¿Hay alguien ahí?

Al atardecer del 4 de noviembre de 1944 el 466th Squadron de la RAAF (la Real Fuerza Aérea Australiana) despegó de su base de Driffield, en el este de Inglaterra, en una misión de bombardeo nocturno que tenía como objetivo el complejo minero-industrial de Bochum, en la cuenca del Ruhr. A esas alturas de la guerra la Luftwaffe apenas podía ya enfrentarse a los raids masivos que arrasaban las ciudades alemanas, pero tripular un bombardero aliado en una misión sobre el Reich aún suponía un gran riesgo. Miles de baterías antiaéreas protegían las áreas de mayor importancia estratégica de Alemania. Y una de ellas era precisamente la región industrial del Ruhr. Allí los bombarderos tenían que enfrentarse a la mayor concentración de defensas antiaéreas de toda Europa.

El 466th Squadron operaba con bombarderos pesados Handley Page Halifax, cuatrimotores de fabricación británica con una tripulación de siete hombres y una carga de casi seis toneladas de bombas cada uno. Como se esperaba, al llegar sobre el objetivo los Halifax fueron recibidos por un intenso fuego de artillería. Volando entre las explosiones de los proyectiles antiaéreos y las luces de los reflectores que barrían el cielo, soltaron sus cargamentos de bombas y se alejaron lo más rápido que pudieron.

https://www.raf.mod.uk/

Uno de los Halifax del 466th Squadron estaba pilotado por el flight lieutenant (el rango equivalente a capitán en las fuerzas aéreas de la Commonwealth) Joseph B. Herman, un experimentado piloto que sumaba más de treinta misiones de combate. En cuanto su oficial de bombardeo le comunicó que habían acabado de lanzar las bombas, Herman puso rumbo al oeste para alejarse del fuego antiaéreo. Cuando parecía que habían dejado atrás lo peor, un proyectil golpeó al avión en la cola, e instantes después otros dos impactaron en ambas alas. Los depósitos de combustible situados en las alas comenzaron a arder. Herman, sabiendo que el bombardero estaba condenado y que podía explotar en cualquier momento, dio a su tripulación la orden de abandonarlo.

Herman se quedó a los mandos, tratando de mantener el avión nivelado, mientras sus compañeros se lanzaban en paracaídas. Cuando creía que ya habían saltado todos, oyó por el intercomunicador la voz del artillero de la torreta dorsal, el sargento John Vivash, pidiendo ayuda. Se giró y vio a Vivash intentando llegar hasta él arrastrándose con una pierna herida. Herman desabrochó las correas de su asiento, se quitó el casco de cuero y fue a recoger su paracaídas, guardado en un contenedor en el compartimento del ingeniero de vuelo. Estaba a punto de alcanzarlo cuando el ala derecha del Halifax se dobló y desapareció en medio de una bola de fuego. El avión comenzó a caer en espiral y Herman fue arrojado contra un lateral del fuselaje. Cuando apoyó sus manos en él, el fuselaje se abrió y Herman se encontró flotando en el vacío. El bombardero se había desintegrado en el aire.

Durante unos segundos Herman fue presa del pánico. Pataleó y gritó, tratando desesperadamente de hacer algo. Pero cualquier cosa que pudiese hacer sería inútil. Cuando fue consciente de ello, se relajó. Iba a morir. Recordó haber visto que el marcador de altitud indicaba 17.500 pies (unos 5.300 metros) instantes antes de que el avión estallase. No sabía cuánto tiempo se tardaba en recorrer 17.500 pies en caída libre, pero supuso que sería algo más de un minuto. Después todo se acabaría.

Estaba rodeado de piezas de metal, aparentemente estáticas a pocos metros de distancia. Tardó unos instantes en darse cuenta de que eran fragmentos del avión que caían a su misma velocidad. Tuvo la esperanza de encontrar su paracaídas flotando entre aquellos restos. Pero no había nada que se le pareciese, y, de cualquier modo, no habría sabido cómo hacer para alcanzarlo en el caso de que lo encontrase. A la luz de la luna distinguió bajo él el curso sinuoso de un río. Podía tener la suerte de caer en él. Sabía perfectamente que a esa velocidad no habría mucha diferencia entre aterrizar en una masa de agua o en un suelo de hormigón, pero su mente se agarró a aquella última esperanza. Mientras caía, girando sobre sí mismo, alternaba los momentos de terror con otros en los que tenía una sensación de desapego, de estar viendo aquella situación como espectador, y no como protagonista.

De repente su cuerpo golpeó bruscamente contra algo. Su primer pensamiento fue que al fin se había estrellado en el suelo. Pero un instante después se dio cuenta de que seguía con vida. Inconscientemente se había aferrado con ambos brazos al objeto que le había golpeado. Cuando se fijó mejor tuvo un sobresalto al percatarse de que estaba abrazado a un par de piernas. Entonces escuchó una voz conocida, la del sargento Vivash:

- ¿Hay alguien ahí?

- Sí, estoy aquí abajo.

- ¿Dónde? ¿Dónde estás?

- Aquí, justo debajo. Estoy colgado de tus piernas.

En ese momento fue cuando Vivash reconoció la voz de Herman.

- Ten cuidado con mi pierna derecha, Joe, creo que está rota.

- O.K.

En realidad no estaba rota. Vivash tenía ambas piernas con múltiples heridas de metralla y entumecidas, pero con todos los huesos sanos. El paracaídas de Vivash estaba desplegado sobre ellos. Tardaron tres o cuatro minutos en llegar al suelo. En ese tiempo casi no volvieron a hablar. Vivash estaba más preocupado de su pierna que de su compañero, y Herman estaba concentrado únicamente en agarrarse. Los brazos le dolían, y a medida que pasaba el tiempo el cansancio era cada vez mayor. Cuando ya pensaba que no iba a ser capaz de aguantar más, pasaron entre las ramas de un árbol e instantes después cayeron a tierra. El final del descenso tomó por sorpresa a Herman. No tuvo tiempo de soltarse, y Vivash aterrizó pesadamente sobre su pecho, rompiéndole un par de costillas.

Durante unos minutos se quedaron en el suelo, recuperando el aliento. Cuando Herman se incorporó vio que estaban en un pequeño claro en medio de un bosque de pinos. El paracaídas se había quedado colgado encima de ellos, enganchado a un árbol. Las costillas rotas le provocaban un fuerte dolor en el pecho. Además descubrió que tenía una gran cantidad de cortes en la cara y en la pierna izquierda. Vivash sangraba por sus heridas en las piernas. Herman las vendó con tiras de seda arrancadas del paracaídas y le ayudó a ponerse en pie. Sin perder tiempo enterraron el paracaídas y se alejaron de allí. Durante cuatro días permanecieron ocultos, siempre moviéndose en dirección oeste, con la esperanza de alcanzar las líneas aliadas en Holanda. Pero finalmente el 8 de noviembre fueron descubiertos y capturados. Pasaron el resto de la guerra en un campo de prisioneros alemán.

Herman había sobrevivido gracias a una increíble casualidad. Durante su caída estuvo consciente en todo momento. Vivash, en cambio, perdió el conocimiento con la explosión del avión. Seguramente descendieron todo el tiempo el uno junto al otro. Alguno de los objetos que había visto Herman acompañándole en su caída tuvo que ser el cuerpo de su compañero, aunque él no pudo reconocerlo. Tras más de un minuto de descenso (cuando reconstruyeron mentalmente lo ocurrido calcularon que habrían recorrido más de 3.500 metros en caída libre), Vivash recuperó la consciencia lo suficiente como para tirar del cordel de apertura del paracaídas (él no recordaba haberlo hecho, así que puede que lo hiciese de forma instintiva cuando aún estaba semiinconsciente). Cuando el paracaídas comenzó a desplegarse, el cuerpo de Vivash hizo un movimiento de bamboleo. Sus piernas se quedaron por un mínimo instante en posición casi horizontal. Ese fue el momento en el que golpearon el cuerpo de Herman. La casualidad quiso que Herman, que caía girando sobre sí mismo, tuviese los brazos en dirección al cuerpo de Vivash en el momento exacto en el que sintió el golpe. Unas décimas de segundo más tarde, el paracaídas se habría desplegado lo suficiente como para empezar a frenar la caída de Vivash y los dos hombres se habrían separado definitivamente. Cuando Vivash comenzó a desacelerar, Herman ya se había aferrado a sus piernas. Un gesto instintivo que le había salvado la vida.

Tras dejar la Fuerza Aérea, Joseph Herman siguió volando como piloto comercial y fumigador aéreo.

Una grabación en la que se puede oir a Joe Herman relatando su historia (en inglés, claro):

https://www.awm.gov.au/collection/S00113/

Nick Alkemade, un hombre con suerte

La noche del 24 al 25 de marzo de 1944 la Royal Air Force lanzó un gran raid contra Berlín en el que participaron más de 800 aviones. En el vuelo de regreso muchos de los bombarderos británicos fueron empujados hacia el sur por un fuerte viento que les llevó directamente sobre la región industrial del Ruhr, la zona con mayor concentración de defensas antiaéreas del Reich. Poco antes de la medianoche, uno de aquellos aviones, un Avro Lancaster del 115th Squadron, fue atacado por un caza nocturno Junkers Ju 88. Los cañones del caza alemán destrozaron el ala izquierda del Lancaster, que empezó a caer envuelto en llamas. Sin ninguna posibilidad de salvar el bombardero, su piloto, el teniente James Newman, ordenó a sus seis compañeros que abandonasen el avión antes de saltar él mismo en paracaídas.

En la torreta de cola se encontraba el sargento Nick Alkemade, de 21 años. El acristalamiento había saltado por los aires, y Nick se encontraba expuesto a las gélidas temperaturas del aire exterior. Cuando abrió la escotilla para tratar de escapar se encontró con que toda la parte trasera del bombardero estaba ardiendo. La torreta trasera era demasiado estrecha como para que el artillero que la ocupaba llevase puesto el paracaídas. Éste se guardaba en un recipiente junto a la escotilla, de forma que el artillero no tenía más que engancharlo al arnés, que sí llevaba siempre colocado, antes de saltar del avión. Pero cuando Alkemade se asomó fuera de la torreta vio el paracaídas ardiendo dentro de su contenedor. Huyendo del fuego, que le chamuscaba ya la cara, volvió a cerrar la portezuela. Alkemade estaba atrapado en el interior de un avión en llamas a punto de estrellarse.

Por si fuera poco, el fuego alcanzó el líquido hidráulico de la torreta, que también empezó a arder. Las llamas prendieron en su traje y le quemaban las manos y la cara, aunque Alkemade estaba tan excitado que no sintió dolor. Sus únicas opciones eran quedarse y morir abrasado o saltar al vacío. Así que se giró y se dejó caer fuera del avión. Según contó más tarde, sintió una gran tranquilidad. No tenía ninguna sensación de estar cayendo, era más bien como si estuviese suspendido en el aire. Tampoco recordó haber tenido miedo. Había aceptado con una extraña naturalidad la idea de que iba a morir. A pesar de tanta serenidad, o quizá debido a ella, en un momento indeterminado de la caída Alkemade perdió el conocimiento.

Se despertó tres horas más tarde. Estaba tumbado en la nieve, rodeado de abetos. Por encima de él veía las estrellas a través del agujero que había abierto entre las ramas durante su caída. Estaba casi ileso. Aparte de las quemaduras y los cortes sufridos dentro del avión, tan solo tenía una torcedura en una rodilla. Había perdido sus botas, seguramente desprendidas de sus pies cuando cayó golpeando contra las ramas. Después de unos instantes de confusión, Alkemade comprendió lo que había pasado: las ramas de los árboles habían ido amortiguando su caída lo suficiente como para que al llegar al suelo bastase el colchón de nieve que lo cubría (de cerca de medio metro de espesor) para salvarle la vida. A pocos metros de distancia se acababa el bosque, y allí, sin la sombra de los árboles, la nieve había desaparecido casi por completo.

Incapaz de moverse, debido al esguince de su rodilla, dolorido y aterido de frío, Alkemade sacó su silbato de emergencia y lo sopló para pedir socorro. Unos civiles alemanes le encontraron y le llevaron al hospital de Meschede, una pequeña ciudad a orillas del Ruhr. Allí le atendieron de sus quemaduras y de los cortes producidos por fragmentos del plástico de la torreta y del fuselaje del avión. Más tarde recibió la “visita” de la Gestapo. Cuando le preguntaron qué había hecho con el paracaídas y él respondió que había saltado sin él, los interrogadores no le creyeron y amenazaron con ejecutarle por espía. Por suerte tenía una prueba irrefutable. Alkemade les indicó que si querían confirmar su historia no tenían más que ir al lugar de la caída y buscar su arnés, sin utilizar, que se había quitado cuando estaba esperando ayuda.

Después de tres semanas en el hospital, Alkemade fue enviado al centro de tránsito de prisioneros de Dulag Luft, cerca de Frankfurt. Allí su milagrosa supervivencia le convirtió en una pequeña celebridad entre los otros prisioneros. Para dar fe de la veracidad de su historia, algunos de sus compañeros de cautiverio redactaron una especie de certificado en una hoja arrancada de una Biblia:

"Dulag Luft.
Ha sido investigado y corroborado por las autoridades alemanas que la afirmación del sargento Alkemade, No. 1431537, es verdadera en todos los aspectos, a saber: que ha hecho un descenso de 18.000 pies sin paracaídas y ha hecho un aterrizaje seguro sin heridas. Su paracaídas había ardido en el avión. Él aterrizó en la nieve entre unos abetos.
Corroborado y atestiguado por:
Teniente de vuelo H.J. Moore (Oficial superior británico)
Sargento de vuelo R.R. Lamb
Sargento de vuelo T.A. Jones
(25/4/44) "

Alkemade fue enviado al Stalag Luft III, el campo de prisioneros de La gran evasión. Fue liberado al finalizar la guerra. Tras su desmovilización consiguió trabajo en una planta química de su ciudad natal, donde se dice que sobrevivió a una descarga eléctrica severa, una intoxicación con gas de cloro, una rociada de ácido sulfúrico y el golpe de una viga de acero. Murió en 1987.

Nick Alkemade no ha sido ni mucho menos el único superviviente a una caída a gran altura sin paracaídas, pero sí el más famoso. De hecho ya había aparecido en este blog en alguna ocasión, como cuando conté la anécdota de cómo rechazaron su solicitud de ingresar en el Caterpillar Club. Su fama relativa, en comparación con otros casos similares, puede deberse a que a él mismo le gustaba contar su historia. No parecía guardar ningún tipo de trauma por su experiencia. Aquí le vemos, años después, visitando el lugar donde aterrizó y hablando para un reportaje de la televisión francesa:

Remolachas salvavidas

En septiembre de 1939, cuando comenzó la invasión alemana de Polonia, el joven alférez Zbigniew Gutowski acababa de completar su formación como piloto de caza en la Academia del Aire polaca. Nunca llegó a entrar en combate con la Fuerza Aérea de su país. Cuando la derrota era ya inevitable huyó a Rumanía y desde allí viajó a Francia con la intención de alistarse en la Armée de l'air y continuar la lucha contra los nazis. Tampoco allí tuvo su bautismo de fuego, ya que los franceses le destinaron a una base aérea en Argelia, muy lejos de los frentes de batalla. Cuando Francia pidió el armisticio, Gutowski huyó una vez más. Consiguió llegar al Reino Unido y se unió a la Royal Air Force. Tras pasar por un nuevo periodo de instrucción, en junio de 1941 fue destinado al 302th Polish Squadron, una unidad de caza de la RAF formada íntegramente por personal polaco.

El 8 de noviembre de 1941 el 302th Squadron dio escolta a una formación de bombarderos en una misión que tenía como objetivo una instalación industrial en la zona de Lille, en el norte de Francia. Poco después de iniciar el regreso los polacos tuvieron que enfrentarse a un grupo de cazas alemanes Fw 190 enviados a interceptarlos. Durante el combate el Spitfire de Gutowski fue alcanzado y entró en barrena. En el último momento el piloto recuperó el control del aparato y consiguió evitar que se estrellase, pero el caza había empezado a arder y el fuego se extendía rápidamente. Gutowski se vio obligado a abandonar el avión y saltar desde una altura de unos cincuenta metros.

Antes de la invención del asiento eyectable, los pilotos que saltaban de un avión a baja altura no tenían casi ninguna posibilidad de sobrevivir. A menos de 120 metros de altitud los paracaídas eran prácticamente inútiles, ya que no tenían tiempo de desplegarse por completo (aunque de vez en cuando ocurrían milagros: el récord de salto en paracaídas a menor altitud, unos 9 metros, lo tiene otro piloto de la RAF, el comandante Terrence Spencer, cuya vida de película ya conté hace un tiempo).

Cuando saltó del Spitfire en llamas, Gutowski sabía que la altura era insuficiente, pero no tenía otra opción. Al llegar al suelo el paracaídas solo había comenzado a salir de su mochila. Pero Gutowski tuvo la enorme fortuna de aterrizar sobre una gran pila de hojas de remolacha que amortiguó su caída. Se incorporó y comprobó que estaba ileso. Tan solo había perdido una bota. A pocos metros de distancia ardían los restos de su avión.

Gutowski permaneció oculto durante una semana antes de ser capturado por los alemanes. Fue enviado al Stalag Luft III, el campo de prisioneros de La gran evasión. Participó en la construcción de uno de los túneles, pero no llegó a fugarse porque era uno de los últimos de la lista y la huida fue descubierta antes de que llegase su turno (por fortuna para él, ya que la mayor parte de los fugados fueron capturados y ejecutados). Después de la guerra continuó en la RAF, donde sirvió hasta 1949, y más tarde emigró a Canadá. Nunca regresó a Polonia. Murió el año pasado, a la edad de 99 años.

Las declaraciones de guerra en la Segunda Guerra Mundial (algunos datos curiosos)

- La Segunda Guerra Mundial en Europa comenzó el 1 de septiembre de 1939 cuando Polonia fue invadida, sin previa declaración de guerra, por los ejércitos de Alemania... y Eslovaquia.

- El 3 de septiembre de 1939 Francia, Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda declararon la guerra a Alemania en respuesta a la invasión de Polonia. El quinto país en hacerlo, el 4 de septiembre, fue Nepal. Su gobierno trataba de asegurar así la máxima protección legal a los gurkhas nepalíes que servían en el Ejército británico. En los días posteriores les seguirían Canadá, Sudáfrica y los protectorados británicos de Omán y Bahréin.

- La Francia de Vichy, pese a ser oficialmente no beligerante, mantuvo una guerra no declarada con los Aliados que costó miles de vidas en Argelia, Siria, Madagascar... Uno de los ataques que sufrió se produjo entre el 23 y el 25 de septiembre de 1940, cuando tropas de la Francia Libre apoyadas por la Royal Navy trataron de hacerse con el control de Dakar. Esos mismos días fuerzas japonesas atacaron Lang Son, en la Indochina Francesa. Durante tres días Francia estuvo librando dos guerras paralelas no declaradas, una contra los Aliados y otra contra una de las potencias del Eje.

- El primer país que declaró la guerra a Japón después del ataque a Pearl Harbor fue Panamá. Lo hizo su presidente Ricardo Adolfo de la Guardia el 7 de diciembre de 1941, el mismo día del ataque, adelantándose a Estados Unidos, Filipinas, los países de la Commonwealth, Holanda y otros estados centroamericanos y del Caribe, que hicieron la declaración formal al día siguiente. De la Guardia llevaba menos de dos meses en el cargo, después de que un golpe de estado hubiese apartado del poder al anterior presidente, Arnulfo Arias Madrid, a quien los estadounidenses acusaban de simpatizar con el Eje.

- Aunque China estaba en guerra con Japón desde 1937, el gobierno de Chiang Kai-shek solo presentó una declaración formal el 8 de diciembre de 1941, el día siguiente al ataque a Pearl Harbor. Además de a Japón, declaró también la guerra a Alemania e Italia. Se aseguraba así de que la guerra chino-japonesa fuese considerada parte del conflicto mundial.

- Solo en una ocasión el gobierno de Hitler hizo una declaración formal de guerra previa al inicio de las hostilidades con otro país. Fue a Estados Unidos, el 11 de diciembre de 1941. Aunque, de hecho, hacía meses que la US Navy y los submarinos alemanes estaban librando una guerra no declarada en el Atlántico.

- El 11 de diciembre de 1941 el gobierno polaco exiliado en Londres declaró la guerra a Japón. El gobierno japonés no aceptó la declaración, argumentando que Polonia había sido empujada a presentarla por las presiones británicas. En realidad tanto la declaración como su rechazo fueron sobre todo gestos propagandísticos.

- Portugal permaneció neutral durante todo el conflicto, a pesar de que ambos bandos atacaron e invadieron territorio portugués. La colonia de Timor Oriental fue ocupada por tropas australianas y holandesas en diciembre de 1941, y por fuerzas japonesas en febrero de 1942. La ocupación se mantuvo hasta la rendición de Japón en septiembre de 1945.

- El último país que declaró la guerra a Alemania fue Finlandia, el 3 de marzo de 1945. Lo cierto es que ya llevaban seis meses en guerra. Tras firmar el armisticio con la URSS, en septiembre de 1944, los finlandeses cambiaron de bando y se enfrentaron a las tropas alemanas desplegadas en su territorio. Las presiones soviéticas hicieron que el gobierno finlandés presentase una declaración de guerra formal cuando los alemanes ya habían sido casi totalmente derrotados.

- El último país en entrar en la guerra fue Chile. En una acción puramente simbólica (la participación chilena en el conflicto fue nula), el gobierno de Juan Antonio Ríos declaró la guerra a Japón el 13 de abril de 1945.

- Después de unirse Chile a los Aliados, la totalidad del continente americano estaba en guerra con Japón, con una única excepción: Colombia. El 26 de noviembre de 1943 el gobierno colombiano declaró la guerra a Alemania por los reiterados ataques que habían sufrido barcos colombianos por parte de submarinos alemanes en el Caribe. Pero Colombia nunca llegó a unirse oficialmente a la guerra contra el Imperio Japonés.

- La última declaración formal de guerra la presentó la República Popular de Mongolia a Japón el 10 de agosto de 1945, dos días después de que lo hiciese la URSS, y cuando tropas mongolas ya habían iniciado junto a las soviéticas la invasión de Manchuria. Mongolia era el país número 41 que declaraba la guerra a Japón. Anteriormente había estado en guerra con Alemania.

- En esos momentos el único aliado que le quedaba a Japón (sin contar estados títeres sin reconocimiento internacional, como Manchukuo) era Tailandia. Pero tras el derrocamiento del impopular mariscal Phibun en agosto de 1944 el gobierno tailandés fue distanciándose progresivamente de los japoneses, y un año después la teórica alianza solo existía sobre el papel. El 16 de agosto de 1945 el primer ministro decretó que la declaración de guerra promulgada en 1942 contra Estados Unidos y el Reino Unido había sido inconstitucional, por lo que no tenía ninguna validez. Así evitaba pedir el armisticio.

- El continente con más países oficialmente neutrales (o no beligerantes, que no era exactamente lo mismo) durante toda la Segunda Guerra Mundial fue Europa (Portugal, España, Andorra, Irlanda, Suecia, Suiza, Liechtenstein y el Vaticano), seguido de Asia (Yemen, Afganistán, Bután y el Tibet). El resto del mundo estuvo oficialmente en guerra en algún momento del conflicto.

El piloto de caza que escoltó a un bombardero enemigo

La 527ª Escuadrilla de Bombardeo (527th Bombardment Squadron) era una unidad de la USAAF perteneciente a la 8ª Fuerza Aérea, el cuerpo aéreo estadounidense enviado a Inglaterra a mediados de 1942 para iniciar la campaña de bombardeos estratégicos contra Alemania. Con base en Kimbolton, cerca de Cambridge, la 527ª Escuadrilla estaba equipada con bombarderos pesados B-17 Flying Fortresses. Los B-17 eran aviones muy resistentes y con un buen blindaje, pero lentos y poco maniobrables. Para hacerlos menos vulnerables al ataque de los cazas, la USAAF adoptó un sistema de bombardeos en formación escalonada, donde los aviones se cubrían unos a otros, minimizando las lagunas defensivas que presentarían en formaciones abiertas. El inconveniente de esa táctica era que durante el combate aéreo un bombardero no podía realizar una maniobra evasiva individualmente. Si se salía de la formación, no solo sería el objetivo prioritario de los cazas enemigos, sino que estaría expuesto a ser el blanco accidental de las ametralladoras o incluso de las bombas de sus compañeros. Un B-17 alcanzado por fuego enemigo o que hubiese sufrido problemas mecánicos y que se hubiese visto obligado a abandonar la formación tenía pocas posibilidades de regresar a casa.

El 20 de diciembre de 1943 la 527ª Escuadrilla de Bombardeo despegó de Kimbolton en una misión cuyo objetivo era la fábrica de aviones Focke-Wulf de Bremen, en el norte de Alemania. En la reunión previa los tripulantes de los B-17 fueron informados de que se esperaba que el fuego antiaéreo en la zona fuese especialmente intenso. Y así fue. Cuando se aproximaban al objetivo, antes de que comenzasen a lanzar sus bombas, fueron recibidos por las decenas de baterías antiaéreas que defendían la fábrica. Uno de los B-17 que abrían la formación, bautizado con el nombre de Ye Olde Pub, recibió un impacto directo que destrozó el morro del avión e inutilizó su motor nº 2. Poco después el motor nº 4 empezó a fallar y el piloto se vio obligado a estrangular la entrada de combustible para evitar que empezase a arder. Con solo dos motores, el bombardero perdió potencia y no pudo seguir al resto de la formación. Ye Olde Pub se quedó rezagado y expuesto al ataque de los cazas alemanes.

Durante más de diez minutos, Ye Olde Pub soportó el ataque de más de una docena de cazas Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190. El bombardero fue acribillado por los aparatos enemigos. El artillero de cola, el sargento Hugh Eckenrode, murió alcanzado por un impacto directo. Otros tripulantes fueron heridos de gravedad: el operador de radio, el sargento Dick Pechout, fue alcanzado por metralla en un ojo, uno de los artilleros laterales, el sargento Alex Yelesanko fue herido en una pierna, y el artillero de la torreta de bola, el sargento Sam Blackford, sufrió la congelación de sus pies (las congelaciones eran muy habituales, y podían producirse en segundos en cuanto el tripulante quedaba expuesto al aire exterior, que a grandes alturas podía ser de decenas de grados bajo cero). También el piloto y comandante del avión, el alférez Charlie Brown, resultó herido en el hombro derecho. El B-17 perdió parte del timón de cola, se quedó sin sistemas hidráulicos, sin oxígeno y con averías graves en los sistemas eléctricos. Además fue alcanzado el motor nº 3, lo que hizo que el avión perdiese todavía más potencia. Cuando el B-17 entró en pérdida y comenzó a caer, los cazas alemanes lo dieron por derribado y abandonaron la persecución. Pero en el último momento el piloto recuperó el control del aparato y evitó que se estrellase.

Volando muy bajo, el renqueante B-17 pasó sobre un aeródromo de la Luftwaffe donde en esos momentos se encontraba repostando un Bf 109 pilotado por el teniente Franz Stigler, un veterano oficial del JG 27 (Jagdgeschwader 27, o Ala de Caza 27). Stigler despegó inmediatamente y salió en persecución del bombardero. Cuando lo alcanzó y pudo ver de cerca los daños que tenía, el piloto alemán se quedó sorprendido. Nunca había visto volar un avión en ese estado. Dos de sus cuatro motores estaban parados, y un tercero funcionaba a trompicones. Parte del morro había desaparecido, y a través de los numerosos agujeros que tenía en el fuselaje podía ver cómo los tripulantes que aún se mantenían en pie atendían a sus compañeros heridos. Stigler no pudo abrir fuego. Le pareció que habría sido un acto inmoral, equivalente a disparar a un aviador derribado que hubiese saltado en paracaídas. Después de todo, pensaba, era imposible que el bombardero consiguiese regresar a Inglaterra, así que ya no suponía una amenaza ni en el presente ni en el futuro. Decidió intentar convencer al piloto para que aterrizase en suelo alemán. Se acercó todo lo que pudo, tratando de mantenerse fuera de la línea de fuego de las ametralladoras (aunque la mayor parte de ellas parecían no funcionar), y comenzó a hacer señas con la mano.

El alférez Brown se sorprendió de que el piloto del caza no abriese fuego contra el bombardero casi indefenso (las únicas armas que seguían operativas eran las dos ametralladoras de la torreta dorsal y una de las delanteras). No respondió a sus señales, aunque era evidente que estaba intentando obligarle a aterrizar. Stigler, viendo que los estadounidenses no tenían intención de rendirse, decidió escoltar al bombardero hasta la costa. Desde allí podrían tratar de llegar a la neutral Suecia, donde recibirían atención médica y serían internados hasta el final de la guerra. De nuevo hizo señas a Brown para intentar comunicarle sus intenciones. Brown y sus compañeros no entendieron lo que el piloto alemán estaba tratando de decirles, pero vieron cómo el caza se aproximaba aún más hasta situarse en paralelo al bombardero, casi ala con ala, para protegerlo de las baterías antiaéreas (si veían un avión amigo volando tan próximo, se lo pensarían mucho antes de abrir fuego contra el B-17). Stigler les acompañó hasta que llegaron a mar abierto. Después saludó con la mano y dio media vuelta.

Stigler se equivocaba al suponer que los estadounidenses pondrían rumbo a Suecia. A pesar de su estado, Ye Olde Pub consiguió atravesar el mar del Norte y aterrizar en la base aérea de Seething, en el sureste de Inglaterra. El alférez Brown explicó en el informe que presentó sobre la misión su amistoso encuentro con el caza alemán. Sus superiores le prohibieron volver a comentar nada sobre el asunto. Pensaban que la difusión de historias sobre comportamientos caballerescos de los pilotos enemigos podría suponer un peligro si hacía que otras tripulaciones bajasen la guardia.

El teniente Stigler no informó del incidente a sus superiores, ya que temía que su gesto humanitario fuese considerado un acto de traición y pudiese costarle una corte marcial. Terminó la guerra sirviendo en el Jagdverband 44, una unidad de élite de la Luftwaffe equipada con los aviones a reacción Messerschmitt Me 262 e integrada por algunos de los mayores ases de caza alemanes (eran conocidos como Die Jet Experten). El propio Stigler era un as con 29 victorias en combates aéreos, aunque eso no le sirvió de mucho en la Alemania de postguerra. Durante un tiempo tuvo que subsistir con cupones de comida y con los trabajos que encontraba como ayudante de albañil. En 1953 emigró a Canadá. Allí se hizo empresario y consiguió una posición acomodada.

Charlie Brown completó su período de servicio y regresó a Estados Unidos. En 1949 reingresó en la USAF, donde sirvió hasta su retiro como teniente coronel en 1965. Muchos años después, en 1986, durante una reunión de veteranos, alguien le pidió que contase una anécdota de su servicio durante la guerra y Brown recordó la historia del caza alemán que le había dado escolta cuando sobrevolaba territorio enemigo. Más tarde decidió que tenía que averiguar la identidad de aquel piloto. Consultó los archivos de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos y de la República Federal Alemana y se puso en contacto con asociaciones de excombatientes. Durante cuatro años no tuvo ningún éxito en su búsqueda, hasta que finalmente en 1990 recibió una respuesta desde Canadá a una carta que había enviado a un boletín de una asociación de ex pilotos de caza. Era Stigler, asegurándole que él era el hombre que buscaba. En una conversación telefónica posterior, los datos que dio sobre el encuentro que habían tenido casi medio siglo antes convencieron a Brown. Franz Stigler y Charlie Brown mantuvieron una estrecha amistad hasta la muerte de ambos en 2008, con pocos meses de diferencia.