero divisaron un mercante que navegaba sin tomar ninguna precaución, con las luces encendidas y sin zigzaguear. Tanta despreocupación hacía pensar que pudiera tratarse de un barco neutral, pero Grossi no quiso entretenerse en verificar su nacionalidad y dio orden de atacarlo. Así fue torpedeado y hundido el carguero español Navemar. Aquella fue su única “victoria” en su segunda patrulla al mando del Barbarigo.
El 30 de abril el Barbarigo zarpó una vez más. El 17 de mayo llegó a su nueva zona de operaciones, frente al cabo San Roque, el extremo más oriental de la costa brasileña. La mañana del 18 de mayo el sumergible italiano cañoneó y torpedeó al vapor brasileño Comandante Lyra. Grossi observó desde el puente de mando el barco envuelto en llamas y supuso que estaba irremediablemente perdido, así que anotó su hundimiento. Lo cierto es que el Comandante Lyra pudo ser rescatado y remolcado hasta Recife (aunque no volvería a navegar). Pero aquel error no tendría ninguna importancia comparado con el que iba a cometer a continuación.
Cuando se dio la alarma por la presencia de submarinos del Eje, los buques de la Task Force 23 de la US Navy se dirigieron rápidamente a la zona. La Task Force 23 era una fuerza naval formada por los viejos cruceros ligeros Milwaukee y Omaha y los destructores Moffet y McDougal que tenía como misión vigilar las aguas del Atlántico sur. El 20 de mayo, tras dos días de patrulla, el Milwaukee y el Moffet pusieron rumbo a Recife para reabastecerse de combustible. Fue entonces cuando fueron descubiertos por el Barbarigo. Grossi creyó ver (o al menos eso fue lo que describió en su informe) un acorazado estadounidense de clase Maryland o California acompañado de su escolta de destructores. Tras burlar la vigilancia de los supuestos escoltas y aproximarse a una distancia de tan solo 600 metros, el capitán italiano ordenó lanzar dos torpedos, que, según él, alcanzaron de lleno al acorazado. Grossi aseguró que él mismo vio cómo el buque escoraba y se hundía por la proa. En realidad ambos torpedos pasaron tan lejos de los buques enemigos que los estadounidenses ni siquiera llegaron a percatarse de que estaban siendo atacados.
Un acorazado de la clase Maryland (clase Colorado, en realidad, si seguimos el criterio habitual de que el primer buque que entra en servicio es el que da el nombre a la clase), un monstruo de más de 33.000 toneladas de desplazamiento, 190 metros de eslora y cuatro torres de artillería con cañones de 410 mm:
Y el crucero ligero Milwaukee, de 7.000 toneladas, con sus cañones de 152 mm (mucho más pequeños que los gigantescos cañones de un acorazado) y sus cuatro chimeneas perfectamente visibles:
Parece difícil confundir ambos buques, aunque se podría conceder al capitán italiano el beneficio de la duda. No habría sido el primero en identificar erróneamente un navío, de hecho era algo bastante habitual. Lo inexplicable es que asegurase que había visto cómo se hundía cuando ni siquiera pudo oír el estallido de los torpedos que ordenó lanzar contra él (y que se perdieron en el océano sin alcanzar ningún blanco).
El 22 de mayo el Barbarigo fue descubierto y atacado sin consecuencias por un avión estadounidense de patrulla antisubmarina. La noche del 29 hundió con torpedos y fuego de cañón el vapor británico Charlbury. Poco después dio por finalizada su misión.
El 16 de junio el submarino italiano atracó en BETASOM. Para entonces todo el mundo conocía ya su gran triunfo frente a la US Navy, del que Grossi había informado previamente por radio. El comandante de la base, el contralmirante Romolo Polacchini, se mostró muy escéptico con los informes del capitán. Le resultaba difícil de creer que tan solo hubiese necesitado dos torpedos para hundir a todo un acorazado de más de 30.000 toneladas. Pero el Alto Mando italiano necesitaba desesperadamente una victoria espectacular para ofrecer a la opinión pública, así que en lugar de abrir una investigación y esperar a sus conclusiones, se decidió confiar en la palabra de Grossi y publicitar a bombo y platillo la hazaña del Barbarigo. Grossi fue ascendido capitán de fragata y condecorado con la Medalla de Oro al Valor. También recibió de sus aliados alemanes la Cruz de Hierro.
Pero aquello fue tan solo el comienzo de su leyenda.
En agosto el Barbarigo zarpó en su novena patrulla, la cuarta con el capitán Grossi al mando. En aquella ocasión la zona de operaciones iba a estar en las costas del golfo de Guinea. Las primeras semanas pasaron sin que ocurriese nada destacable. El 1 de octubre el sumergible corrió un grave peligro cuando fue descubierto y bombardeado por aviones enemigos. Un marinero murió en el ataque, pero el buque no sufrió daños graves y pudo continuar con su misión. La noche del 6 de octubre, cuando el Barbarigo se encontraba en las proximidades del puerto de Freetown, el capitán Grossi avistó una agrupación naval que identificó como un acorazado estadounidense de la clase Mississippi y sus destructores de escolta. En realidad se trataba de tres corbetas británicas que habían salido del puerto para proteger la llegada de un convoy. Grossi ordenó lanzar cuatro torpedos contra el que creía que era el mayor buque enemigo desde una distancia de 2.000 metros (se ve que decidió correr menos riesgos que en su anterior enfrentamiento con un supuesto acorazado estadounidense, atacando con el doble de torpedos y desde el triple de distancia). Según informó, los torpedos dieron en el blanco y el acorazado se fue a pique. Lo cierto es que todos ellos fallaron su auténtico objetivo, la pequeña corbeta Petunia. Acosado por las corbetas, el Barbarigo abandonó aquellas aguas. Desde allí se dirigió al archipiélago de Cabo Verde, donde permaneció unos días antes de regresar a Burdeos a finales de octubre.
Una corbeta de la clase Flower, la misma a la que pertenecía la Petunia, un pequeño navío de 900 toneladas de desplazamiento utilizado para labores de vigilancia costera (y que no tiene absolutamente ningún parecido con un acorazado):
Una vez más, el contralmirante Polacchini no creyó en los informes del capitán Grossi y solicitó que se estudiase el caso antes de darle publicidad. Y, una vez más, sus advertencias fueron ignoradas. Grossi fue condecorado con una segunda Medalla de Oro al Valor y premiado con un nuevo ascenso a capitán de navío. Además, el almirante Dönitz, comandante en jefe de la Kriegsmarine, le entregó la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Y no quedó ahí la cosa. Cansados de las protestas de Polacchini, sus superiores en la Regia Marina acabaron por quitarle el mando de la base y entregárselo al propio Grossi. Así, el 29 de diciembre de 1942 el capitán Grossi se convirtió en el nuevo comandante de BETASOM.
Enzo Grossi es recibido por el Duce en el Palacio de Venecia, la sede del gobierno de Mussolini en Roma, en diciembre de 1942:
Los primeros minutos de este noticiero alemán de la época están dedicados a las hazañas de Grossi y el Barbarigo:
El ascenso apartó a Grossi del mando del Barbarigo, lo que sin duda supuso un gran alivio para la Armada estadounidense. En enero de 1943, con un nuevo capitán al mando, el submarino italiano zarpó en la que sería su última patrulla, en el transcurso de la cual logró hundir tres mercantes (uno de ellos el español Monte Igueldo). Más tarde fue modificado como submarino de carga y destinado a viajes de intercambio de mercancías estratégicas entre Europa y Japón. A mediados de junio de 1943 zarpó de Burdeos para iniciar su primera travesía con destino a Asia. Poco después se perdió la comunicación con el sumergible. El Barbarigo desapareció con toda su tripulación. Aún hoy se desconoce qué le ocurrió, aunque se sospecha que pudo ser hundido por aviones británicos.
Tras el armisticio de septiembre de 1943, Grossi proclamó su lealtad a la República Social Italiana, el estado títere que los nazis crearon para Mussolini en el norte de Italia. Continuó siendo el teórico comandante de BETASOM, aunque de hecho los alemanes habían tomado el control de la base, relegando a los italianos al papel de meros auxiliares. Debido a su público y reiterado apoyo al régimen fascista, Grossi no regresó a su país cuando terminó la guerra, estableciéndose en Argentina.
Cuando los investigadores italianos tuvieron acceso a los archivos de sus antiguos enemigos, por fin estuvieron en condiciones de responder a la pregunta de si Enzo Grossi era de verdad un héroe o si sus hazañas habían sido producto de su imaginación. En 1949 la Marina Militare abrió una comisión de investigación para determinar si los méritos de Grossi eran reales. Los trabajos de la comisión concluyeron en 1950, y sus conclusiones no podían ser más duras: dada la falta de pruebas objetivas y la inconsistencia de los hechos relatados, solo se podía definir a Grossi como un farsante. En 1952 un decreto del presidente de la República revocaba sus ascensos y le retiraba las condecoraciones que le habían sido concedidas durante la guerra. La respuesta de Grossi fue muy airada. En 1955 escribió una carta al presidente de la República en la que se reafirmaba en su versión de los hechos y aseguraba que tenía muchos testigos que habían visto junto a él los enfrentamientos con los acorazados estadounidenses (irónicamente aceptaba la posibilidad de que hubiesen sido dos episodios de alucinación colectiva). No estaba solo en sus reivindicaciones: algunos periodistas próximos a la ultraderecha italiana le defendieron, convencidos de que su caso no era más que una persecución política. Supuestamente las nuevas autoridades de la República estaban decididas a desprestigiar y condenar al ostracismo a todos los militares que se habían destacado en su apoyo al régimen fascista y a la RSI.
En 1962 se ordenó la apertura de una segunda comisión de investigación. Se corrigieron varios errores que se habían cometido en la primera y que habían servido de munición para los defensores de Grossi (como ciertas incongruencias con las fechas y los horarios), y sus conclusiones tenían un tono bastante más amable. La comisión determinó que Grossi no había actuado de mala fe. Era un hecho probado que el Barbarigo había efectuado dos ataques contra buques de guerra enemigos. En el primero de ellos, no era tan descabellado pensar que el capitán hubiese podido confundir un crucero con un acorazado (quedaba sin explicar cómo pudo ver que se hundía). En cuanto al segundo, el hecho de que la Petunia no hubiese sido alcanzada por los torpedos del Barbarigo (supuestamente pasaron por debajo de ella) demostraba que los italianos los habían calibrado para atacar a un buque de mucho mayor calado, como un acorazado. Las corbetas británicas respondieron al ataque lanzando cargas de profundidad, que pudieron confundir a los tripulantes del sumergible italiano, haciéndoles creer que las explosiones que oían eran sus torpedos impactando contra el buque enemigo.
Las conclusiones de la segunda comisión fueron mucho más suaves que las de la primera, aunque se reafirmaron en apoyar la retirada de las condecoraciones y la anulación de los ascensos. No sabemos si Enzo Grossi se hubiese conformado. Había muerto dos años antes, en 1960, a la edad de 52 años.
