Operaciones aerotransportadas japonesas en las Indias Orientales Holandesas

Menado

Las primeras operaciones aerotransportadas de las fuerzas paracaidistas japonesas en la guerra fueron en la Indias Orientales Holandesas. Su bautismo de fuego fue el ataque contra el campo de aviación de Menado, en las islas Célebes, el 11 de enero de 1942. El ataque fue realizado por el 1er Yokosuka SNLF (o Primera Fuerza Especial de Desembarco de la Marina), unidad formada el 20 de septiembre de 1941, en el Distrito Naval Yokosuka, en torno a un batallón de 520 paracaidistas. Era, por tanto, una unidad de la Marina Imperial. En un desembarco uno de los objetivos principales era siempre asegurar un campo de aviación para que los aviones basados en tierra pudiesen seguir apoyando las operaciones anfibias; para esas misiones fueron creadas las unidades paracaidistas de las Fuerzas Espaciales de Desembarco.

En Menado el asalto anfibio tuvo lugar primero, y fue apoyado por un asalto aerotransportado contra el aeródromo holandés. El ataque fue realizado por dos compañías del 1er Yokosuka mandadas por el comandante de la Marina Imperial Toyoaki Horiuchi. La primera oleada fue transportada desde Davao, en las Filipinas, por 28 aviones de transporte G3M del 1001º Daitai (batallón de transporte aéreo). Los paracaidistas japoneses saltaron a baja altura al sur de la ciudad aproximadamente a las 09h 00', sobre el campo de aviación de Langoan. Este asalto aéreo sorprendió completamente a los 1.500 defensores holandeses. Cuatro horas antes había empezado el ataque anfibio, y los holandeses habían dispersado sus fuerzas para hacerle frente en la península de Minahassa. Cuando los 324 paracaidistas japoneses descendieron se enfrentaron a tropas del KNIL (Koninklijk Nederlands Indisch Leger, Real Ejército de la Indias Orientales Holandesas) que defendían el perímetro externo del campo de aviación. Los defensores del KNIL, débilmente armados, fueron rápidamente aislados y eliminados por la mayor potencia de fuego de los japoneses, que contaban con varias ametralladoras ligeras. Los paracaidistas tuvieron que rechazar una serie de contraataques holandeses, sufriendo aproximadamente 130 bajas, entre muertos y heridos. El campo de aviación fue asegurado hacia las 10h 30', y a partir de ese momento el aeródromo capturado pudo ser utilizado por aparatos japoneses para apoyar las operaciones en tierra de la invasión. Al día siguiente, el 12 de enero, una segunda oleada de paracaidistas formada por 185 hombres del 1er Yokosuka, transportada por 18 aviones de transporte G3M se lanzó en la misma zona de salto que los anteriores para reforzar la defensa del campo de aviación. Para los defensores holandeses, que ya habían sido sorprendidos por la invasión anfibia, el salto de los paracaidistas japoneses supuso un golpe inesperado que acabó con su planificación defensiva y practicamente con su voluntad de resistencia. En Menado el 1er Yokosuka tuvo una cantidad de bajas enorme (más del 50% por todas las causas), que hizo que esta unidad paracaidista de la infantería de marina dejase de exitir como una fuerza ofensiva eficaz.

Lámina que representa el asalto del 1er Yokosuka SNLF en Menado; el paracaidista que está en primer término tiene un lanzagranadas Tipo 89, su compañero está armado con una carabina Meiji Tipo 38; al fondo se ve a otro paracaidista con una ametralladora ligera Nambu:

Palembang

El éxito de la operación combinada de la Marina en Menado animó al ejército a utilizar su brigada paracaidista (creada solamente unos meses antes con el nombre de 1ª Fuerza Paracaidista del Ejército) en una operación contra Palembang, en la isla de Sumatra, una ciudad estratégica por sus refinerías de petróleo. De nuevo el objetivo principal sería un aeródromo, pero en esta ocasión el asalto aerotransportado precedería en más de 24 horas al ataque anfibio. La misión le fue asignada al 2º Regimiento de Asalto Paracaidista, una formación de cuatro compañías, con un total de 425 soldados, bajo el mando del coronel Seiichi Kume. El 1er Regimiento de Asalto permanecería de reserva en el campo de Haikow, en la isla de Hainan. La primera oleada consistía en aproximadamente 270 paracaidistas bajo el mando del comandante Niihara, provenientes del aeródromo capturado de Kahang, en la recién ocupada Malasia, que saltaron sobre el campo de aviación de Pangkalanbenteng (conocido como P1), una hora y media después del amanecer del 14 de febrero de 1942. Los hombres fueron transportados por 34 aviones Ki-56 de los 1º, 2º y 3er Chutai, más otros 18 Ki-21 del 98 Sentai de bombarderos pesados encargados de transportar los suministros. Esta fuerza aerotransportada fue escoltada por aparatos Ki-43 de los Sentai 59 y 64. Todas las unidades aéreas estaban bajo el mando combinado del mayor H. Shimbara. Había varias escuadrillas de la RAF operando en los aeródromos de Palembang, y un regimiento de artillería antiaérea de la RAF estaba destinado también entre las refinerías y los campos de aviación. Pese a ello la flota aérea no encontró oposición en el aire, y las fuerzas paracaidistas tomaron tierra sin pérdidas. Los japoneses trataron inmediatamente de tomar el objetivo (el aeródromo) pero fueron rechazados por las tropas del KNIL y la RAF (unos 260 hombres en total, aunque incluyendo personal de tierra de la RAF, pilotos, servidores de los antiaéreos, etc, una buena parte de ellos desarmados). Tras fracasar en su ataque los japoneses construyeron una barricada con vehículos volcados, cortando la carretera de Palembang, para impedir que llegasen refuerzos a los defensores del campo de aviación. Otro grupo de paracaidistas, 60 hombres bajo el mando del teniente Hose Nobutaka, saltaron en Pladjoe, varios kilómetros al oeste de P1, con la misión de asegurar una refinería de petróleo de la Royal Duch Shell. Hubo otro salto más, de un pequeño grupo de 30 hombres bajo el mando del coronel Sei-ichi Kume, el comandante del regimiento, al sudoeste del campo de aviación.

El número de bajas de las fuerzas japonesas era muy alto, y solamente habían tenido éxito en la toma de la refinería de Pladjoe. Allí consiguieron desactivar los explosivos que los holandeses habían colocado y lograron capturar la refinería intacta. Los hombres que atacaban el aeródromo estaban combatiendo entre dos fuegos, contra los defensores y contra los refuerzos que trataban de infiltrarse. La barricada cambió varias veces de manos durante el día. Al tiempo, los defensores de la base habían ido evacuando a los hombres que podían, empezando por los pilotos y las tripulaciones de la RAF, y a última hora quedaban apenas 60 defensores armados. Al día siguiente, el 15 de febrero, alrededor del mediodía, tuvo lugar el último salto de 94 paracaidistas japoneses sobre P1. Esta pequeña unidad de refuerzo estaba bajo el mando del teniente Ryo Morisawa. La llegada de estos hombres fue decisiva para que los defensores del aeródromo (que también habían sufrido numerosas bajas) se retirasen finalmente, entre rumores de nuevos ataques paracaidistas japoneses. Esa tarde, una vez capturado el aeródromo, los paracaidistas japoneses se dirigieron hacia la ciudad de Palembang, donde se encontraron con las tropas japonesas que habían desembarcado ya. Participaron en la captura del campo de aviación P2 (que no había sido atacado por paracaidistas porque los japoneses desconocían su existencia) y de las refinerías de Sungeigelong y Uyodiraf, en las afueras de Palembang. El combate agotó a los paracaidistas, que regresaron a su base después de dos semanas de operaciones, cuando la duración prevista de la misión había sido de 24 horas.

El resultado de la operación fue un éxito relativo. Finalmente los paracaidistas lograron hacerse con la victoria, aunque tardaron más de un día en capturar el aeródromo, y sufrieron una enorme cantidad de bajas (algo que se puede considerar habitual en las operaciones aerotransportadas). Además, en esta ocasión el objetivo no era capturar el aeródromo para poder ser utilizado posteriormente por los aviones japoneses: lo que se pretendía era dejar a la RAF sin una base desde la que operar para que no pudiese obstaculizar el desembarco previsto para el día siguiente. Pero los japoneses no conocían la existencia de un segundo campo de aviación en Palembang, el llamado P2. Los aviones británicos pudieron seguir atacando a la flota de invasión (hundieron un transporte japonés, el Otawa Maru), e incluso a los paracaidistas que combatían en P1, que sufrieron varios ataques de los Hurricanes de la RAF.

La lucha aérea fue caótica: Hubo casos de aviones británicos que se vieron obligados a aterrizar en P1 a pesar de los combates en tierra, con el combustible agotado y tras haber sido incapaces de encontrar el campo P2; al menos cuatro Hurricanes lograron repostar y despegar. Otros fueron derribados por los cazas japoneses encima del aeródromo, o se estrellaron en la selva tras agotar el combustible sin atreverse a intentar el aterrizaje. Se produjo un hecho curioso cuando los paracaidistas acababan de saltar: por encima de ellos pasó una formación de Hudsons del Escuadrón 84 de la RAF Los británicos se acababan de cruzar con un grupo de aviones que en un principio tomaron por Lockheed 14, pero en realidad eran los Ki 56 japoneses, los transportes de los paracaidistas (el Ki 56 era un modelo derivado del Lokheed 14 estadounidense). Los cazas japoneses no quisieron abandonar su misión de escolta de los transportes para atacar a los bombarderos británicos, y las dos formaciones enemigas se cruzaron en el aire sin entablar combate.

Paracaidistas del 2º Regimiento de Asalto Paracaidista en el aeródromo P1 de Palembang; la pistola es una Nambu Taisho Tipo 14:

Koepang

El salto sobre Menado del 1er Yokosuka fue considerado un éxito, a pesar del alto número de bajas. Eso llevó a la Marina a planificar una nueva operación aerotransportada, a cargo del 3er Yokosuka, sobre el Timor Occidental Holandés. La isla de Timor, en el este de la actual Indonesia, estaba dividida políticamente: la parte occidental formaba parte de las Indias Orientales Holandesas, mientras que el Timor Oriental era colonia portuguesa. La parte holandesa de la isla estaba defendida por tropas australianas y del KNIL. La misión consistiría una vez mas en capturar un campo de aviación enemigo (el aeródromo de Penfui) para apoyar una invasión anfibia. El 3er Yokosuka SNLF estaba mandado por el vicecomodoro Koichi Fukumi, y contaba aproximadamente con 630 hombres.

A primera hora de la mañana del 20 de febrero de 1942 la primera oleada de paracaidistas japoneses, formada por 308 hombres (aproximadamente la mitad del batallón), partió desde el campo de aviación de Kendari a bordo de 25 G3M del 1001º Daitai (batallón de transporte aéreo). El resto de los paracaidistas del 3er Yokosuka se mantuvieron en reserva, preparados para ser desplegados en caso necesario. En Menado el 1er Yokosuka había saltado casi directamente sobre el campo de aviación y había sufrido un altísimo número de bajas. Tratando de evitarlo, en esta ocasión habían cometido el error opuesto, ya que la zona de salto estaba demasiado lejos de su objetivo (17 kilómetros al nordeste del aeródromo). Había una única carretera en la región central de la isla, que la recorría de este a oeste, y su control era vital para ambos bandos. A lo largo de ella se encontraban las instalaciones militares australianas, los depósitos, almacenes, etc. Abandonar la carretera y moverse a través de la jungla, incluso a pie, era prácticamente imposible.

Cuando los paracaidistas alcanzaron la carretera se dirigieron rápidamente hacia el oeste. A mitad de camino, en la carretera, se encontraba el pueblo de Babau. Un grupo de paracaidistas entró en Babau a las 10h50 y encontró la resistencia de dos pelotones de soldados australianos débilmente armados (se trataba de personal de servicios, en su mayoría). Después de sufrir numerosas bajas los australianos se vieron obligados a retirarse del pueblo a primera hora de la tarde. Sin embargo, dos zapadores australianos del pelotón de ingenieros, Compañía de Campaña 2/11, sirviendo una ametralladora ligera, impidieron a los paracaidistas continuar por la carretera a la salida de Babau. Esta acción impidió continuar con el avance japonés hacia Koepang, evitando la captura rápida del campo de aviación, y retrasó a los japoneses el tiempo suficiente para que la reserva móvil australiana (la compañía D, mandada por el capitán Trevena) se desplazase hacia el pueblo. La compañía australiana, después de mucho retraso, finalmente atacó Babau desde el oeste a las 16h30. Los paracaidistas mantuvieron sus posiciones hasta que un pelotón australiano logró rodearles por los maizales de la parte este del pueblo. Entonces comenzó un ataque frontal de los australianos a cargo de dos pelotones apoyados por fuego de morteros de gran calibre y ametralladoras pesadas. Los japoneses se vieron obligados a retirarse con muchas bajas. Durante las siguientes horas paracaidistas japoneses abrían fuego esporádicamente con ametralladoras ligeras desde posiciones ocultas fuera del pueblo, una situación que empeoró durante la noche, cuando grupos de japoneses se infiltraron dentro del pueblo. El capitán Trevena decidió entonces retirarse de Babau y regresar a Ubelo, donde tenía una mejor posición defensiva. Los japoneses comprendieron que la columna australiana se retiraba hacia el este, pero tuvieron que esperar que les enviasen refuerzos para poder volver a intentar el avance en dirección al aeródromo. Ese día un segundo grupo de 185 hombres saltó a baja altura en las cercanías de Babau desde 18 aviones G3M. Sin embargo, era demasiado tarde, y ambos bandos parecían bloqueados, los japoneses en Babau, con los australianos en Ubelo al este y Usua al oeste. El plan japonés había cambiado. Las tropas anfibias ya habían desembarcado, la resistencia en Babau hizo imposible la toma del campo de aviación de Penfui, y el alto número de bajas que habían sufrido los paracaidistas les impedía volver a intentar un avance hacia el oeste. Ahora el objetivo era bloquear la carretera central e impedir la retirada de las tropas aliadas desde Koepang.

El tercer día, el 22 de febrero, los australianos lanzaron un contraataque desde Usua para recuperar Babau. El ataque comenzó a las 05h30' pero aprovechando la noche los japoneses habían situado francotiradores en posiciones avanzadas, que con fuego de fusiles, morteros pequeños y ametralladoras ligeras, entorpecieron el avance de los australianos. Tras eliminar a estas avanzadas, una compañía de refresco australiana finalmente consiguió rodear Babau por los maizales del sur y entró en el pueblo. Tras una dura lucha, finalmente se hicieron con el control del pueblo, quedando únicamente bolsas aisladas de resistencia en los campos de los alrededores.

La batalla la terminaron las tropas japonesas desembarcadas. Los paracaidistas supervivientes siguieron entorpeciendo el tráfico australiano en la carretera, en los alrededores de Babau, hasta que llegaron las tropas japonesas que perseguían a los australianos desde Koepang. Tan sólo un día después, el 23 de febrero, el teniente coronel William Leggatt se rindió con 1.123 hombres, y Timor Occidental quedó en manos de los japoneses. Sin embargo, para el 3er Yokosuka la misión fue un fracaso.

Fuentes:

http://www.dutcheastindies.webs.com/

Gordon L Rottman / Akira Takizawa: Japanese Paratroop Forces in Worl War II

El Surcouf

El Tratado Naval de Washington de 1922 limitaba el número de grandes buques de cada una de las potencias navales, así como su desplazamiento, potencia y calibre de sus cañones. Durante las conferencias previas Francia había rechazado todas las propuestas que se hicieron para incluir los submarinos dentro de las limitaciones del tratado, consiguiendo dejarlos al margen. La apuesta francesa por el arma submarina iba más allá de construir un gran número de sumergibles convencionales. Su imaginativa solución para burlar las restricciones que imponía el tratado de Washington consistió en proyectar una serie de submarinos de gran tonelaje, con artillería propia de un crucero, cuya función principal sería realizar la guerra corsaria, además de poder presentar batalla a las flotas enemigas tanto en superficie como sumergidos. El primero de la serie empezó a construirse en el Arsenal de Cherburgo en diciembre de 1927 y fue botado el 18 de octubre de 1929. Fue entregado a la marina francesa en mayo de 1934 con el nombre de Surcouf, en honor de un famoso corsario francés de la época napoleónica. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Iba a ser el primero de una serie de tres, pero pronto quedaron en evidencia sus limitaciones y sus fallos, por lo que finalmente fue el único que se construyó.

El crucero submarino Surcouf:

La idea era combinar las virtudes de un crucero con las de un submarino: contaba, como todos los submarinos, con tubos lanzatorpedos (8 de 550 mm y 4 de 400mm) a los que se añadían además dos cañones de 203 mm situados en una torre doble estanca con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Contaba también con armamento antiaéreo, consistente en dos cañones de 37 mm y cuatro ametralladoras montadas en afustes dobles de 12,7 mm. Tenía además un hidroavión de reconocimiento Besson MB.411, guardado en un hangar estanco tras la torre.

Vista de la vela del Surcouf con la torre y el hangar:

El hangar abierto:

Con sus 4.000 toneladas y 110 metros de largo, el Surcouf fue el mayor sumergible del mundo hasta la entrada en servicio del I-400 japonés. Tenía una tripulación numerosa, de más de 120 hombres, además de tener la capacidad de transportar hasta 40 prisioneros. Su autonomía era considerable, pudiendo hacer casi 20.000 Km sin repostar combustible y pudiendo almacenar alimentos para tres meses. Sus condiciones como buque corsario parecían temibles.

Pero muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse (dos minutos en llegar a profundidad de periscopio), lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su visibilidad y su alcance efectivo disminuían considerablemente. Su mantenimiento era muy caro en comparación con los submarinos convencionales, a causa de su tamaño y su numerosa tripulación. Por si fuera poco, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Puesto de radio del Surcouf:

Características técnicas:

Eslora: 110 m.

Manga: 9,35 m.

Calado: 7,25 m

Desplazamiento en superficie: 3.250 toneladas

Desplazamiento sumergido: 4.304 toneladas

Velocidad: 18,5 nudos (superficie) / 10 nudos (sumergido)

Autonomía: 10.000 millas a 10 nudos / 60 millas a 5 nudos (sumergido)

Profundidad máxima de operación: 80 m

Motores: 2 diesel Sulzer de 7.600 CV

Hélices: 2

Armamento: 2 cañones de 203 mm en una torre doble (con 600 proyectiles)

8 Torpedos de 550 mm. en sus tubos + 14 almacenados

4 Torpedos de 400 mm. en sus tubos + 8 almacenados

2 cañones antiaéreos de 37 mm

2 ametralladoras antiaéreas de 13,2 mm

Un hidroavión MB.411 y una lancha de abordaje a motor de 5 metros

Vista delantera de la torre con sus cañones de 203 mm:

Vista de la popa y uno de los cañones antiaéreos de 37 mm:

El hidroavión que embarcaba el Surcouf era un Besson MB.411 “Pétrel”, un biplaza de líneas simples desarrollado por Marcel Besson con el nombre de MB.410 a partir del MB.35. El prototipo resultó destruido en un accidente, pero el proyecto llamó la atención de los responsables de la Marina Francesa, que estaban buscando un hidroavión de pequeñas dimensiones (tenía que entrar plegado en un pequeño hangar de 2 metros de diámetro y 7 metros de largo) y manejable (tenía que poder ser sacado del hangar y preparado para despegar en pocos minutos), para embarcarlo como avión de reconocimiento en el Surcouf. Tan sólo se construyeron dos unidades, la primera de ellas entró en servicio en el Surcouf en septiembre de 1935.

Características del Besson MB.411:

Envergadura: 12,00 m

Longitud: 8,25 m

Peso: 1.020 kg

Velocidad máxima : 185 km/h

Motor: Salmson 9ND, 175 CV

El hidroavión fuera del hangar:

La historia de las operaciones del Surcouf durante la guerra se ha adornado frecuentemente con leyendas y teorías extrañas sobre su fidelidad oculta al Eje o sus supuestos enfrentamientos con la marina estadounidense. Los primeros meses de la guerra estuvo patrullando en aguas de las Antillas y el Golfo de Guinea. En junio de 1940 el Surcouf se encontraba averiado en el puerto de Brest. Para evitar su captura por los alemanes se hizo a la mar y huyó cruzando el Canal de la Mancha, aún sin completar las reparaciones. El 18 de junio entró renqueante en el puerto de Plymouth, con un motor quemado y un timón fuera de servicio.

La sala de máquinas del Surcouf:

El 3 de julio, como parte de la Operación Catapulta (la neutralización de la flota francesa, por la que la Royal Navy la atacó por sorpresa en los puertos de Mers el Kebir y Dakar) el Surcouf fue abordado por submarinistas ingleses del HMS Thames, que se encontraba amarrado junto a él en el puerto de Plymouth. Los marinos franceses se resistieron a la captura del buque, dando lugar a un tiroteo que costó la vida a tres británicos y un marinero francés (uno de los muertos fue el comandante del Thames). Una vez el Surcouf estuvo en poder de los británicos, la tripulación francesa fue enviada al campo de prisioneros de Raleigh. Allí, los miembros de la tripulación que lo solicitaron fueron repatriados a la Francia de Vichy; los demás se quedaron y volvieron a servir en el Surcouf, después de que el buque fuese entregado a las Fuerzas Navales de la Francia Libre, una vez concluyeron las reparaciones en agosto de 1940.

En los meses siguientes, ya como un buque de la FNFL, el Surcouf fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. Se rumoreó que su tripulación pasaba información a los submarinos alemanes sobre la situación de los convoyes, e incluso que el propio Surcouf hundió algunos de los barcos que tenía que proteger, y que la desconfianza de los británicos hacia la tripulación francesa hizo que embarcasen en el submarino tres marinos y un oficial de la Royal Navy como operadores de radio. Lo cierto es que era normal que oficiales británicos embarcasen en los buques de las FNFL, como oficiales de enlace (eran los BLNO, British Liaison Naval Officers), aunque también es verdad que las relaciones entre franceses y británicos no eran precisamente amistosas. De nuevo problemas mecánicos hicieron que el Surcouf fuese enviado en 1941 al arsenal naval de Portsmouth, en Estados Unidos, para realizar más reparaciones y trabajos de modernización.

Cerrando la escotilla:

A finales de ese año el Surcouf tomó parte en la liberación de las islas de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a las costas de Terranova. Hay una curiosa versión de este episodio: según se cuenta, fue una especie de arrebato del capitán Blaison, que además secuestró a un periodista del New York Times y le subió a bordo para que diese cuenta de su hazaña. Pero la cosa no queda ahí: como el gobierno estadounidense había firmado un tratado con el de Vichy por el que se comprometía a garantizar la soberanía de esas islas, la US Navy envió un destructor a Saint Pierre informando a su capitán de que tenía que expulsar de allí a un submarino francés. El Surcouf se enfrentó al destructor y lo alcanzó con un cañonazo que causó tres bajas entre su tripulación. Sin embargo, el periodista estadounidense que iba a bordo del Surcouf (eso parece que es cierto) no recogió este enfrentamiento, ni tampoco su supuesto secuestro. Lo cierto es que el Surcouf encabezó una pequeña flota de la que también formaban parte las corbetas Mimosa, Alysse y Aconit, y al mando del almirante Muselier las fuerzas de la Francia Libre ocuparon las islas el 24 de diciembre de 1941.

El periscopio:

En cubierta:

Desde Saint Pierre el Surcouf se dirigió a Bermuda. Allí recibió orden de zarpar rumbo al Pacífico cruzando el canal de Panamá, para proteger las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. El 12 de febrero de 1942 envió un mensaje a la base estadounidense de Guantánamo informando de que se dirigía al canal de Panamá, a donde iba a llegar el 17. Fue la última noticia que se tuvo del Surcouf, que desapareció con los 126 hombres de su tripulación. La historia oficial dice que se hundió tras ser embestido por el mercante estadounidense Thompson Lykes, pero esta versión fue puesta en duda tiempo después por investigadores franceses. El Thompson Lykes informó que había tenido una colisión con un objeto desconocido el 18 de febrero. Al parecer presentaba daños en la proa, pero no eran de la magnitud que tendría de haber impactado con un submarino de 4.000 toneladas (según se dijo el mercante ni siquiera disminuyó su velocidad tras la colisión). La versión alternativa que propusieron es que fue hundido por aviones estadounidenses que lo confundieron con un submarino alemán. El 19 de febrero las tripulaciones de dos A-17 y un B-18 con base en Río Hato, en Curaçao, declararon haber atacado y hundido “un submarino grande” a 50 millas del Canal. En los días siguientes se recogieron cadáveres en la costa de Cabo San Blas, que fueron enterrados sin identificar en el cementerio de la localidad.

Además de estas, no faltan las teorías conspiratorias, según las cuales el Surcouf fue hundido por la marina estadounidense como venganza por el supuesto enfrentamiento en Saint Pierre; después el gobierno de Roosevelt habría ocultado los hechos. Se dice que fue visto dirigiéndose a Martinica para liberarla y que el gobierno estadounidense dio orden de hundirlo a su aviación para evitar otro conflicto diplomático. Otra versión dice que al ser descubierto abasteciendo a un submarino alemán fue atacado y hundido por el submarino estadounidense USS Mackerel. Hay quien adorna la historia añadiendo que el Surcouf transportaba un gran cargamento de oro del Tesoro francés. Por último están los que creen que el Surcouf fue víctima de las misteriosas fuerzas que operan en el Triángulo de las Bermudas. Después de todo, no resulta sorprendente que su desaparición diese origen a historias como estas, ya que el Surcouf fue un buque único, posiblemente el más extraño de su tiempo.

Fuentes:

http://www.anciens-cols-bleus.net/divers-les-classiques-f146/le-croiseur-sous-marin-surcouf-t8139.htm

http://www.secondeguerre.net/articles/navires/fr/su/na_surcouf.html

http://derfflinger1982.blogspot.es/1232185740/

http://es.wikipedia.org/wiki/Surcouf_(submarino)

http://historia.mforos.com/681970/6855008-el-submarino-surcouf-feo-con-ganas/

Fukuryu

Los Fukuryu ("dragones agachados"), eran equipos de buzos suicidas japoneses:

Fue una de las unidades especiales creadas para hacer frente a la invasión aliada del archipiélago japonés. Había cuatro mil buceadores adiestrándose en un centro de entrenamiento de Yokosuka, en la bahía de Tokio. Con dos botellas de aire comprimido y seis kilogramos de plomo de lastre para mantenerse en el fondo, podían permanecer sumergidos a una profundidad de cinco a siete metros durante un máximo de seis horas. Estaban armados con una mina de 15 Kg de explosivo, situada en el extremo de una pértiga de bambú de cinco metros de longitud. Cuando una lancha enemiga pasase por encima de ellos tenían que colocar la mina bajo la embarcación y hacerla estallar. Se esperaba que cada uno de ellos pudiese hundir una lancha de desembarco de hasta 950 toneladas.

Esquema de la pértiga, con la carga explosiva en su extremo:

Finalmente la rendición japonesa evitó la invasión, por lo que los Fukuryu no llegaron a entrar en combate, aunque hubo dos ataques de buzos suicidas en Palau, a comienzos de 1945.

Equipo de buceo de Fukuryu:

También había embarcaciones de superficie para ataques suicidas. Eran pequeñas lanchas con una carga de explosivos en la proa. Eran los llamados Shinyo (los de la marina) y Maru-ni (los del ejército). Se construyeron en grandes cantidades, unos 6000 Shinyo y 3000 Maru-ni, y estaban preparadas para ser utilizadas durante la invasión de Japón. Sólo se usaron algunos en Okinawa.

Los polacos contra la Enigma

El primer paso para lograr descifrar la Enigma era conseguir los planos de la máquina, o una máquina completa. Desde 1926, cuando los alemanes empezaron a usarla, los criptoanalistas extranjeros sólo habían podido conseguir algunas unidades de su versión comercial, que no les servían de mucho contra la Enigma militar.

El servicio secreto francés fue el primero que lo consiguió, gracias a la traición de un empleado del Chiffrierstelle, la oficina alemana encargada de las comunicaciones cifradas, llamado Hans-Thilo Schmidt. De familia aristocrática, Schmidt había combatido en la Primera Guerra Mundial, pero no consiguió permanecer en el ejército después de la reducción impuesta por el tratado de Versalles. Creó una industria de fabricación de jabón, que acabó quebrando y le dejó completamente arruinado. Se vio obligado a pedir ayuda a su hermano Rudolph, que sí había conseguido continuar con éxito su carrera militar, y que ocupaba el cargo de jefe de personal del Cuerpo de Señales (encargado por tanto de la seguridad en las comunicaciones del ejército). Rudolph le consiguió un trabajo en el Chiffrierstelle, en Berlín. Hans-Thilo, empobrecido, humillado, celoso de su hermano y resentido contra su país, decidió vender la información secreta a la que tenía acceso. El 8 de noviembre de 1931, en el Grand Hotel de Verviers, en Bélgica, Hans-Thilo se encontró con un agente francés que se hacía llamar “Rex”. A cambio de 10.000 marcos le permitió fotografiar dos documentos sobre la manera de operar con la Enigma, que, aunque no eran en sí mismos descripciones de las máquinas, permitían deducir el cableado interno de los modificadores.

Los alemanes ya esperaban que tarde o temprano las potencias extranjeras lograsen hacerse con los planos de la Enigma, pero contaban con que aun teniendo las máquinas la seguridad de las comunicaciones seguiría siendo total, porque sería prácticamente imposible deducir las claves sólo con ellas. Y lo cierto es que los franceses no supieron por dónde empezar. Ni siquiera se molestaron en construir una réplica de la Enigma con la información que habían obtenido de Schmidt, porque daban por hecho que no les iba a servir de nada, y que encontrar las claves iba a ser imposible.

Pero los polacos, que tenían un acuerdo de cooperación militar con Francia, se mostraron mucho más interesados. Pidieron la información que tenían los franceses sobre la Enigma, y comenzaron a estudiar la manera de enfrentarse a ella. El organismo polaco dedicado al criptoanálisis era el Biuro Szyfrów, la oficina de cifras, dirigido por el comandante Güido Langer. Lo primero que hicieron fue reclutar matemáticos. Uno de los que pasó el proceso de selección era un joven matemático de la Universidad de Poznan llamado Marian Rejewski, que fue el que dio con la forma de enfrentarse al problema. Lo primero que hicieron (un trabajo que les llevó más de un año) fue un catálogo de cada una de las 105.456 posiciones posibles de los modificadores (el resultado de multiplicar las 17.576 orientaciones por las 6 combinaciones diferentes). Luego, en los mensajes interceptados, comparaban las letras que ocupaban la misma posición (por ejemplo, la primera de cada mensaje) y buscaban en su catálogo las posibles conexiones que había entre esas dos letras. Si lo repetían con la segunda letra, y luego la tercera... al final podían encontrar las conexiones coincidentes para todas ellas: la posición de los modificadores. Conociendo ésta, las posiciones intercambiadas en el clavijero no daban muchos problemas. Para probar cada una de las posibles posiciones, Rejewski inventó una máquina, basada en la propia Enigma, que lo iba haciendo automáticamente. Había seis funcionando en paralelo, cada una para probar con una de las combinaciones posibles de modificadores. A estas máquinas se las conocía como “bombas”, al parecer por el tic-tac que hacían cuando estaban probando posiciones.

Marian Rejewski:

Cuando a comienzos de 1939 los alemanes aumentaron el número de modificadores de 3 a 5, el número de combinaciones posibles de éstos pasó de 6 a 60. Fabricar 60 “bombas” para que funcionasen en paralelo buscando las claves estaba fuera de las posibilidades técnicas y económicas de los polacos. La Enigma volvía a ser invulnerable, pero lo conseguido por los polacos hasta entonces podía ser aprovechado por otros con más medios para continuar su trabajo. El 24 de julio de 1939, en plena crisis prebélica, Langer recibió en el Biuro Szyfrów a sus homólogos francés y británico y les mostró las “bombas” de Rejewski. Desde Varsovia se enviaron a Londres y París por valija diplomática los planos para construirlas.

Durante la guerra Rejewski estuvo trabajando para los servicios secretos franceses junto con otros criptoanalistas polacos. Después de la derrota francesa se quedó en la zona de Vichy, hasta que debido a la ocupación alemana en noviembre de 1942 huyó a Gran Bretaña a través de España. No se sabe por qué motivo, los británicos no le permitieron trabajar en Bletchley Park, el centro donde, en buena parte gracias a su trabajo anterior, se descifraban las comunicaciones alemanas.

Un documento de Rejewski de su paso por España:

Los ingleses fueron los que tomaron el testigo de los polacos. Aquí empieza la historia de Blechtley Park, que contaré otro día.

Fuente principal:
Simon Singh: Los códigos secretos
Fotografías:
http://www.armyradio.com/arsc/customer/pages.php?pageurl=/publish/Articles/The_Enigma_Code_Breach/The_Enigma_Code_Breach.htm

La Enigma

Las máquinas de cifrado llegaron tarde a la Primera Guerra Mundial. Entre 1918 y 1919 cuatro inventores de distintos países y sin ninguna relación entre sí inventaron y patentaron cuatro modelos distintos de máquinas de cifrado, pero tuvieron la mala suerte de hacerlo en un momento en que los gobiernos y las fuerzas armadas no consideraron necesario gastar dinero en mejorar la seguridad de sus comunicaciones. Alexander Koch en Holanda, Arvid Damm en Suecia y Edward Hebern en Estados Unidos patentaron tres máquinas de cifrado basadas en rotores, pero no tuvieron ningún éxito comercial. El cuarto era un inventor alemán llamado Arthur Scherbius, que en 1918 inventó una máquina a la que llamó Enigma. Parecía que iba a tener la misma suerte que los demás, y de hecho pasaron varios años sin que nadie se interesase por ella, pero a mediados de los años 20, debido a unas imperdonables indiscreciones británicas (una de ellas del mismísimo Winston Churchill en uno de sus libros) el ejército alemán se enteró de que los aliados habían estado descifrando sus comunicaciones durante la guerra. Había que sustituir sus sistemas de cifrado, que hasta entonces habían considerado seguros, y fue cuando los militares alemanes se interesaron en el invento de Scherbius. En 1925 comenzó la fabricación en serie de la Enigma. Se llegaron a fabricar más de 30.000 hasta el final de la guerra, incluyendo versiones civiles (para comunicaciones comerciales) y otras para organizaciones estatales, como el Ministerio de Asuntos Exteriores (para comunicaciones diplomáticas) o los ferrocarriles. Pero sobre todo se utilizó en todas las ramas de las fuerzas armadas alemanas. Se convirtió en una de las bases de la blitzkrieg, que implicaba la necesidad de coordinación entre las distintas armas y al mismo tiempo la velocidad en las comunicaciones. Scherbius murió en un accidente con un coche de caballos en 1929, sin llegar a conocer totalmente el éxito que llegó a tener su invento, pero tampoco su fracaso final.

El funcionamiento de la Enigma era relativamente simple: constaba de un teclado donde se escribía el mensaje original (texto llano), en el que al pulsar cualquier tecla se enviaba un impulso eléctrico, una serie de modificadores que variaban el camino de ese impulso, y un panel con lámparas en el que se veía el texto cifrado. Los modificadores eran unos discos con 26 entradas y 26 salidas (una por cada letra del teclado). Cada entrada estaba unida a una salida de forma fija, pero sin ningún criterio predeterminado. Además, tras pulsar una letra, los modificadores rotaban una posición (un veintiseisavo de vuelta) con lo que la codificación cambiaba continuamente: la misma letra pulsada dos veces seguidas daría dos letras distintas en el texto cifrado. Entre el teclado y el primer modificador se añadió un clavijero, por el que se podían intercambiar las salidas de varias letras mediante cables (por ejemplo, la B por la A, y al pulsar la A al primer modificador le llegaría el impulso por la entrada de la B), y al final del tercer modificador un reflector, que lo que hacía era recibir una señal y sacarla por una salida distinta de nuevo a los modificadores, por lo que el proceso se repetía.

Los modificadores eran extraíbles e intercambiables. La versión más utilizada de la Enigma era de tres modificadores. El operador tenía cinco discos, y en la clave del día se le daban los tres que tenía que meter y en qué posición, además de las posiciones que tenía que intercambiar en el clavijero por medio de cables (se solía modificar hasta seis posiciones).

Un esquema de la Enigma:

Al pulsar la A, la señal eléctrica pasa por el clavijero, los modificadores, el reflector, otra vez los modificadores, y vuelve al clavijero por la letra S, que está intercambiada con la D. Resultado: se enciende la lámpara de la letra D.

Y una foto de la máquina:


El clavijero:


Los modificadores o rotores:


El reflector:

Con estos datos, si hacemos cuentas podemos calcular la variable de la máquina Enigma:

Orientación de los modificadores (disposición inicial en la que se coloca cada uno). Como cada disco tiene 26 orientaciones diferentes: 26 x 26 x 26 = 17.576.

Posición de los modificadores: tres discos intercambiables entre sí dan lugar a 6 combinaciones posibles.

Modificaciones en el clavijero: se intercambiaban hasta seis letras de un total de 26. El número de combinaciones es de 100.391.791.500

Total: 17.576 x 6 x 100.391.791.500 = 10.000.000.000.000.000 claves posibles.

¿Por qué si el mayor número de variables lo da el clavijero se le añaden los modificadores? Porque los modificadores hacen algo muy importante: al rotar están cambiando continuamente la clave. Si sólo se contara con el clavijero se podría encontrar la clave con el análisis de frecuencia, es decir, estudiando en el texto cifrado el orden y el número de repeticiones de las letras.

Un simulador de Enigma:

http://enigmaco.de/enigma/enigma.swf

Se pueden variar los discos modificadores y las posiciones del clavijero, como en la auténtica, se escribe un mensaje y se puede ver cómo sale el mensaje cifrado. Para comprender el funcionamiento de la Enigma, el emulador es bastante gráfico. Si uno se olvida de los números es muy sencillo, son conexiones físicas que llevan una señal eléctrica de una entrada a una salida. En el emulador se ven esas conexiones, al escribir una letra queda marcado en rojo el camino de ida hasta el reflector (el disco no modificable que hay abajo a la derecha), y en verde el camino de vuelta. Son circuitos físicos, repito, con la única particularidad de que esos caminos por los que va la señal eléctrica están cambiando continuamente gracias a las partes móviles (los modificadores).

Alguien a quien se le den bien las matemáticas puede haberse dado cuenta de que el número de variables es mayor que el que calculé. Eso es porque en el cálculo no tuve en cuenta unos elementos que se añadieron a la Enigma para aumentar su seguridad, aunque uno de ellos lo había mencionado: utilizar cinco discos modificadores en vez de tres. Eso aumentaba el número de combinaciones posibles en la posición de los modificadores de 6 a 60. Otro fue aumentar el número de cables para intercambiar posiciones en el clavijero, aumentando de 6 a 10 los pares de letras que se podían intercambiar. Con estas dos nuevas medidas de seguridad, introducidas en 1939, el número de claves posibles aumentó a 159.000.000.000.000.000.000.

La forma de operar la Enigma era muy sencilla. La clave del día consistía en:

1- Las posiciones que había que intercambiar en el clavijero. Por ejemplo: A/B- C/X- E/F- L/V- M/O- P/R

2- Modificadores que había que utilizar y en qué orden. Si a los modificadores se les llamaba I,II,III,IV,V, un ejemplo sería: V- II- IV.

3- Orientación de los modificadores. Una serie de tres letras que indicaba la posición inicial de cada uno de ellos. Ejemplo: B- K- D.

Una vez que se colocaban el clavijero y los modificadores según la clave del día sólo había que volver a la posición inicial los discos cada vez que se iba a mandar o recibir un mensaje (B- K- D en el ejemplo).

A menudo los operadores aumentaban la seguridad utilizando la clave del día sólo para codificar tres letras, que indicaban una nueva orientación de los modificadores para el mensaje que iban a mandar a continuación, es decir, había una clave para cada mensaje. Con estas medidas parecía imposible que alguien pudiese descifrar la Enigma.

Fuente de casi todo: Los códigos secretos, de Simon Singh