Piratas de la Royal Navy

Los inicios de la guerra submarina fueron muy polémicos. Para muchos marinos de vieja escuela aquella nueva forma de lucha naval era innoble e impropia de naciones civilizadas. Uno de sus detractores más destacados en aquella época (los años que van desde finales del siglo XIX al estallido de la Gran Guerra, el hecho que hizo que todas las potencias acabasen aceptando definitivamente la nueva arma), fue el almirante Sir Arthur Wilson, que por entonces ostentaba el cargo de Primer Lord del Mar (es decir, comandante supremo de la Royal Navy británica). En 1901 Lord Wilson llegó a proponer al Almirantazgo que los tripulantes de submarinos enemigos capturados en tiempo de guerra fuesen considerados piratas, y, por consiguiente, condenados a morir en la horca.

En los años posteriores la flota británica superó las reticencias de sus almirantes más veteranos hacia el arma submarina, de forma que al comienzo de la Primera Guerra Mundial los submarinos eran ya aceptados sin problemas como parte de la Royal Navy.

El 13 de septiembre de 1914, pocas semanas después del estallido de la guerra, el crucero ligero alemán Hela fue avistado por el submarino británico E9 cuando se encontraba patrullando las aguas al nordeste de la isla de Helgoland, en el mar del Norte. El comandante del sumergible, el capitán de corbeta Max Horton, ordenó lanzar dos torpedos contra el buque enemigo y sumergirse inmediatamente. Quince minutos más tarde el sumergible ascendió a profundidad de periscopio para evaluar la situación. Tras comprobar que los torpedos habían hecho blanco y el Hela se estaba hundiendo a gran velocidad, el capitán ordenó una inmersión rápida para evitar ser descubierto. Otros quince minutos después emergió en una segunda inspección y vio que el Hela ya había desaparecido bajo las aguas. A pesar de la velocidad con la que se había hundido el crucero, solo dos de sus 180 tripulantes murieron en el naufragio. El Hela fue el primer buque alemán hundido por un submarino británico en la Primera Guerra Mundial.

En recuerdo de la por entonces famosa declaración de Lord Wilson, el capitán Horton ordenó confeccionar una Jolly Roger (la típica bandera pirata negra con una calavera y dos tibias cruzadas en blanco) e izarla a su regreso a puerto. Aquello se convirtió en una tradición, y cada vez que el E9 volvía de una patrulla exitosa lo hacía enarbolando una nueva enseña pirata. Más tarde la tripulación decidió mantener una única bandera, a la que se iban añadiendo marcas para señalar cada uno de los barcos hundidos por el submarino. La práctica pronto empezó a ser copiada por otros submarinos de la Royal Navy. Cuando el Almirantazgo trató de acabar con aquella costumbre, estaba ya tan extendida que no hubo manera de lograr que las tripulaciones renunciasen a sus nuevas banderas de combate extraoficiales.

En la Primera Guerra Mundial hubo muchos casos de submarinos británicos que enarbolaban sus Jolly Rogers, pero fue en la Segunda Guerra Mundial cuando realmente la tradición se generalizó y en la práctica adquirió carácter casi oficial. A menudo eran los propios comandantes de flotilla los que diseñaban sus banderas, llegando a redactarse procedimientos para su correcto uso. El submarino recibía su Jolly Roger cuando regresaba de su primera patrulla, y a partir de entonces iba cosiendo en ella las marcas que indicaban sus logros (las barras blancas representaban mercantes torpedeados, las barras rojas buques de guerra, las minas su participación en operaciones de minado, las antorchas en operaciones de observación o como marcadores de navegación...). Solo se podían izar en el momento en el que los sumergibles arribaban a puerto tras completar una patrulla.

La práctica de enarbolar la Jolly Roger no fue exclusiva de la Royal Navy. Fue copiada por las flotas submarinas de otros países de la Commonwealth, además de por los submarinos de la Marina Libre polaca (que operaban desde bases británicas).

Tripulación del submarino británico Utmost mostrando su bandera de combate:

https://en.wikipedia.org/wiki/Use_of_the_Jolly_Roger_by_submarines

Palomas fotógrafas

Julius Neubronner, un boticario de la ciudad alemana de Kronberg, utilizaba un original método para comunicarse con su proveedor, un laboratorio situado en la cercana Frankfurt, y con su cliente más importante, un sanatorio de Falkenstein: las recetas y los paquetes con preparados y medicamentos que enviaba y recibía eran transportados por palomas mensajeras que él mismo criaba y adiestraba. La única condición indispensable era que el peso del envío no superase los 75 gramos. Por lo demás, era un sistema de transporte rápido y fiable, aunque en ocasiones ocurrían accidentes. En 1903 una de las palomas desapareció durante uno de sus viajes de “reparto”. Cuatro semanas más tarde, cuando Neubronner la había dado ya por perdida, la paloma regresó a casa, aparentemente bien alimentada y en perfecto estado. Intrigado por el misterio de la paloma desertora, a Neubronner se le ocurrió combinar la colombofilia con su otra gran afición, la fotografía. Si diseñaba una cámara transportable por las palomas, podría conocer las rutas que seguían, incluidas las paradas o los desvíos no previstos.

En los años posteriores Neubronner dedicó todo su tiempo libre a desarrollar y perfeccionar aquella idea. En 1907, viendo los buenos resultados que había conseguido en los ensayos, se decidió a patentar su invento, con la descripción “Método para tomar fotografías de paisajes desde el cielo”. Los técnicos de la oficina de patentes que la evaluaron debieron de pensar que era una idea absurda e irrealizable, porque inicialmente la patente fue rechazada. No lograría inscribir su invento hasta diciembre de 1908, tras incluir en sus descripciones algunas de las fotografías aéreas que había conseguido con las palomas.

Julius Neubronner en una fotografía de 1914:

http://en.wikipedia.org/wiki/Pigeon_photography

El dispositivo consistía en una cámara de madera, muy ligera y diminuta para la época (mantuvo la regla de no superar el peso de 75 gramos), y un soporte de aluminio con un arnés para sujetarlo al cuerpo de la paloma. En 1909 Neubronner presentó su invento en la Exposición Internacional de Aviación de Frankfurt y en la Exposición Internacional de Fotografía de Dresde. En esta última sus palomas fueron las grandes triunfadoras del evento. El público podía asistir a la llegada de las aves y adquirir sus fotografías aéreas convertidas en tarjetas postales.

Neubronner era consciente de las aplicaciones militares de su invento y no tardó en ofrecérselo al ejército alemán. En aquellos años, en los que la aviación aún estaba dando sus primeros pasos, el reconocimiento aéreo fotográfico dependía de métodos tan vulnerables y poco fiables como los globos o las cometas. Las palomas “fotógrafas” suponían una interesante novedad llena de posibilidades prácticas. La mayor dificultad era entrenar a las palomas para regresar a palomares que iban a estar desplazándose continuamente. Pero aquel problema ya lo había solucionado Neubronner, que había acudido a las exposiciones de Frankfurt y Dresde con un remolque que combinaba cuarto oscuro y palomar itinerante. Aquello hizo aumentar todavía más el interés del Ejército por su invento. Tras una serie de exitosas demostraciones, en agosto de 1914 el Estado alemán adquirió la patente.

Pero el estallido de la guerra y el rápido e inesperado progreso tecnológico de la aviación en los años posteriores hizo que los militares perdiesen todo el interés por el uso de palomas para el reconocimiento fotográfico. En cambio, durante la Gran Guerra las palomas mensajeras fueron utilizadas más que nunca en sus funciones tradicionales. Así, al mismo tiempo que el gran invento de Neubronner acababa pasando a la historia como un simple entretenimiento de feria, el palomar itinerante, que había desarrollado como complemento secundario, demostró tener una enorme utilidad bélica.

El carro con el que Neubronner acudió a las exposiciones de 1909, que sirvió de base para el desarrollo de los palomares móviles utilizados por los alemanes durante la Primera Guerra Mundial:

http://en.wikipedia.org/wiki/Pigeon_photography

En 1937 un relojero suizo llamado Christian Adrian Michel patentó una versión muy mejorada de la cámara de Neubronner, que entre otras cosas (dada su profesión no es ninguna sorpresa) sustituía el sistema neumático de temporización por un reloj. Trató de vender su invento al ejército suizo, pero sin éxito.

Conviviendo con el enemigo

John Meintz era un agricultor de origen alemán que vivía en la pequeña ciudad de Luverne, en Minnesota, una población agrícola de apenas 2.000 habitantes. Durante la Primera Guerra Mundial tuvo que sufrir la hostilidad de sus vecinos. Le acusaban de no apoyar a su país de adopción, de comportarse de manera desleal y hacer campaña en contra de la guerra. En junio de 1918 una muchedumbre asaltó su vivienda. Le llevaron hasta la frontera con el estado de Iowa y le dejaron allí, advirtiéndole de que no volviese a Minnesota. Meintz regresó, pero se quedó en casa de uno de sus hijos, a varios kilómetros del pueblo. Dos meses después, sus vecinos irrumpieron en la casa, sacaron por la fuerza a Meintz y le condujeron de nuevo a la frontera del estado (en esta ocasión con Dakota del Sur). Allí le dieron una paliza, le embadurnaron con alquitrán y plumas y le dejaron tirado, amenazando con lincharle si se atrevía a volver.

Meintz no solo regresó, sino que denunció a treinta y dos de los hombres que habían participado en los hechos, solicitando una indemnización de 100.000 dólares por daños y perjuicios. El juicio se celebró en Mankato, la sede del tribunal del distrito. Y el jurado... ¡absolvió a los acusados! Y no por que no se considerasen probados los hechos. Su argumento fue que los vecinos tenían razones para acusar a Meintz de desleal.

En una información del Minneapolis Tribune se relata la calurosa recepción que la ciudad de Luverne dio a los treinta y dos acusados:

Una bienvenida a cargo de una nutrida delegación de ciudadanos de Luverne (Minnesota), encabezada por una banda musical, fue la secuela de la absolución el día de ayer de los 32 residentes de la localidad en la corte federal de Mankato por los delitos de secuestrar. embrear y emplumar a su convecino John Meintz, según han informado despachos desde Luverne la pasada noche.
Meintz demandaba 100.000 dólares por daños personales, como compensación por el trato que recibió en la noche del 19 de agosto de 1918. El jurado le negó los daños y perjuicios, después de deliberar durante una hora y media.
El juez Wilbur F. Booth afirmó que la evidencia era abrumadora en apoyo de la afirmación de que Meintz era desleal y que había un fuerte sentimiento contra él en la comunidad.
La participación de los ciudadanos en la organización de una celebración en Luverne se ha entendido como una indicación de una gran aceptación de la sentencia absolutoria, según despachos.
http://www.historybyzim.com/2012/06/john-meints-wwi-anti-german-sentiment/

Meintz apeló la sentencia, y en 1922 firmó un acuerdo extrajudicial por el que le concedieron 6.000 dólares de compensación.

UB-65: La leyenda del submarino maldito

Se diría que el submarino alemán UB-65 (a menudo se le nombra erróneamente como U-65, un numeral que corresponde a otro sumergible también de la Primera Guerra Mundial que prestó servicio en el Mediterráneo) estaba perseguido por la desgracia. En 1916, durante su construcción en Wilhelmshaven (en algunas fuentes se dice que fue en un astillero belga), un trabajador murió al ser golpeado por una viga metálica. Antes de hacerse a la mar por primera vez tres miembros de la tripulación murieron asfixiados, según unas versiones por acumulación de gases tóxicos en la sala de baterías, según otras por los gases de los motores en la sala de máquinas. Cuando estaba realizando las primeras pruebas de mar, un marinero que estaba inspeccionando las escotillas de cubierta cayó al agua y desapareció (de nuevo se puede encontrar otra versión, según la cual el hombre se dirigió andando a popa y se lanzó directamente al remolino creado por las hélices ante la mirada incrédula de los testigos). Y por si fuera poco, durante una prueba de inmersión el submarino no respondió a los mandos y por causas desconocidas continuó su descenso hasta posarse en el fondo marino. Después de doce horas de agonía, cuando el oxígeno ya casi se había agotado por completo y los tripulantes habían asumido que les quedaban apenas unos minutos de vida, el buque volvió a emerger a la superficie tan misteriosamente como se había sumergido.

Todos estos incidentes habían ocurrido antes incluso de la entrada en servicio del UB-65 en la Kaiserliche Marine. Después de someterlo a una exhaustiva revisión, los técnicos no encontraron nada extraño en el submarino y aprobaron su incorporación al servicio activo. Pero eso no cambió su suerte. Cuando se preparaba para zarpar en su primera patrulla, uno de los torpedos que estaban embarcando explotó, matando a nueve miembros de la tripulación, entre ellos el segundo de a bordo. Durante la patrulla los tripulantes aseguraron haber visto en varias ocasiones el fantasma del oficial muerto, de pie en la proa del sumergible y con los brazos cruzados. Su regreso a la base coincidió con un ataque aéreo aliado, pero los marineros estaban tan desesperados por abandonar el buque que no les importó exponerse al peligro para saltar a tierra cuanto antes. El capitán murió alcanzado por la metralla cuando desembarcaba.

Después de aquello la tripulación se negó a volver a embarcar. Los rumores se extendieron, y la fama del submarino maldito obligó a los mandos de la Kaiserliche Marine a adoptar una medida extraordinaria: enviaron un capellán al UB-65 para que realizase un exorcismo y limpiase el buque de espíritus malignos. No dio resultado. En su segunda patrulla un marinero se volvió loco y se suicidó, y el jefe de máquinas se rompió una pierna en un nuevo accidente.

El UB-65 no regresaría de su siguiente patrulla. El 10 de julio de 1918 el submarino estadounidense L-2 descubrió un sumergible alemán navegando cerca de la costa occidental irlandesa. Cuando se aproximaba a él a profundidad de periscopio y se disponía a atacarlo, el u-boot explotó misteriosamente sin que los norteamericanos llegasen a disparar ninguno de sus torpedos. Lo más inquietante es que el capitán estadounidense afirmó haber visto antes de la explosión a un hombre en la proa del submarino enemigo, de pie y con los brazos cruzados.

Bien, pues como diría un famoso humorista español, todo es falso... salvo alguna cosa.

Empecemos por el final. El 10 de julio de 1918 el L-2 avistó un u-boot semisumergido al suroeste de la isla irlandesa de Clear. Antes de que el capitán estadounidense pudiese dar la orden de disparar contra él, se produjo una explosión y el submarino alemán se hundió con toda su tripulación. Probablemente la causa del hundimiento fue la detonación accidental de uno de sus propios torpedos. Por cierto, el capitán no anotó en su diario de guerra nada sobre un hombre en la proa con los brazos cruzados. El UB-65 desapareció por aquellas fechas, así que después de la guerra muchos investigadores dedujeron que fue aquel el submarino siniestrado. Otros lo niegan, ya que cuatro días más tarde, el 14 de julio, frente a la isla Lundy (en la boca del canal de Bristol, donde teóricamente tendría que encontrarse el UB-65), un velero portugués fue hundido por un submarino alemán. En cualquier caso, el UB-65 y sus treinta y siete tripulantes desaparecieron sin dejar rastro, y un episodio llamativo, la misteriosa explosión de un u-boot con el capitán del L-2 siendo testigo a través del periscopio de su nave, sirvió de base para crear una leyenda de fantasmas y maldiciones. Porque el resto de la historia es una completa invención.

El UB-65 fue construido en 1916 en los astilleros Vulkan de Hamburgo (ni Wilhelmshaven ni Bélgica). Botado a inicios de 1917, entró en servicio el 18 de agosto de ese año. No se conocen accidentes en su construcción ni durante sus pruebas de mar. Su primera patrulla se desarrolló entre octubre y noviembre al norte de Escocia, sin que ocurriesen incidentes reseñables. El 6 de diciembre dio comienzo su segunda patrulla en el Mar de Irlanda. Informó del hundimiento de un velero de tres palos, dos vapores y un escolta (la corbeta británica Arbulus) y logró eludir un ataque con cargas de profundidad en el que perdió su periscopio. Regresó a su base antes de tiempo para someterse a reparaciones. En febrero y abril de 1918 partió en dos nuevas patrullas por el mar de Irlanda, en las que hundió un mercante noruego y un velero danés.

El 30 de junio zarpó en una nueva patrulla en dirección al canal de Bristol. Dos semanas después fue dado por desaparecido.

Su primer y único comandante, hasta el día de su desaparición, fue el Kapitänleutnant (teniente de navío) Martin Schelle, que por tanto no murió en ningún bombardeo. Como segundo oficial tuvo en un principio al Leutnant zur See (alférez) Adolf Eckoldt, que en abril de 1918 fue trasladado al U-94 y sustituido por el joven Leutnant zur See Henry Munchmeyer. Eckoldt sobrevivió a la guerra, así que tampoco es cierto que falleciese en un accidente.

¿Cuál es el origen de la leyenda? No sé quién es el autor del relato original, pero sí cómo y cuándo se popularizó. Fue en 1975, gracias a un artículo incluido en un libro publicado por Reader's Digest con el sugerente título Strange Stories, Amazing Facts (“Historias extrañas, hechos asombrosos”). Con una mínima comprobación es sencillo darse cuenta de que es una completa invención, y más en estos tiempos de internet. Basta con consultar el historial del UB-65 en alguna web especializada como uboat.net para ver que no coincide en absoluto con los datos que se citan en la leyenda. Por eso la mayoría de los que escriben sobre el UB-65 hacen lo mismo que yo, empiezan relatando la historia de fantasmas y al final aclaran que todo es ficción. Pero un hecho curioso es que en muchos de los artículos en español sobre el UB-65 se explica que "la leyenda fue producto del periodista estadounidense Edgar Cayce, autor de obras como El triángulo de las Bermudas". No sé si existió de verdad un periodista llamado Edgar Cayce, pero el autor de El triángulo de las Bermudas (o al menos del libro más famoso con ese título, el que popularizó el "fenómeno" en todo el mundo) se llamaba Charles Berlitz, y curiosamente Edgar Cayce era uno de los personajes que más aparecían en su obra. Cayce no era periodista, sino un vidente y sanador que decía tener visiones de la Atlántida y que con total seguridad nunca realizó una investigación real o imaginaria sobre el UB-65.

De l'autre côté

Primera Guerra Mundial. Un francotirador alemán mantiene aterrorizados en su trinchera a un grupo de soldados franceses. El oficial al mando está dispuesto a utilizar cualquier medio a su alcance para acabar con la amenaza.

De l'autre côté ("Al otro lado") es un cortometraje del canadiense Robin Veret. Solo lo he encontrado en francés con subtítulos en inglés. Como dato curioso, los supuestos soldados franceses llevan uniformes estadounidenses. Imagino que es porque los uniformes franceses de la Primera Guerra Mundial serán difíciles de conseguir en Canadá.

Short Movie. "ON THE OTHER SIDE". from REZ CREATIVE LABS on Vimeo.

Ovejas en la Casa Blanca

Durante la Primera Guerra Mundial era habitual ver ganado pastando enfrente de la Casa Blanca. La falta de mano de obra (la mayoría de los jardineros se habían alistado en las fuerzas armadas) obligó al presidente Wilson a introducir ovejas en los jardines de la residencia presidencial para que mantuviesen el césped corto. La lana de las ovejas se subastaba en beneficio de la Cruz Roja.

Fuente: http://www.historybyzim.com/2012/12/sheep-the-white-house/

Cuando a los alemanes se les prohibió comer salchichas

Durante la Primera Guerra Mundial los alemanes creyeron tener en los zeppelines el arma perfecta para contrarrestar la superioridad naval británica. Gracias a los trabajos del conde Ferdinand von Zeppelin en los años anteriores, al comienzo del conflicto Alemania estaba a la vanguardia mundial de esta tecnología y disponía de un buen número de aeronaves y tripulaciones experimentadas. Los raids aéreos contra Londres y otras ciudades del sur de Inglaterra se convirtieron en un arma psicológica que trataba de quebrar la moral británica, aunque finalmente no fueron tan decisivos como esperaban los estrategas alemanes. Las primeras incursiones se realizaron ya a finales de 1914, y se mantuvieron durante más de dos años. Al principio los zeppelines eran difíciles de derribar. Pese a su apariencia frágil, era tal la cantidad de gas que contenían que unos cuantos balazos no les hacían el menor daño. En 1917 los británicos desarrollaron varios tipos de munición incendiaria que sí era efectiva contra los dirigibles, obligando a los alemanes a acabar con los raids. Hasta ese momento, unos 1.500 británicos habían muerto en los bombardeos de los zeppelines.

En la fabricación de los dirigibles se utilizaban grandes cantidades de tripa de vaca, usada para construir las células que contenían el hidrógeno. Para un solo zeppelin se precisaban los intestinos de 250.000 animales. Aquella enorme demanda hizo que las tripas de vaca se convirtiesen en un material estratégico y que se prohibiese su uso en otras industrias, como la de la fabricación de salchichas. Así, según una investigación realizada para un documental de la televisión británica, las populares bratwürste llegaron a ser temporalmente ilegales en los Imperios Centrales y los países controlados por ellos, estando obligados los carniceros a entregar al gobierno los intestinos de todos los animales que mataban.

Foto: http://www.regionaltypische-spezialitaeten.de/Bayerns-Beste:_:14.html

Razzle dazzle: cuando el camuflaje militar se hizo cubista

El camuflaje dazzle ("deslumbrante") o razzle dazzle fue una clase de camuflaje naval nacido durante la Primera Guerra Mundial, casualmente (o no tanto) en los años en los que la vanguardia artística estaba dominada por el cubismo. Su inventor fue un oficial de la Royal Navy y pintor de marinas llamado Norman Wilkinson. En 1917, durante su servicio a bordo de un dragaminas, al capitán de corbeta Wilkinson se le ocurrió que, ya que era imposible pintar un barco de forma que quedase oculto a la vista del enemigo, se podía intentar exactamente lo contrario: pintarlo de manera llamativa para romper sus formas y confundir al observador. El camuflaje dazzle consistía en una serie de dibujos geométricos de distintos colores que se interrumpían bruscamente y se entrecruzaban, dificultando la percepción de la silueta y el tamaño del buque.

Norman Wilkinson, posando con la maqueta de uno de sus diseños (y tras él uno de sus cuadros):

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Norman_Wilkinson_(artist).jpg

En aquella época, antes del radar, la artillería naval (y más tarde los periscopios de los submarinos) utilizaba para calcular las distancias a los blancos el telémetro óptico, un dispositivo consistente en dos visores separados que había que hacer coincidir, superponiendo las dos imágenes obtenidas en una sola. Al dificultar la identificación de las formas del buque se esperaba que el observador enemigo fuese incapaz de tomar una lectura correcta del telémetro. Y si no podía precisar la distancia, tampoco conseguiría determinar su tamaño, velocidad ni rumbo.

El Mauretania, un transatlántico británico reconvertido en transporte de tropas, con un bonito diseño a rombos:

http://www.ipmsuruguay.com/foro/viewtopic.php?t=2925

Las dramáticas pérdidas que estaba causando la campaña de guerra submarina alemana en el Atlántico llevó al Almirantazgo británico a adoptar el camuflaje dazzle en 1917. En agosto de ese año el mercante auxiliar Alsatian se convirtió en el primer buque de la Royal Navy pintado con los nuevos patrones de camuflaje. Desde entonces hasta el final de la guerra, el razzle dazzle fue aplicado a más de 4.000 buques de guerra y mercantes británicos. El patrón de pinturas era único para cada buque, evitando así que el enemigo pudiese utilizarlo para identificar la clase a la que pertenecía. Eso hizo que hubiese centenares de tipos distintos de camuflajes, con gran variedad de formas y colores. La mayoría de los patrones fueron creados por los alumnos de la Real Academia de las Artes de Londres. En sus diseños los pintores aplicaban las técnicas cubistas, muy de moda en aquellos años.

El Argus, el primer portaaviones propiamente dicho de la historia, en una fotografía de 1918:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:HMS_Argus_(1917).jpg

Los estudios del Almirantazgo después de la guerra no llegaron a una conclusión clara sobre la eficacia del camuflaje dazzle. Lo cierto es que los nuevos patrones no parecían suponer ninguna ventaja significativa sobre las pinturas convencionales. Sin embargo, y a pesar del desarrollo de la aviación (y más tarde de la tecnología del radar), el razzle dazzle no solo no se abandonó, sino que fue adoptado también por las marinas de guerra de otras potencias. La U.S. Navy comenzó a utilizarlo a partir de 1918, y continuó haciéndolo durante la Segunda Guerra Mundial, aplicándolo a muchas clases de buques, desde patrulleras hasta portaaviones.

Carguero estadounidense West Mahomet en noviembre de 1918:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:USS_West_Mahomet_(ID-3681).jpg

El portaaviones Essex en 1944:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:USS_Essex_(CV-9)_in_MS_32_6-10D_camouflage.jpg

La Royal Navy recuperó el camuflaje dazzle en 1940, aunque su uso no fue tan masivo como en la guerra anterior. También otras armadas, como la francesa, se sumaron a la moda de forma esporádica. Después de todo, París había sido la capital mundial del movimiento cubista, así que no es de extrañar que los franceses creasen diseños de camuflaje tan vanguardistas como el del crucero Gloire:

http://www.publico.es/culturas/29065/camuflaje-artistico-para-la-guerra

En cuanto a Alemania, la Kriegsmarine utilizó por primera vez las pinturas de camuflaje en 1940, durante la campaña de Noruega. Los patrones usados por los alemanes se suelen considerar dazzle, aunque en la mayoría de los casos eran más bien miméticos. En aguas noruegas los buques alemanes iban a permanecer en el interior de los fiordos o a navegar en paralelo a la costa, y rara vez tenían que salir a mar abierto. En aquel ambiente, el uso del color blanco en contraste con tonos oscuros estaba más que justificado. Aun así, adoptaron algunas características del camuflaje dazzle. En esta fotografía del acorazado Tirpitz, tomada en el fiordo de Alta en 1942, se pueden observar las falsas líneas de proa y popa dibujadas en el casco, con las que se pretendía engañar al observador ocultando las dimensiones reales del buque:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tirpitz_altafjord.jpg

El camuflaje dazzle no solo se utilizó en el mar. En algunas ocasiones se aplicó también a vehículos terrestres (blindados, sobre todo) y aviones. Por ejemplo en este caza estadounidense P-51 Mustang:

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/54357-curso-jocker-escuela-de-arte/page-2

El razzle dazzle tampoco desapareció completamente al terminar la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo de los sistemas de localización electrónicos convirtó el camuflaje dazzle en una técnica de enmascaramiento prácticamente inútil. Sin embargo, en la actualidad todavía se pueden encontrar algunos ejemplos de pinturas dazzle, aplicadas más por razones estéticas que prácticas, como en esta corbeta sueca de la clase Visby:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:K32_HMS_Helsingborg_Anchored-of-Gotska-Sandoen_cropped.jpg

Una gran bobada

La estación de radio de Nauen era un centro de investigación en sistemas de "telegrafía sin hilos" propiedad de la compañía alemana Telefunken. Desde su entrada en servicio en 1906, los técnicos de Telefunken trabajaban allí en el desarrollo de equipos de radiocomunicación entre Alemania y sus colonias en África y el Pacífico.

Durante la Primera Guerra Mundial Nauen adquirió una importancia inesperada. La Royal Navy había cortado los cables transatlánticos que partían de Alemania, de modo que la radio se convirtió en el único medio por el que el país podía seguir en comunicación directa con sus colonias. La estación quedó bajo el control de la Kaiserliche Marine, aunque continuaba dirigida por un civil, el ingeniero de Telefunken Hans Bredow.

En 1916 Bredow dio un gran impulso al desarrollo de la estación, ampliando las instalaciones e incrementando su capacidad funcional. Por esa misma época los radiooperadores encargados de las transmisiones comenzaron a amenizar las aburridas comunicaciones oficiales insertando espacios de música o charlas habladas... hasta que la Kaiserliche Marine se lo prohibió. Para los militares, los espacios radiofónicos de entretenimiento eran “una gran bobada” sin ningún futuro.

En octubre de 1920 la empresa estadounidense Westinghouse obtuvo la licencia de emisión para la primera estación de radio comercial del mundo, la KDKA. con la intención de informar sobre las elecciones presidenciales de aquel año. Las instalaciones se completaron justo a tiempo, y el 2 de noviembre de 1920 se emitió el primer programa electoral radiofónico de la historia. Nacía así la radio comercial y comenzaba la era de los medios de comunicación de masas.

La maldición de la clase Proteus

Los carboneros de la clase Proteus eran cuatro barcos auxiliares construidos para la Marina de los Estados Unidos en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial. Sus nombres, sacados de la mitología grecolatina, eran Proteus, Nereus, Cyclops y Jupiter, y su función original era la de abastecer de carbón a los buques de la flota. Además durante la guerra fueron utilizados ocasionalmente para el transporte de cargamentos de minerales y de pasajeros.

El Cyclops en el río Hudson en 1911, poco después de su botadura:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:USS_Cyclops_in_Hudson_River_19111003.jpg

El 16 de febrero de 1918 el Cyclops se hizo a la mar en Río de Janeiro con 306 tripulantes y pasajeros y un cargamento de casi 11.000 toneladas de manganeso. El 20 de febrero recaló en Bahía y dos días más tarde salió con destino al puerto de Baltimore, en el nordeste de Estados Unidos, sin más paradas programadas. Sin embargo hizo una última escala en Barbados, al parecer por problemas con la distribución de la carga. El 4 de marzo zarpó con rumbo a Baltimore. Nunca llegó al puerto norteamericano. El Cyclops se esfumó en el Atlántico sin dejar rastro.

La desaparición del Cyclops es el mayor desastre naval estadounidense de la historia, si excluimos los ocurridos en combate, y uno de los mayores misterios de la historia de la navegación mundial. Se especuló mucho sobre cuál pudo ser su final. Se dijo que el buque estaba sobrecargado, ya que su capacidad máxima era de 8.100 toneladas y transportaba casi 3.000 más. Antes de zarpar de Brasil el capitán Worley había presentado un informe según el cual el motor de estribor tenía un cilindro roto y no estaba operativo. Por último, se sabe que el 10 de marzo una violenta tormenta azotó la costa de Virginia. Alguno de estos factores (sobrecarga, problemas con los motores y mal tiempo), o incluso una combinación de todos ellos, pudo causar la pérdida del buque. Otra opción, obvia al estar en guerra, era que el Cyclops hubiese sido hundido por un submarino o un buque corsario alemán, pero ni durante la guerra ni al finalizar esta se tuvo conocimiento de ningún informe ni reclamación de haber hundido algún buque de ese tipo en aquellas fechas.

Otras hipótesis culpaban al capitán Worley. Es posible que cometiese negligencia por sobrepasar la carga de la nave, pero la mayoría de las sospechas, más que en su pericia o su competencia, se basaban en su origen. Su nombre auténtico era Johan Frederick Wichmann, nacido en 1862 en Hannover, Alemania. Había llegado a Estados Unidos como marino mercante en un barco que arribó a San Francisco en 1878. En los años siguientes consiguió el título de capitán de la marina mercante y estuvo a cargo de varios barcos que hacían la ruta entre Extremo Oriente y San Francisco (según algunos, a menudo transportando opio y otros cargamentos ilegales). Sus antiguas tripulaciones le describían como un hombre brutal y violento, que solía imponer duros castigos a sus subordinados por motivos triviales. Su circulo más próximo estaba formado por alemanes o estadounidenses de ascendencia alemana. Uno de los más grandes defensores de la teoría de la traición de agentes enemigos fue Charles Ludlow Livingston, el cónsul de Estados Unidos en Barbados. Cuando el Cyclops recaló en la isla, Livingston pudo comprobar que en la lista del pasaje "aparecen muchos nombres germánicos". En especial despertaba sus sospechas uno de los pasajeros, Alfred Louis Moreau Gottschalk, el cónsul general de Estados Unidos en Río de Janeiro, al que consideraba un simpatizante de los alemanes. Livingston creía que su colega diplomático y Worley habían podido entregar el buque al enemigo. Pero después de la guerra, cuando se pudieron consultar los archivos alemanes, no se encontró nada relacionado con el Cyclops.

Otros dos buques gemelos del Cyclops, el Proteus y el Nereus, fueron desarmados a comienzos de los años 20 y se mantuvieron inactivos hasta que en marzo de 1941 fueron comprados por la compañía Saguenay Terminals Ltd. de Montreal. Canadá estaba ya en guerra, y necesitaba mercantes para transportar las materias primas que precisaba su industria bélica. El 23 de noviembre de 1941 el Proteus zarpó de St. Thomas, en las Islas Vírgenes, con un cargamento de bauxita con destino a las fábricas de aluminio canadienses. Desapareció en el mar con 58 tripulantes a bordo. Unas semanas después, el 10 de diciembre, el Nereus salió igualmente de St. Thomas con otro cargamento de bauxita, y también se desvaneció sin que nunca apareciese ningún rastro del buque ni de sus 61 tripulantes. Las primeras hipótesis apuntaban al sabotaje, debido a la cercanía en el tiempo y las similitudes entre las dos pérdidas, pero aquellas sospechas nunca pudieron ser confirmadas. También se pensó que podían haber sido torpedeados por submarinos alemanes, aunque igual que ocurrió con el Cyclops, desaparecido veintitrés años antes en la misma región del océano y en circunstancias prácticamente idénticas, no se conocen informes de tripulaciones de los U-boote sobre ataques a estos buques.

El Cyclops, el Proteus y el Nereus se convirtieron en parte de la leyenda del Triángulo de las Bermudas. Parece ser que las misteriosas fuerzas que actúan en esa zona del océano tuvieron una predilección especial por aquella clase de barcos.

Aunque hay una explicación más terrenal al misterio: un fallo estructural debido al desgaste de las vigas de sus cascos. En sus últimas travesías los tres buques transportaban pesadas cargas de mineral metálico, más denso que el carbón para el que fueron diseñados. Hay quien ha sugerido que la acidez de los cargamentos de carbón habría podido corroer las vigas longitudinales que recorrían los buques, y que estas no habrían soportado las cargas de bauxita y manganeso.

El cuarto carbonero de la clase Proteus también tuvo un final trágico, pero en este caso no hay ningún misterio. El Jupiter fue modificado en 1920 para convertirse en el Langley, el primer portaaviones de la historia de la Marina de Estados Unidos. El 27 de febrero de 1942 fue atacado al sur de Java por aviones japoneses y acabó tan dañado que tuvo que ser hundido por sus propios destructores de escolta para asegurar que no cayese en manos enemigas.

La batalla de May Island

En la tarde del 31 de enero de 1918 casi cuarenta buques de guerra de la Royal Navy dejaron la base naval de Rosyth, en el Firth of Forth, Escocia, con destino a Scapa Flow, en el archipiélago de las Orcadas, para participar el día siguiente en el ejercicio EC1, unas maniobras navales en las que iba a intervenir buena parte de la Great Fleet. Los buques levaron anclas hacia las seis de la tarde y abandonaron el puerto en una formación de una sola línea que se extendía por casi cincuenta kilómetros. Encabezaba la formación el crucero Corageous, y tras él la 13ª Flotilla de submarinos, con el crucero Ithuriel y los sumergibles K11, K12, K14, K17 y K22. A continuación la 2ª Escuadra de Cruceros de Batalla, formada por los cruceros Australia, New Zealand, Indomitable e Inflexible y sus destructores de escolta. Les seguía la 12ª Flotilla de Submarinos, encabezada por el crucero Fearless y formada por los sumergibles K3, K4, K6 y K7. Y cerraban la marcha los tres acorazados de la 5ª Escuadra de Batalla, con sus destructores de escoltas. Los submarinos de las 13ª y 12ª flotillas eran sumergibles de la clase K, diseñados para operar junto a buques de superficie, de dimensiones grandes para la época (más de 100 metros de eslora) y propulsados por dos potentes turbinas de vapor que les permitían alcanzar los 24 nudos en superficie y mantener la velocidad junto al resto de buques de la flota. Cada flotilla estaba comandada por un crucero ligero (la 13ª el Ithuriel y la 12ª el Fearless).

Al anochecer, como medida de precaución, ya que se sospechaba que podía haber submarinos alemanes en aquellas aguas, se ordenó a los buques guardar silencio de radio y navegar sin luces. Tan solo mantuvieron una tenue luz de popa para que cada uno de ellos pudiese ser visto por la embarcación que le seguía en la formación. Al llegar a la altura de la isla de May, en la desembocadura del estuario, los buques debían alterar su rumbo y aumentar la velocidad a 20 nudos para salir a mar abierto.

Cuando los submarinos de la 13ª Flotilla alcanzaron la isla vieron un par de luces que se aproximaban. Probablemente se trataba de dos arrastreros en funciones de dragaminas patrullando en la boca del estuario, pero por seguridad la flotilla viró bruscamente a babor para alejarse de ellas. Entonces al K14 se le atascó el timón y el sumergible se salió de la línea, llevándose tras él al que le seguía, el K12. Cuando se solucionó el problema con el timón, el K14 trató de volver a ocupar su posición en la línea. El K22 había perdido de vista a su predecesor, el K12, y se había salido también de la formación. El K14 y el K22 navegaban siguiendo rumbos opuestos, fuera del itinerario prefijado, sin luces, ya en noche cerrada y entre la niebla que empezaba a formarse. El resultado era previsible: los dos submarinos chocaron en medio del mar. Mientras, el resto de la flotilla continuó su marcha sin percatarse de lo que había pasado. El K22 rompió el silencio de radio y envió un mensaje codificado al crucero Ithuriel para informar de que se había producido una colisión y el K14 se estaba hundiendo (aunque al final lograrían salvarlo milagrosamente).

Unos quince minutos más tarde la 2ª Escuadra de Batalla alcanzó el punto donde continuaban los submarinos accidentados, frente a la isla de May, con tan mala suerte que el crucero de batalla Inflexible golpeó al K22. El impacto dejó la proa del submarino mirando al cielo en un ángulo de 90º, destruyendo sus depósitos de combustible y los tanques de lastre. El Inflexible, haciendo honor a su nombre, no sufrió daños.

Mientras tanto, el capitán Ernest Leir del Ithuriel había recibido y descodificado el mensaje que informaba del primer choque y decidió dar media vuelta para socorrer a los accidentados, llevándose consigo a los submarinos supervivientes de la 13ª Flotilla, que tenían orden de seguir al crucero. En una confusa maniobra la flotilla de submarinos tuvo que atravesar la línea formada por los cruceros y destructores de la 2ª Escuadra de Batalla. Solo una serie de bruscas maniobras por parte de ambos grupos de buques logró evitar que se produjesen más colisiones.

El momento en que la 13ª Flotilla llegaba al lugar de los accidentes, a la altura de la isla de May, coincidió con la salida a mar abierto de la 12ª Flotilla. El Fearless, el crucero líder de la 12ª Flotilla, apareció de repente entre la niebla y chocó con el K17, que se hundió en pocos minutos. La mayor parte de la tripulación tuvo tiempo de abandonar el sumergible.

Cuando los submarinos que seguían al Fearless maniobraron para evitar al crucero, que se había detenido tras el choque, el K6 se encontró en rumbo de colisión con el K12. El K6 maniobró bruscamente para evitar al otro submarino y al hacerlo golpeó al K4, abriéndole una gran brecha en medio del casco. A continuación el K7 colisionó también con el K4, que se hundió rápidamente sin que ninguno de sus tripulantes lograse abandonar el buque.

Más tarde la 5ª Escuadra de Batalla, formada por tres acorazados y sus destructores, atravesó el área sin tener conocimiento de lo que había pasado. Algunos de los destructores pasaron por encima de los supervivientes del K17 que continuaban en el agua. La mayor parte de los 56 hombres de su tripulación habían conseguido abandonar el submarino antes de que se hundiese, pero solo nueve serían rescatados con vida, y uno de ellos, gravemente herido, moriría poco tiempo después.

En apenas 75 minutos se habían producido cinco colisiones en las que se habían visto implicados ocho buques. Dos de ellos, los submarinos K17 y K4, se habían hundido, y otros cinco, el crucero ligero Fearless y los submarinos K14, K22, K6 y K7 habían resultado dañados. Murieron ciento cinco hombres: los cincuenta y seis tripulantes del K4, cuarenta y ocho del K17 y uno del K14. El accidente se mantuvo en secreto durante la guerra. Por el número de buques implicados fue uno de los mayores desastres de la Royal Navy en toda la Primera Guerra Mundial. Con su típico humor negro, los británicos bautizaron este episodio como “la batalla de la isla May”.

Estado en el que quedó la proa del Fearless tras embestir al K17:

http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?191291-Battle-of-May-Island-1918

La pala MacAdam

La pala-escudo MacAdam nació de una idea de Ena MacAdam, secretaria personal de Sam Hughes, ministro de Defensa de Canadá. En 1913 Ena sugirió a su jefe estudiar cómo las palas portátiles de los soldados de infantería podrían utilizarse como protecciones antibalas individuales. Hughes trabajó personalmente en el diseño de la pala-escudo en los meses posteriores, de forma que cuando estalló la Primera Guerra Mundial tenía un modelo listo para entrar en producción. La pala fue patentada el 25 de agosto de 1914 a nombre de Ena MacAdam, “de profesión taquígrafa”.

Por forma y dimensiones la pala MacAdam era como cualquier otra pala portátil de infantería de la época. Estaba hecha con un acero más fuerte que el habitual (también en el mago plegable) y tenía un espesor mayor. Aparte de eso, su única diferencia con las palas convencionales era un agujero en la hoja de 3,5 por 2 pulgadas para permitir la visión del tirador.

La pala MacAdam, en teoría un escudo que permitiría al soldado disparar con seguridad, deteniendo o desviando las balas enemigas:

http://cheaperthandirt.com/blog/?p=10449

El gobierno canadiense aprobó la fabricación de 25.000 palas-escudos para dar como dotación a los infantes de la 1ª División Canadiense que iban a partir para Europa. Pero las pruebas de campo que se hicieron pusieron de manifiesto que la hoja de la pala era incapaz de detener un disparo, incluso de las armas de menor calibre. Además por su excesivo peso era incómoda de transportar y de utilizar, y el agujero de la hoja la hacía inútil para usarla como pala, al menos cuando había que cavar en tierra suelta. En resumen, la pala-escudo no servía ni como pala ni como escudo. Con semejantes características, muchos mandos militares canadienses se negaron a distribuirlas entre sus tropas. Finalmente el gobierno ordenó retirarlas. Después de reducirlas a chatarra se lograron recuperar 1.400 dólares canadienses, una cifra mucho menor que los 33.750 que costaron según el contrato original.

Una serpiente de verano (y marina)

El U-28 era un submarino alemán de la clase U-27, botado antes de la Primera Guerra Mundial. Entró en servicio en la Kaiserliche Marine el 26 de junio de 1914, con el Kapitänleutnant Georg Freiherr-Günther von Forstner al mando. El 30 de julio de 1915 el U-28 torpedeó en el Atlántico Norte al vapor británico Iberian. Mientras el barco se hundía ocurrió algo muy extraño. Este es el relato de los hechos que hizo el capitán del submarino en el cuaderno de bitácora:

"El 30 de julio de 1915 el U-28 torpedeó al vapor británico Iberian, que transportaba un rico cargamento a través del Atlántico Norte. El vapor se hundió tan rápidamente que su proa se clavó casi verticalmente en el aire. Momentos después, el casco del Iberian desapareció. Los restos se mantuvieron bajo el agua durante unos veinticinco segundos, a una profundidad que era claramente imposible de evaluar, cuando de repente se produjo una violenta explosión que lanzó trozos de escombros -entre ellos un animal acuático gigantesco- del agua hasta una altura de aproximadamente 80 pies.
En ese momento yo tenía conmigo en la torreta a seis de mis oficiales, entre ellos el jefe de máquinas, el navegador y el timonel. Simultáneamente a todos nos llamó la atención aquella maravilla de los mares, que se retorcía y luchaba entre los escombros. No pudimos identificar a la criatura, pero todos estuvimos de acuerdo en que parecía un cocodrilo acuático, que tenía unos 60 pies de largo, con cuatro extremidades semejantes a grandes pies palmeados, una cola larga y puntiaguda, y una cabeza que también terminaba en punta. Lamentablemente, no pudimos tomar una fotografía, ya que el animal desapareció de nuestra vista después de diez o quince segundos."

Si esto os parece poco, en la historia del U-28 hay otro hecho llamativo, aparte de su encuentro con un monstruo marino, ya que es el único submarino de la historia que ha sido hundido por un camión. Para ser sinceros, en ambos casos habría que añadir un "supuestamente".

El 19 de agosto de 1917 el U-28 zarpó de Emden en la que sería su última patrulla en aguas del Ártico. El comandante era el Kapitänleutnant Georg Schmidt (Von Fostner había dejado el mando del submarino, no se sabe si por algún problema con sustancias psicotrópicas). Al mediodía del 2 de septiembre, al norte de Noruega, los alemanes avistaron el vapor armado británico Olive Branch, con una carga de material bélico con destino al puerto ruso de Arcángel. El U-28 lanzó un torpedo que alcanzó al buque enemigo, y el capitán Schmidt ordenó emerger y aproximarse al Olive Branch para rematarlo con el cañón. En aquel momento detonaron las municiones que transportaba el buque, y una gigantesca explosión dejó tan dañado al U-28 que este se hundió junto al vapor británico. Ninguno de sus 39 tripulantes sobrevivió.

Una versión muy extendida de esta historia afirma que un camión que el mercante transportaba como carga en su cubierta salió volando por la explosión y cayó desde gran altura sobre el U-28, hundiéndolo. Es posible que sea cierto que el camión se estrellase contra el submarino, aunque si comparamos el tamaño de uno y otro no parece que aquello bastase para hundirlo por sí solo. Pero quién sabe... puede que estuviese por debajo el cocodrilo gigante vengándose por el susto que le habían dado dos años antes.

El monstruo marino de Pola

Durante la Primera Guerra Mundial, Alemania, buscando abrir nuevos frentes que obligasen a los aliados a dividir sus fuerzas, dio ayuda militar a los beduinos sanusí libios, que se había rebelado contra los colonizadores italianos. Las armas y los suministros eran transportados por dos submarinos minadores costeros alemanes, el UC-20 y el UC-73, que tenían que cruzar el Mediterráneo en arriesgadas travesías desde el puerto de Pola, una base de la marina austrohúngara en la actual Croacia, hasta la costa libia.

En junio de 1918, en la que sería la última de aquellas misiones de transporte, el UC-20 entregó un cargamento de armas a los rebeldes libios en la región de Misrata, al este de Trípoli. El líder local, un viejo jeque, quiso corresponder al regalo de los alemanes, y como agradecimiento entregó al comandante del submarino uno de sus mejores dromedarios. El oficial era el teniente Heinrich Kukat, que, como buen militar prusiano, se sintió obligado a aceptar el presente en nombre del Kaiser y se comprometió a hacérselo llegar a Berlín.

Cruzar el Mediterráneo, controlado por las armadas aliadas, con un dromedario a bordo, no era tarea fácil. El primer problema (y no el menor precisamente) era embarcarlo. Y es que es más fácil hacer pasar un camello por el ojo de una aguja que meterlo en un submarino. El dromedario tendría que hacer toda la travesía en cubierta, ya que era demasiado grande para viajar en el interior del sumergible. Ataron una cuerda alrededor del cuello del animal, para que estuviese siempre unido al submarino y no perderlo en caso de que se encontrasen con alguna amenaza que les obligara a sumergirse. A continuación hicieron una marca en el indicador de profundidad que señalaba los metros a los que podían sumergirse dejando la cabeza del dromedario por encima del agua. Era lo que la tripulación del submarino bautizó técnicamente como "navegar a profundidad de camello". Como al parecer los dromedarios no son buenos nadadores (no es de extrañar, teniendo en cuenta el hábitat en el que se desenvuelven normalmente), el submarino estaría obligado a desplazarse a poca velocidad.

Se cuenta (puede que solo sea una leyenda marinera) que, cuando estaba ya cerca de la entrada del puerto de Pola, el UC-20 tuvo que pasar al lado de un grupo de barcos de pesca que faenaban junto a la costa. Quizá como medida rutinaria de seguridad, para que las entradas y salidas del buque quedasen a salvo de miradas indiscretas, el capitán dio orden de sumergirse. El submarino cruzó entre los pesqueros de forma que lo único que sobresalía del agua eran la cabeza y la joroba del dromedario. Cuando los pescadores vieron a aquel extraño ser, con apariencia de monstruo mitológico, nadando alrededor de sus barcos, izaron las velas y huyeron despavoridos a mar abierto.

El dromedario llegó al fin a puerto sano y salvo. Alguien decidió entonces que no podía continuar su viaje a Berlín, a pesar de que ya había completado la parte más difícil del camino. En lugar de eso se le buscó acomodo en el jardín zoológico de Brioni, un complejo turístico de lujo situado en una isla frente a Pola. Allí pasó el animal el resto de su vida. Sin duda el viaje fue duro para él, pero quizás había valido la pena. Después de todo le había servido para mudarse desde las ardientes arenas del Sahara hasta una isla paradisíaca del Adriático.

Fuentes:
http://www.lead-adventure.de/index.php?topic=2613.0;wap2
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=80&t=169787&start=0
http://uboat.net/forums/read.php?3,19247,19406#msg-19406

El padre de la guerra química

Fritz Haber nació en diciembre de 1868 el seno de una antigua familia judía de Breslau, Prusia (la actual Wroclaw polaca). Su madre murió durante el parto. Su padre era un conocido hombre de negocios local. En 1886´el joven Fritz comenzó sus estudios de Química en la Universidad de Heidelberg, donde fue alumno de Robert Bunsen (el que da nombre al "famoso" mechero). Más tarde trabajó durante un tiempo en las industrias de la familia, aunque poco después lo dejó para iniciar una brillante carrera académica.

A comienzos del siglo XX Haber, convertido ya en un químico de renombre, era profesor en la Universidad de Karlsruhe. Fue allí, en colaboración con otro químico llamado Carl Bosch, donde desarrolló lo que se conoce como el "proceso Haber-Bosch", la síntesis de amoniaco a partir de hidrógeno y el nitrógeno atmosférico. Con su procedimiento la fabricación de productos nitrogenados, como fertilizantes o explosivos, se convirtió en un proceso industrial y dejó de depender de la explotación de depósitos naturales (especialmente el caliche chileno). En 1918 Haber recibió el Premio Nobel de Química por ese trabajo.

Para entonces Fritz Haber ya había realizado su otra gran contribución a la química moderna, aunque esta fue en un campo mucho más controvertido. Durante la Primera Guerra Mundial dirigió los trabajos alemanes para el desarrollo de armas químicas. Estudió con sus colaboradores la utilización como armas del gas de cloro y otros agentes químicos, además de trabajar en el desarrollo de máscaras antigás con filtros absorbentes. En ocasiones era el propio Haber quien dirigía los equipos encargados de liberar los gases en el campo de batalla. A menudo se le denomina "el padre de la guerra química".

Haber estaba orgulloso de los servicios que había prestado a su país durante la guerra. También de los honores que había recibido a cambio. El Kaiser le condecoró y le concedió el rango de capitán, a pesar de ser un civil. El dilema moral que se le podía plantear lo resolvía apelando al patriotismo: "En tiempo de paz, un científico pertenece al mundo, pero en tiempo de guerra pertenece a su país". Frente al desprecio de muchos de sus colegas, Haber defendía el uso de armas químicas en la guerra, con el argumento de que si se aceptaba que una muerte era necesaria, el método elegido para matar no tenía por qué implicar ninguna diferencia ética.

Su defensa de la guerra química supuso para Haber tener que soportar los reproches de varios de sus colegas científicos, pero también algo mucho más doloroso. Aquel trabajo destrozó a su familia. Haber se había casado en 1901 con Clara Immerwahr, química como él (la primera mujer que obtuvo un doctorado en la Universidad de Breslau), colaboradora suya y traductora de sus obras al inglés. Clara se oponía al trabajo de su marido con gases venenosos. El 22 de abril de 1915 Haber supervisó personalmente el primer ataque con gases de la historia, en el frente de Ypres, en Bélgica. Fue un gran éxito que parecía acabar con el punto muerto al que se había llegado en el frente occidental. Fritz Haber logró su ascenso a capitán y el reconocimiento general a su trabajo por parte del gobierno, los militares y la prensa. A su regreso a Berlín, el 2 de mayo, organizó una cena para celebrar su triunfo. Durante la velada Clara y su marido tuvieron una fuerte discusión. Aquella misma noche Clara se suicidó en el jardín de su casa, disparándose en el pecho con el revólver de su esposo. La muerte de Clara fue silenciada. No hubo autopsia, ni se informó en la prensa. Al día siguiente Fritz Haber salió para el frente oriental. No se quedó al funeral de su esposa.

Clara Immerwahr:

En poco tiempo se hizo evidente que las armas químicas no iban a acabar con los horrores de la guerra de trincheras, sino que tan solo suponían un paso más en la escalada de terror, pero aun así Haber siguió mostrándose orgulloso de su trabajo. Y aún lo estaba al finalizar el conflicto, cuando muchos le consideraban un criminal de guerra. En los años 20 dio una muestra más de su patriotismo cuando se volcó en una investigación para buscar un método de extraer el oro disuelto en el agua de mar que permitiese a Alemania pagar las reparaciones de guerra impuestas en el Tratado de Versalles. Tras años de trabajo, llegó a la conclusión de que la extracción de oro del mar no era rentable.

Cuando llegó Hitler al poder, Haber tuvo que abandonar Alemania. Ni su probado patriotismo y su contribución al esfuerzo bélico nacional durante la guerra anterior, ni sus conocimientos sobre armamentos, ni su Premio Nobel y sus aportaciones a la industria química alemana, ni su conversión al cristianismo, nada contaba más para los nazis que el hecho de que era judío. En 1933 fijó su residencia en Cambridge, Inglaterra. En los meses que estuvo allí tuvo que soportar que Ernest Rutherford le negase deliberadamente el saludo por sus trabajos con armas químicas. Haber aceptó una propuesta para dirigir un instituto de investigación en Palestina (en aquellos años todavía Mandato Británico). En enero de 1934, de viaje a Oriente Próximo, Fritz Haber murió en un hotel de Basilea de un ataque al corazón.

Su segunda esposa, Charlotte, fijó su residencia en Inglaterra con sus dos hijos. El primogénito, Hermann, hijo de Clara, emigró a los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. También se suicidó, en 1946, se dice que por la vergüenza que le causaba la obra de su padre. Uno de sus nietos, Ludwig Fritz Haber, se convirtió en un destacado historiador de la guerra química durante la Primera Guerra Mundial.

Muchos familiares de Haber murieron en campos de concentración. Y aquí viene la ironía más triste de esta historia. En la década de los 20 el instituto de investigación de Haber desarrolló un insecticida basado en gas de cianuro al que dieron el nombre de Zyclon A. Años después, una variante denominada Zyclon B fue la utilizada por los nazis en las cámaras de gas de Auschwitz.

Fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/Fritz_Haber
y otras entradas de Wikipedia
http://world.std.com/~jlr/doom/haber.htm

La Virgen de Albert

Una de las ciudades francesas que más sufrió la Primera Guerra Mundial fue Albert. Situada en el departamento del Somme, cerca de la frontera belga, estuvo en plena línea del frente durante casi todo el conflicto. Fue escenario de terribles batallas de desgaste, con sus interminables duelos de artillería, así que la ciudad tuvo que sufrir continuos bombardeos tanto de un bando como del otro.

El principal monumento de la ciudad era la basílica de Notre-Dame de Brebières, la "Lourdes del Norte", uno de los principales centros de peregrinación católica del país. Durante los primeros combates en la villa, en septiembre de 1914, un proyectil de artillería impactó en la torre de la basílica, que estaba coronada por la figura de una virgen con el niño en brazos. La estatua quedó tan inclinada que parecía que iba a caer al suelo en cualquier momento. Pronto comenzó a circular una leyenda que aseguraba que cuando la virgen cayese la guerra se terminaría. Para ayudar a que se cumpliese la profecía, tanto la artillería alemana como la franco-británica disparaban contra la torre siempre que tenían ocasión. Pero fueron pasando los meses, y los años, y la virgen continuaba allí, aguantando en su difícil equilibrio. Tanto resistía que la leyenda acabó variando un poco, y al final se aseguraba que el bando que derribase a la virgen sería el perdedor de la guerra.

Finalmente la virgen cayó en abril de 1918, cuando la ofensiva alemana de primavera obligó a las tropas británicas a retirarse. Antes de abandonar Albert, los británicos derribaron la torre de la iglesia, para evitar que el enemigo pudiese utilizarla como observatorio.

Foto: http://www.ww1westernfront.gov.au/pozieres-albert/index.html

Mataría por un baño caliente

La Primera Guerra Mundial terminó oficialmente a las 11 de la mañana del día 11 del mes 11 de 1918. Hace unos días, cuando conté la historia de Henry Gunther, muerto en el último minuto de la guerra, explicaba que en cuanto se supo la hora en la que entraría en vigor el alto el fuego, tanto sus compañeros como los enemigos que tenían enfrente se dedicaron a dejar pasar el tiempo esperando a que se cumpliese el plazo. Seguro que en todo el frente hubo muchos casos como ese, pero otros soldados tuvieron menos suerte. Algunos mandos aliados decidieron que tenían que aprovechar las últimas horas de la guerra para ganar un poco de gloria para sí mismos, y de paso enviar a la muerte a unos cientos de hombres. El historiador Joseph Persico calculó que en las menos de seis horas que transcurrieron entre el momento de la firma del armisticio (las cinco y diez de la mañana) y la hora en que se haría efectivo (las once en punto) hubo en el frente occidental un total de 10.944 bajas, de ellas 2.738 muertes. Estas cifras de bajas son bastante mayores que la media diaria en todo el frente occidental durante la guerra.

Una de las acciones más injustificables fue la ordenada por el general estadounidense William Mason Wright, comandante de la 89ª División de Infantería. Su división, como la mayor parte de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Francia, se encontraba desplegada en el frente de la ofensiva Mosa-Argonne. El 11 de noviembre Wright ordenó un ataque contra la pequeña ciudad de Stenay, aun sabiendo que los alemanes iban a tener que entregar la población unas horas después. El asalto le costó a la división 365 bajas. Más tarde, cuando las noticias sobre el caso provocaron una gran indignación en Estados Unidos, Wright justificó el ataque explicando que, al ver a sus soldados sucios y desharrapados, pensó que era urgente que pudiesen disfrutar de los baños de la ciudad francesa.

La batalla de Stenay no tuvo ninguna consecuencia negativa en la carrera militar del general Wright. Pocos años después fue nombrado Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos. Cuando fue condecorado con la Medalla al Servicio Distinguido, la mención aclaraba:

"Por servicios excepcionalmente meritorios y distinguidos. Estuvo al mando sucesivamente de la 35ª División, el 3º, 5º y 7º Cuerpos, bajo el 8º Ejército francés en la cordillera de los Vosgos, y más tarde mandó la 89ª División en la ofensiva de St. Mihiel y en las operaciones finales en el río Mosa, donde demostró ser un líder enérgico y agresivo".

Por un minuto

Henry Gunther nació el 6 de junio de 1895 en Baltimore, en el estado norteamericano de Maryland. Sus padres eran hijos de inmigrantes alemanes, al igual que muchos de sus vecinos. Se crió en Highlandtown, un barrio del este de Baltimore con una fuerte influencia de la comunidad germano-americana.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Henry trabajaba como contable en el National Bank of Baltimore. No se presentó voluntario para ingresar en el Ejército, pero en septiembre de 1917 fue reclutado para su servicio militar. Fue destinado al 313º Regimiento, el "Baltimore's Own", que estaba integrado en la 79ª División de Infantería. En julio de 1918 la división desembarcó en Francia como parte de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense. El 12 de septiembre llegó al frente. Henry era sargento de intendencia, encargado de la equipación y la ropa de su unidad.

Un día Henry escribió una carta a un amigo suyo de Baltimore, en la que hablaba de las "condiciones miserables" que tenía que soportar en el frente, y le aconsejaba que intentase cualquier cosa para evitar ser reclutado. La carta fue interceptada por los censores. Su contenido se consideró una violación de los reglamentos del Ejército, y como castigo Henry fue degradado de sargento a soldado raso.

El 11 de noviembre de 1918 Alemania firmó el armisticio que ponía fin a la guerra. La firma se había hecho ese día a las cinco de la mañana, pero el alto el fuego no se haría efectivo hasta unas horas después, a las once en punto. La 79ª División estaba desplegada en el frente de la ofensiva Mosa-Argonne. A media mañana el 313º recibió la orden de avanzar hacia Metz. En las cercanías del pueblo de Chaumont-devant-Damvillers, el pelotón de Henry se encontró con una barricada bloqueando la carretera, defendida por dos ametralladoras alemanas. Desde las posiciones alemanas se hicieron algunos disparos sobre las cabezas de los estadounidenses para obligarles a detenerse, y luego cesó el fuego. Nadie se movía. Los dos bandos mantenían sus posiciones a la espera de que llegase la hora en la que el armisticio entraría en vigor. Pero en el último momento, desoyendo los gritos de su sargento (y su mejor amigo) Ernest Powell, Henry se levantó y cargó con la bayoneta calada contra la posición enemiga. Los soldados alemanes le gritaron y le hicieron señales con los brazos para que parase, pero él continuó con su carrera y disparó "un tiro o dos". Cuando se acercó demasiado a las ametralladoras, apenas a unos metros, los alemanes abrieron fuego. Henry murió en el acto. Eran las 10:59. Fueron los mismos alemanes los que colocaron su cuerpo en una camilla y se lo entregaron a sus compañeros.

James M. Cain, que años después se convertiría en un famoso novelista (autor de El cartero siempre llama dos veces), era en aquella época corresponsal del Baltimore Sun. Después de entrevistar a sus compañeros de armas concluyó que "Gunther meditó mucho sobre su castigo, y terminó obsesionado con la determinación de hacerse valer ante sus oficiales y compañeros. Particularmente estaba preocupado porque creía que se sospechaba que era un simpatizante de los alemanes. El regimiento entró en acción un par de días después de que Gunther fuese degradado, y desde el primer momento mostró una voluntad de lo más inusual para exponerse a todo tipo de riesgos ".

Al día siguiente el general John J. Pershing, comandante en jefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, mencionó a Gunther en la orden del día, como el último soldado norteamericano muerto en la guerra. El Ejército restauró a título póstumo su rango de sargento. Además fue condecorado con la Cruz de Servicios Distinguidos.

En el último momento, Henry Gunther consiguió demostrar que podía ser un héroe.

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Gunther
http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=16204809
http://articles.baltimoresun.com/2008-11-11/news/0811100097_1_henry-gunther-11th-month-war-i

El marino que sobrevivió a tres naufragios en un día

Durante las primeras semanas de la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy destinó a patrullar las aguas del Mar del Norte, entre las Islas Británicas y la costa de Holanda, a sus obsoletos cruceros acorazados Pre-dreadnought , con la misión evitar la salida de buques alemanes de superficie a las aguas al este del canal de la Mancha. Algunos mandos de la Royal Navy apodaron irónicamente a aquella fuerza de cruceros "Escuadra de cebo vivo". Y es que muchos eran conscientes de que, en caso de que ser atacados, aquellos buques anticuados y sus tripulaciones formadas por reservistas y cadetes inexpertos no podrían estar a la altura de la flota alemana. Posiblemente el Almirantazgo también lo sospechaba, pero prefería reservar para misiones más importantes a los cruceros más modernos y consideraba que no se podían destinar buques de menor tamaño a patrullar en aguas donde el mal tiempo era casi constante.

En las primeras horas del 20 de septiembre de 1914, los cuatro cruceros acorazados de la clase Cressy que formaban la Fuerza C (Euryalous, Aboukir, Hogue y Cressy) se preparaban para zarpar en una de aquellas misiones de patrulla en el Mar del Norte. Habitualmente la Fuerza C contaba también con el crucero Bacchante, de hecho su buque insignia, al mando del contraamirante Campbell, pero en aquella ocasión el Bacchante había sido destinado a otras tareas. Campbel fue sustituido como comandante de la escuadra por el contraalmirante Christian, del Euryalous. En el último momento, el Euryalous tuvo una avería en su equipo telegráfico que le obligó a permanecer en puerto. Christian trasladó el mando de la Fuerza C al capitán Drummond, del Aboukir. Ese día el mal tiempo iba a impedir la salida de los destructores de escolta. Cuando Drummond asumió el mando, no quedó claro si tendría la autoridad para llamar a los destructores en caso de que el clima mejorase.

El crucero acorazado Aboukir:

En la mañana del 22 de septiembre, la Fuerza C, compuesta finalmente por los cruceros acorazados Aboukir, Hogue y Cressy, fue avistada por el submarino alemán U-9, al mando del capitán de corbeta Otto Weddigen, navegando rumbo nor-nordeste en línea recta y a una velocidad de 10 nudos. La escuadra británica incumplía las recomendaciones del Almirantazgo de navegar en zig-zag y a 12/13 nudos. Claro que aquellos anticuados cruceros no podían alcanzar esas velocidades por mucho que quisiesen. En cuanto a no realizar maniobras evasivas, el comandante no lo consideró necesario. Después de todo, hasta entonces nunca se habían tenido noticias de ninguna actividad de submarinos enemigos en aquellas aguas (en realidad ni en aquellas ni en otras). Después de maniobrar para colocarse en una posición favorable para el ataque, a las 6:25 el U-9 lanzó un torpedo contra el Aboukir, alcanzándolo en el centro del buque, en el lado de babor. El crucero se detuvo por completo y se escoró rápidamente unos 20 grados, sin que las medidas adoptadas para contener las inundaciones sirviesen de nada. Viendo que el Aboukir estaba condenado, el capitán Drummond dio orden de abandonar el buque. Solo quedaba un bote salvavidas intacto (los otros habían sido destruidos por la explosión del torpedo), y la mayor parte de la tripulación tuvo que saltar al mar. Nadie había localizado todavía al U-9. Las señales que envió el Aboukir por código de banderas a los otros cruceros decían “Golpeado por mina”. El Hogue y el Cressy se aproximaron rápidamente al Aboukir para ayudar en el rescate de los náufragos.

Aproximadamente media hora después del impacto del torpedo, el Aboukir zozobró y se hundió llevándose consigo a 527 tripulantes. Pero ese fue solo el principio de la tragedia. Los británicos todavía no sospechaban que estaban siendo atacados por un submarino alemán. Weddigen tenía a su alcance otros dos cruceros y estaba decidido a aprovechar la oportunidad. El U-9 se aproximó hasta una distancia de tan solo 300 metros del Hogue, que tenía a su tripulación ocupada en las labores de rescate, y lanzó dos torpedos contra el buque. Ambos dieron en el blanco, provocando una rápida sucesión de explosiones. El crucero se hundió en apenas 10 minutos. Para empeorar las cosas, el Hogue tenía todos sus botes salvavidas en el agua, dedicados al rescate de los supervivientes del Aboukir.

En ese momento comenzaron los problemas para el U-9. Cuando lanzó los torpedos al Hogue, el submarino emergió violentamente debido a la pérdida repentina de peso en la proa, delatando así su posición. El Cressy abrió fuego con sus cañones contra él, sin resultado. A pesar de haber sido descubierto, Weddigen no estaba dispuesto a renunciar a su última presa. A profundidad de periscopio el U-9 lanzó sus dos torpedos de popa contra el Cressy. El primero dio en el blanco, pero el segundo pasó a estribor del buque. Viendo que los daños infringidos al crucero no eran excesivamente graves, Weddingen dio orden de maniobrar para encarar al buque y lanzar su último torpedo de proa contra él. El torpedo dio de lleno en la parte central del Cressy. Eran las 7:30, había pasado poco más de una hora desde el primer ataque contra el Aboukir. El Cressy volcó por la banda de estribor, permaneciendo a flote hasta las 7:55.

En total, en los tres hundimientos perdieron la vida 62 oficiales y 1397 tripulantes, gran parte de ellos reservistas sin experiencia. Hubo 837 supervivientes, que fueron rescatados por varios mercantes y pesqueros que se encontraban en las proximidades y acudieron a las llamadas de auxilio.

A las 10:45 llegó a la zona la escuadra de destructores del comodoro Tyrwhitt, que al mejorar el tiempo había zarpado para reunirse con los cruceros. Los destructores comenzaron a buscar al submarino enemigo. El U-9, al que no le quedaba energía suficiente en las baterías, tuvo que permanecer sumergido hasta la noche, para poder emerger y hacer el camino de vuelta navegando en superficie.

El submarino alemán U-9:

La destrucción de la Fuerza C fue un duro golpe a la reputación de la Royal Navy en todo el mundo. En la investigación realizada para determinar las responsabilidades, solo parte de la culpa cayó sobre los oficiales de alto rango involucrados: El capitán Drummond, muerto en el hundimiento del Aboukir, fue criticado por no utilizar maniobras evasivas en zig-zag; el contraalmirante Christian por no dejar claro a Drummond que podía haber llamado a los destructores en caso de necesidad; y finalmente al contraalmirante Campbell se le reprendió no sólo por no estar presente durante la acción, sino también por cómo actuó durante la propia investigación, cuando declaró no conocer el propósito de su mando. La mayor parte de la culpa recayó en el Almirantazgo Británico, que había insistido en enviar buques de dudosa eficacia a patrullar en aguas peligrosas, desoyendo los consejos de los altos mandos de la Royal Navy. Los anticuados cruceros protegidos o acorazados fueron relegados a misiones secundarias o enviados a la reserva y sustituidos en las patrullas por modernos cruceros ligeros. También sirvió para que la Royal Navy empezase a tomarse en serio la amenaza de los submarinos, que había sido despreciada hasta entonces.

En contraste, los tripulantes del U-9 fueron recibidos en Alemania como héroes. Otto Weddigen fue condecorado con la Cruz de Hierro de 1ª clase, mientras que su tripulación recibió la Cruz de Hierro de 2ª clase. Durante su siguiente patrulla, el 15 de octubre de 1914, el U-9 hundió otro viejo crucero acorazado británico, el Hawke, con la pérdida de 526 tripulantes. El 12 de enero de 1915 el teniente Johannes Spiess relevó a Weddigen y estuvo al mando del U-9 hasta el 19 de abril de 1916, cuando el submarino fue retirado de la primera línea y asignado a la flotilla de entrenamiento. Durante ese periodo hundió 14 buques: diez pequeños pesqueros, tres vapores británicos (Don, Queen Wilhelmina y Serbino) y el minador auxiliar ruso Dagö.

Otto Weddigen, por su parte, después de recibir la máxima condecoración prusiana, la Pour le Mérite, fue destinado al mando del submarino U-29. El 18 de marzo de 1915 su suerte se agotó. Al emerger en Pentland Firth, en Escocia, se encontró justo enfrente del famoso acorazado británico Dreadnought. La distancia entre el submarino y el buque era tan pequeña que ni uno podía atacar con sus torpedos ni el otro disparar sus cañones. El comandante del Dreadnought ordenó entonces embestir al pequeño sumergible. El acorazado pasó por encima del U-29, que se hundió llevándose al fondo a toda su tripulación, incluyendo a Weddigen. Es el único caso conocido de un submarino hundido por un acorazado.

Si habéis llegado hasta aquí os estaréis preguntando cuándo voy a contar la historia del marino que sobrevivió a tres naufragios en un día. Aunque después de conocer lo que le pasó a la “Escuadra de cebo vivo” ya os habréis imaginado cómo ocurrieron los hechos.

Wenman Wykeham-Musgrave, apodado “Kit”, era un muchacho de 15 años que servía como guardiamarina a bordo del Aboukir. Cuando este buque fue torpedeado y se dio la orden de abandonarlo, Kit saltó por la borda y permaneció en el agua hasta que fue subido a bordo del Hogue, el siguiente en ser atacado por el U-9. Una vez más, cuando el Hogue se estaba hundiendo, se tiró al mar y nadó hasta el Cressy. Al ser este también torpedeado, tuvo que saltar por la borda por tercera vez aquella mañana. Permaneció en el mar aferrado a unos maderos hasta que fue rescatado por un pesquero holandés.

Wykeham-Musgrave sobrevivió a la guerra. En 1939, al estallar la Segunda Guerra Mundial, se reincorporó a la Royal Navy, alcanzando el grado de comandante. Murió en 1989.

Fuentes:
http://www.clubedosgenerais.org/portal/modules.php?name=Conteudo&pid=441
http://es.wikipedia.org/wiki/Acci%C3%B3n_del_22_de_septiembre_de_1914
http://es.wikipedia.org/wiki/SM_U_9