Operaciones aerotransportadas japonesas en las Indias Orientales Holandesas

Menado

Las primeras operaciones aerotransportadas de las fuerzas paracaidistas japonesas en la guerra fueron en la Indias Orientales Holandesas. Su bautismo de fuego fue el ataque contra el campo de aviación de Menado, en las islas Célebes, el 11 de enero de 1942. El ataque fue realizado por el 1er Yokosuka SNLF (o Primera Fuerza Especial de Desembarco de la Marina), unidad formada el 20 de septiembre de 1941, en el Distrito Naval Yokosuka, en torno a un batallón de 520 paracaidistas. Era, por tanto, una unidad de la Marina Imperial. En un desembarco uno de los objetivos principales era siempre asegurar un campo de aviación para que los aviones basados en tierra pudiesen seguir apoyando las operaciones anfibias; para esas misiones fueron creadas las unidades paracaidistas de las Fuerzas Espaciales de Desembarco.

En Menado el asalto anfibio tuvo lugar primero, y fue apoyado por un asalto aerotransportado contra el aeródromo holandés. El ataque fue realizado por dos compañías del 1er Yokosuka mandadas por el comandante de la Marina Imperial Toyoaki Horiuchi. La primera oleada fue transportada desde Davao, en las Filipinas, por 28 aviones de transporte G3M del 1001º Daitai (batallón de transporte aéreo). Los paracaidistas japoneses saltaron a baja altura al sur de la ciudad aproximadamente a las 09h 00', sobre el campo de aviación de Langoan. Este asalto aéreo sorprendió completamente a los 1.500 defensores holandeses. Cuatro horas antes había empezado el ataque anfibio, y los holandeses habían dispersado sus fuerzas para hacerle frente en la península de Minahassa. Cuando los 324 paracaidistas japoneses descendieron se enfrentaron a tropas del KNIL (Koninklijk Nederlands Indisch Leger, Real Ejército de la Indias Orientales Holandesas) que defendían el perímetro externo del campo de aviación. Los defensores del KNIL, débilmente armados, fueron rápidamente aislados y eliminados por la mayor potencia de fuego de los japoneses, que contaban con varias ametralladoras ligeras. Los paracaidistas tuvieron que rechazar una serie de contraataques holandeses, sufriendo aproximadamente 130 bajas, entre muertos y heridos. El campo de aviación fue asegurado hacia las 10h 30', y a partir de ese momento el aeródromo capturado pudo ser utilizado por aparatos japoneses para apoyar las operaciones en tierra de la invasión. Al día siguiente, el 12 de enero, una segunda oleada de paracaidistas formada por 185 hombres del 1er Yokosuka, transportada por 18 aviones de transporte G3M se lanzó en la misma zona de salto que los anteriores para reforzar la defensa del campo de aviación. Para los defensores holandeses, que ya habían sido sorprendidos por la invasión anfibia, el salto de los paracaidistas japoneses supuso un golpe inesperado que acabó con su planificación defensiva y practicamente con su voluntad de resistencia. En Menado el 1er Yokosuka tuvo una cantidad de bajas enorme (más del 50% por todas las causas), que hizo que esta unidad paracaidista de la infantería de marina dejase de exitir como una fuerza ofensiva eficaz.

Lámina que representa el asalto del 1er Yokosuka SNLF en Menado; el paracaidista que está en primer término tiene un lanzagranadas Tipo 89, su compañero está armado con una carabina Meiji Tipo 38; al fondo se ve a otro paracaidista con una ametralladora ligera Nambu:

Palembang

El éxito de la operación combinada de la Marina en Menado animó al ejército a utilizar su brigada paracaidista (creada solamente unos meses antes con el nombre de 1ª Fuerza Paracaidista del Ejército) en una operación contra Palembang, en la isla de Sumatra, una ciudad estratégica por sus refinerías de petróleo. De nuevo el objetivo principal sería un aeródromo, pero en esta ocasión el asalto aerotransportado precedería en más de 24 horas al ataque anfibio. La misión le fue asignada al 2º Regimiento de Asalto Paracaidista, una formación de cuatro compañías, con un total de 425 soldados, bajo el mando del coronel Seiichi Kume. El 1er Regimiento de Asalto permanecería de reserva en el campo de Haikow, en la isla de Hainan. La primera oleada consistía en aproximadamente 270 paracaidistas bajo el mando del comandante Niihara, provenientes del aeródromo capturado de Kahang, en la recién ocupada Malasia, que saltaron sobre el campo de aviación de Pangkalanbenteng (conocido como P1), una hora y media después del amanecer del 14 de febrero de 1942. Los hombres fueron transportados por 34 aviones Ki-56 de los 1º, 2º y 3er Chutai, más otros 18 Ki-21 del 98 Sentai de bombarderos pesados encargados de transportar los suministros. Esta fuerza aerotransportada fue escoltada por aparatos Ki-43 de los Sentai 59 y 64. Todas las unidades aéreas estaban bajo el mando combinado del mayor H. Shimbara. Había varias escuadrillas de la RAF operando en los aeródromos de Palembang, y un regimiento de artillería antiaérea de la RAF estaba destinado también entre las refinerías y los campos de aviación. Pese a ello la flota aérea no encontró oposición en el aire, y las fuerzas paracaidistas tomaron tierra sin pérdidas. Los japoneses trataron inmediatamente de tomar el objetivo (el aeródromo) pero fueron rechazados por las tropas del KNIL y la RAF (unos 260 hombres en total, aunque incluyendo personal de tierra de la RAF, pilotos, servidores de los antiaéreos, etc, una buena parte de ellos desarmados). Tras fracasar en su ataque los japoneses construyeron una barricada con vehículos volcados, cortando la carretera de Palembang, para impedir que llegasen refuerzos a los defensores del campo de aviación. Otro grupo de paracaidistas, 60 hombres bajo el mando del teniente Hose Nobutaka, saltaron en Pladjoe, varios kilómetros al oeste de P1, con la misión de asegurar una refinería de petróleo de la Royal Duch Shell. Hubo otro salto más, de un pequeño grupo de 30 hombres bajo el mando del coronel Sei-ichi Kume, el comandante del regimiento, al sudoeste del campo de aviación.

El número de bajas de las fuerzas japonesas era muy alto, y solamente habían tenido éxito en la toma de la refinería de Pladjoe. Allí consiguieron desactivar los explosivos que los holandeses habían colocado y lograron capturar la refinería intacta. Los hombres que atacaban el aeródromo estaban combatiendo entre dos fuegos, contra los defensores y contra los refuerzos que trataban de infiltrarse. La barricada cambió varias veces de manos durante el día. Al tiempo, los defensores de la base habían ido evacuando a los hombres que podían, empezando por los pilotos y las tripulaciones de la RAF, y a última hora quedaban apenas 60 defensores armados. Al día siguiente, el 15 de febrero, alrededor del mediodía, tuvo lugar el último salto de 94 paracaidistas japoneses sobre P1. Esta pequeña unidad de refuerzo estaba bajo el mando del teniente Ryo Morisawa. La llegada de estos hombres fue decisiva para que los defensores del aeródromo (que también habían sufrido numerosas bajas) se retirasen finalmente, entre rumores de nuevos ataques paracaidistas japoneses. Esa tarde, una vez capturado el aeródromo, los paracaidistas japoneses se dirigieron hacia la ciudad de Palembang, donde se encontraron con las tropas japonesas que habían desembarcado ya. Participaron en la captura del campo de aviación P2 (que no había sido atacado por paracaidistas porque los japoneses desconocían su existencia) y de las refinerías de Sungeigelong y Uyodiraf, en las afueras de Palembang. El combate agotó a los paracaidistas, que regresaron a su base después de dos semanas de operaciones, cuando la duración prevista de la misión había sido de 24 horas.

El resultado de la operación fue un éxito relativo. Finalmente los paracaidistas lograron hacerse con la victoria, aunque tardaron más de un día en capturar el aeródromo, y sufrieron una enorme cantidad de bajas (algo que se puede considerar habitual en las operaciones aerotransportadas). Además, en esta ocasión el objetivo no era capturar el aeródromo para poder ser utilizado posteriormente por los aviones japoneses: lo que se pretendía era dejar a la RAF sin una base desde la que operar para que no pudiese obstaculizar el desembarco previsto para el día siguiente. Pero los japoneses no conocían la existencia de un segundo campo de aviación en Palembang, el llamado P2. Los aviones británicos pudieron seguir atacando a la flota de invasión (hundieron un transporte japonés, el Otawa Maru), e incluso a los paracaidistas que combatían en P1, que sufrieron varios ataques de los Hurricanes de la RAF.

La lucha aérea fue caótica: Hubo casos de aviones británicos que se vieron obligados a aterrizar en P1 a pesar de los combates en tierra, con el combustible agotado y tras haber sido incapaces de encontrar el campo P2; al menos cuatro Hurricanes lograron repostar y despegar. Otros fueron derribados por los cazas japoneses encima del aeródromo, o se estrellaron en la selva tras agotar el combustible sin atreverse a intentar el aterrizaje. Se produjo un hecho curioso cuando los paracaidistas acababan de saltar: por encima de ellos pasó una formación de Hudsons del Escuadrón 84 de la RAF Los británicos se acababan de cruzar con un grupo de aviones que en un principio tomaron por Lockheed 14, pero en realidad eran los Ki 56 japoneses, los transportes de los paracaidistas (el Ki 56 era un modelo derivado del Lokheed 14 estadounidense). Los cazas japoneses no quisieron abandonar su misión de escolta de los transportes para atacar a los bombarderos británicos, y las dos formaciones enemigas se cruzaron en el aire sin entablar combate.

Paracaidistas del 2º Regimiento de Asalto Paracaidista en el aeródromo P1 de Palembang; la pistola es una Nambu Taisho Tipo 14:

Koepang

El salto sobre Menado del 1er Yokosuka fue considerado un éxito, a pesar del alto número de bajas. Eso llevó a la Marina a planificar una nueva operación aerotransportada, a cargo del 3er Yokosuka, sobre el Timor Occidental Holandés. La isla de Timor, en el este de la actual Indonesia, estaba dividida políticamente: la parte occidental formaba parte de las Indias Orientales Holandesas, mientras que el Timor Oriental era colonia portuguesa. La parte holandesa de la isla estaba defendida por tropas australianas y del KNIL. La misión consistiría una vez mas en capturar un campo de aviación enemigo (el aeródromo de Penfui) para apoyar una invasión anfibia. El 3er Yokosuka SNLF estaba mandado por el vicecomodoro Koichi Fukumi, y contaba aproximadamente con 630 hombres.

A primera hora de la mañana del 20 de febrero de 1942 la primera oleada de paracaidistas japoneses, formada por 308 hombres (aproximadamente la mitad del batallón), partió desde el campo de aviación de Kendari a bordo de 25 G3M del 1001º Daitai (batallón de transporte aéreo). El resto de los paracaidistas del 3er Yokosuka se mantuvieron en reserva, preparados para ser desplegados en caso necesario. En Menado el 1er Yokosuka había saltado casi directamente sobre el campo de aviación y había sufrido un altísimo número de bajas. Tratando de evitarlo, en esta ocasión habían cometido el error opuesto, ya que la zona de salto estaba demasiado lejos de su objetivo (17 kilómetros al nordeste del aeródromo). Había una única carretera en la región central de la isla, que la recorría de este a oeste, y su control era vital para ambos bandos. A lo largo de ella se encontraban las instalaciones militares australianas, los depósitos, almacenes, etc. Abandonar la carretera y moverse a través de la jungla, incluso a pie, era prácticamente imposible.

Cuando los paracaidistas alcanzaron la carretera se dirigieron rápidamente hacia el oeste. A mitad de camino, en la carretera, se encontraba el pueblo de Babau. Un grupo de paracaidistas entró en Babau a las 10h50 y encontró la resistencia de dos pelotones de soldados australianos débilmente armados (se trataba de personal de servicios, en su mayoría). Después de sufrir numerosas bajas los australianos se vieron obligados a retirarse del pueblo a primera hora de la tarde. Sin embargo, dos zapadores australianos del pelotón de ingenieros, Compañía de Campaña 2/11, sirviendo una ametralladora ligera, impidieron a los paracaidistas continuar por la carretera a la salida de Babau. Esta acción impidió continuar con el avance japonés hacia Koepang, evitando la captura rápida del campo de aviación, y retrasó a los japoneses el tiempo suficiente para que la reserva móvil australiana (la compañía D, mandada por el capitán Trevena) se desplazase hacia el pueblo. La compañía australiana, después de mucho retraso, finalmente atacó Babau desde el oeste a las 16h30. Los paracaidistas mantuvieron sus posiciones hasta que un pelotón australiano logró rodearles por los maizales de la parte este del pueblo. Entonces comenzó un ataque frontal de los australianos a cargo de dos pelotones apoyados por fuego de morteros de gran calibre y ametralladoras pesadas. Los japoneses se vieron obligados a retirarse con muchas bajas. Durante las siguientes horas paracaidistas japoneses abrían fuego esporádicamente con ametralladoras ligeras desde posiciones ocultas fuera del pueblo, una situación que empeoró durante la noche, cuando grupos de japoneses se infiltraron dentro del pueblo. El capitán Trevena decidió entonces retirarse de Babau y regresar a Ubelo, donde tenía una mejor posición defensiva. Los japoneses comprendieron que la columna australiana se retiraba hacia el este, pero tuvieron que esperar que les enviasen refuerzos para poder volver a intentar el avance en dirección al aeródromo. Ese día un segundo grupo de 185 hombres saltó a baja altura en las cercanías de Babau desde 18 aviones G3M. Sin embargo, era demasiado tarde, y ambos bandos parecían bloqueados, los japoneses en Babau, con los australianos en Ubelo al este y Usua al oeste. El plan japonés había cambiado. Las tropas anfibias ya habían desembarcado, la resistencia en Babau hizo imposible la toma del campo de aviación de Penfui, y el alto número de bajas que habían sufrido los paracaidistas les impedía volver a intentar un avance hacia el oeste. Ahora el objetivo era bloquear la carretera central e impedir la retirada de las tropas aliadas desde Koepang.

El tercer día, el 22 de febrero, los australianos lanzaron un contraataque desde Usua para recuperar Babau. El ataque comenzó a las 05h30' pero aprovechando la noche los japoneses habían situado francotiradores en posiciones avanzadas, que con fuego de fusiles, morteros pequeños y ametralladoras ligeras, entorpecieron el avance de los australianos. Tras eliminar a estas avanzadas, una compañía de refresco australiana finalmente consiguió rodear Babau por los maizales del sur y entró en el pueblo. Tras una dura lucha, finalmente se hicieron con el control del pueblo, quedando únicamente bolsas aisladas de resistencia en los campos de los alrededores.

La batalla la terminaron las tropas japonesas desembarcadas. Los paracaidistas supervivientes siguieron entorpeciendo el tráfico australiano en la carretera, en los alrededores de Babau, hasta que llegaron las tropas japonesas que perseguían a los australianos desde Koepang. Tan sólo un día después, el 23 de febrero, el teniente coronel William Leggatt se rindió con 1.123 hombres, y Timor Occidental quedó en manos de los japoneses. Sin embargo, para el 3er Yokosuka la misión fue un fracaso.

Fuentes:

http://www.dutcheastindies.webs.com/

Gordon L Rottman / Akira Takizawa: Japanese Paratroop Forces in Worl War II

El Surcouf

El Tratado Naval de Washington de 1922 limitaba el número de grandes buques de cada una de las potencias navales, así como su desplazamiento, potencia y calibre de sus cañones. Durante las conferencias previas Francia había rechazado todas las propuestas que se hicieron para incluir los submarinos dentro de las limitaciones del tratado, consiguiendo dejarlos al margen. La apuesta francesa por el arma submarina iba más allá de construir un gran número de sumergibles convencionales. Su imaginativa solución para burlar las restricciones que imponía el tratado de Washington consistió en proyectar una serie de submarinos de gran tonelaje, con artillería propia de un crucero, cuya función principal sería realizar la guerra corsaria, además de poder presentar batalla a las flotas enemigas tanto en superficie como sumergidos. El primero de la serie empezó a construirse en el Arsenal de Cherburgo en diciembre de 1927 y fue botado el 18 de octubre de 1929. Fue entregado a la marina francesa en mayo de 1934 con el nombre de Surcouf, en honor de un famoso corsario francés de la época napoleónica. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Iba a ser el primero de una serie de tres, pero pronto quedaron en evidencia sus limitaciones y sus fallos, por lo que finalmente fue el único que se construyó.

El crucero submarino Surcouf:

La idea era combinar las virtudes de un crucero con las de un submarino: contaba, como todos los submarinos, con tubos lanzatorpedos (8 de 550 mm y 4 de 400mm) a los que se añadían además dos cañones de 203 mm situados en una torre doble estanca con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Contaba también con armamento antiaéreo, consistente en dos cañones de 37 mm y cuatro ametralladoras montadas en afustes dobles de 12,7 mm. Tenía además un hidroavión de reconocimiento Besson MB.411, guardado en un hangar estanco tras la torre.

Vista de la vela del Surcouf con la torre y el hangar:

El hangar abierto:

Con sus 4.000 toneladas y 110 metros de largo, el Surcouf fue el mayor sumergible del mundo hasta la entrada en servicio del I-400 japonés. Tenía una tripulación numerosa, de más de 120 hombres, además de tener la capacidad de transportar hasta 40 prisioneros. Su autonomía era considerable, pudiendo hacer casi 20.000 Km sin repostar combustible y pudiendo almacenar alimentos para tres meses. Sus condiciones como buque corsario parecían temibles.

Pero muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse (dos minutos en llegar a profundidad de periscopio), lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su visibilidad y su alcance efectivo disminuían considerablemente. Su mantenimiento era muy caro en comparación con los submarinos convencionales, a causa de su tamaño y su numerosa tripulación. Por si fuera poco, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Puesto de radio del Surcouf:

Características técnicas:

Eslora: 110 m.

Manga: 9,35 m.

Calado: 7,25 m

Desplazamiento en superficie: 3.250 toneladas

Desplazamiento sumergido: 4.304 toneladas

Velocidad: 18,5 nudos (superficie) / 10 nudos (sumergido)

Autonomía: 10.000 millas a 10 nudos / 60 millas a 5 nudos (sumergido)

Profundidad máxima de operación: 80 m

Motores: 2 diesel Sulzer de 7.600 CV

Hélices: 2

Armamento: 2 cañones de 203 mm en una torre doble (con 600 proyectiles)

8 Torpedos de 550 mm. en sus tubos + 14 almacenados

4 Torpedos de 400 mm. en sus tubos + 8 almacenados

2 cañones antiaéreos de 37 mm

2 ametralladoras antiaéreas de 13,2 mm

Un hidroavión MB.411 y una lancha de abordaje a motor de 5 metros

Vista delantera de la torre con sus cañones de 203 mm:

Vista de la popa y uno de los cañones antiaéreos de 37 mm:

El hidroavión que embarcaba el Surcouf era un Besson MB.411 “Pétrel”, un biplaza de líneas simples desarrollado por Marcel Besson con el nombre de MB.410 a partir del MB.35. El prototipo resultó destruido en un accidente, pero el proyecto llamó la atención de los responsables de la Marina Francesa, que estaban buscando un hidroavión de pequeñas dimensiones (tenía que entrar plegado en un pequeño hangar de 2 metros de diámetro y 7 metros de largo) y manejable (tenía que poder ser sacado del hangar y preparado para despegar en pocos minutos), para embarcarlo como avión de reconocimiento en el Surcouf. Tan sólo se construyeron dos unidades, la primera de ellas entró en servicio en el Surcouf en septiembre de 1935.

Características del Besson MB.411:

Envergadura: 12,00 m

Longitud: 8,25 m

Peso: 1.020 kg

Velocidad máxima : 185 km/h

Motor: Salmson 9ND, 175 CV

El hidroavión fuera del hangar:

La historia de las operaciones del Surcouf durante la guerra se ha adornado frecuentemente con leyendas y teorías extrañas sobre su fidelidad oculta al Eje o sus supuestos enfrentamientos con la marina estadounidense. Los primeros meses de la guerra estuvo patrullando en aguas de las Antillas y el Golfo de Guinea. En junio de 1940 el Surcouf se encontraba averiado en el puerto de Brest. Para evitar su captura por los alemanes se hizo a la mar y huyó cruzando el Canal de la Mancha, aún sin completar las reparaciones. El 18 de junio entró renqueante en el puerto de Plymouth, con un motor quemado y un timón fuera de servicio.

La sala de máquinas del Surcouf:

El 3 de julio, como parte de la Operación Catapulta (la neutralización de la flota francesa, por la que la Royal Navy la atacó por sorpresa en los puertos de Mers el Kebir y Dakar) el Surcouf fue abordado por submarinistas ingleses del HMS Thames, que se encontraba amarrado junto a él en el puerto de Plymouth. Los marinos franceses se resistieron a la captura del buque, dando lugar a un tiroteo que costó la vida a tres británicos y un marinero francés (uno de los muertos fue el comandante del Thames). Una vez el Surcouf estuvo en poder de los británicos, la tripulación francesa fue enviada al campo de prisioneros de Raleigh. Allí, los miembros de la tripulación que lo solicitaron fueron repatriados a la Francia de Vichy; los demás se quedaron y volvieron a servir en el Surcouf, después de que el buque fuese entregado a las Fuerzas Navales de la Francia Libre, una vez concluyeron las reparaciones en agosto de 1940.

En los meses siguientes, ya como un buque de la FNFL, el Surcouf fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. Se rumoreó que su tripulación pasaba información a los submarinos alemanes sobre la situación de los convoyes, e incluso que el propio Surcouf hundió algunos de los barcos que tenía que proteger, y que la desconfianza de los británicos hacia la tripulación francesa hizo que embarcasen en el submarino tres marinos y un oficial de la Royal Navy como operadores de radio. Lo cierto es que era normal que oficiales británicos embarcasen en los buques de las FNFL, como oficiales de enlace (eran los BLNO, British Liaison Naval Officers), aunque también es verdad que las relaciones entre franceses y británicos no eran precisamente amistosas. De nuevo problemas mecánicos hicieron que el Surcouf fuese enviado en 1941 al arsenal naval de Portsmouth, en Estados Unidos, para realizar más reparaciones y trabajos de modernización.

Cerrando la escotilla:

A finales de ese año el Surcouf tomó parte en la liberación de las islas de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a las costas de Terranova. Hay una curiosa versión de este episodio: según se cuenta, fue una especie de arrebato del capitán Blaison, que además secuestró a un periodista del New York Times y le subió a bordo para que diese cuenta de su hazaña. Pero la cosa no queda ahí: como el gobierno estadounidense había firmado un tratado con el de Vichy por el que se comprometía a garantizar la soberanía de esas islas, la US Navy envió un destructor a Saint Pierre informando a su capitán de que tenía que expulsar de allí a un submarino francés. El Surcouf se enfrentó al destructor y lo alcanzó con un cañonazo que causó tres bajas entre su tripulación. Sin embargo, el periodista estadounidense que iba a bordo del Surcouf (eso parece que es cierto) no recogió este enfrentamiento, ni tampoco su supuesto secuestro. Lo cierto es que el Surcouf encabezó una pequeña flota de la que también formaban parte las corbetas Mimosa, Alysse y Aconit, y al mando del almirante Muselier las fuerzas de la Francia Libre ocuparon las islas el 24 de diciembre de 1941.

El periscopio:

En cubierta:

Desde Saint Pierre el Surcouf se dirigió a Bermuda. Allí recibió orden de zarpar rumbo al Pacífico cruzando el canal de Panamá, para proteger las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. El 12 de febrero de 1942 envió un mensaje a la base estadounidense de Guantánamo informando de que se dirigía al canal de Panamá, a donde iba a llegar el 17. Fue la última noticia que se tuvo del Surcouf, que desapareció con los 126 hombres de su tripulación. La historia oficial dice que se hundió tras ser embestido por el mercante estadounidense Thompson Lykes, pero esta versión fue puesta en duda tiempo después por investigadores franceses. El Thompson Lykes informó que había tenido una colisión con un objeto desconocido el 18 de febrero. Al parecer presentaba daños en la proa, pero no eran de la magnitud que tendría de haber impactado con un submarino de 4.000 toneladas (según se dijo el mercante ni siquiera disminuyó su velocidad tras la colisión). La versión alternativa que propusieron es que fue hundido por aviones estadounidenses que lo confundieron con un submarino alemán. El 19 de febrero las tripulaciones de dos A-17 y un B-18 con base en Río Hato, en Curaçao, declararon haber atacado y hundido “un submarino grande” a 50 millas del Canal. En los días siguientes se recogieron cadáveres en la costa de Cabo San Blas, que fueron enterrados sin identificar en el cementerio de la localidad.

Además de estas, no faltan las teorías conspiratorias, según las cuales el Surcouf fue hundido por la marina estadounidense como venganza por el supuesto enfrentamiento en Saint Pierre; después el gobierno de Roosevelt habría ocultado los hechos. Se dice que fue visto dirigiéndose a Martinica para liberarla y que el gobierno estadounidense dio orden de hundirlo a su aviación para evitar otro conflicto diplomático. Otra versión dice que al ser descubierto abasteciendo a un submarino alemán fue atacado y hundido por el submarino estadounidense USS Mackerel. Hay quien adorna la historia añadiendo que el Surcouf transportaba un gran cargamento de oro del Tesoro francés. Por último están los que creen que el Surcouf fue víctima de las misteriosas fuerzas que operan en el Triángulo de las Bermudas. Después de todo, no resulta sorprendente que su desaparición diese origen a historias como estas, ya que el Surcouf fue un buque único, posiblemente el más extraño de su tiempo.

Fuentes:

http://www.anciens-cols-bleus.net/divers-les-classiques-f146/le-croiseur-sous-marin-surcouf-t8139.htm

http://www.secondeguerre.net/articles/navires/fr/su/na_surcouf.html

http://derfflinger1982.blogspot.es/1232185740/

http://es.wikipedia.org/wiki/Surcouf_(submarino)

http://historia.mforos.com/681970/6855008-el-submarino-surcouf-feo-con-ganas/

Fukuryu

Los Fukuryu ("dragones agachados"), eran equipos de buzos suicidas japoneses:

Fue una de las unidades especiales creadas para hacer frente a la invasión aliada del archipiélago japonés. Había cuatro mil buceadores adiestrándose en un centro de entrenamiento de Yokosuka, en la bahía de Tokio. Con dos botellas de aire comprimido y seis kilogramos de plomo de lastre para mantenerse en el fondo, podían permanecer sumergidos a una profundidad de cinco a siete metros durante un máximo de seis horas. Estaban armados con una mina de 15 Kg de explosivo, situada en el extremo de una pértiga de bambú de cinco metros de longitud. Cuando una lancha enemiga pasase por encima de ellos tenían que colocar la mina bajo la embarcación y hacerla estallar. Se esperaba que cada uno de ellos pudiese hundir una lancha de desembarco de hasta 950 toneladas.

Esquema de la pértiga, con la carga explosiva en su extremo:

Finalmente la rendición japonesa evitó la invasión, por lo que los Fukuryu no llegaron a entrar en combate, aunque hubo dos ataques de buzos suicidas en Palau, a comienzos de 1945.

Equipo de buceo de Fukuryu:

También había embarcaciones de superficie para ataques suicidas. Eran pequeñas lanchas con una carga de explosivos en la proa. Eran los llamados Shinyo (los de la marina) y Maru-ni (los del ejército). Se construyeron en grandes cantidades, unos 6000 Shinyo y 3000 Maru-ni, y estaban preparadas para ser utilizadas durante la invasión de Japón. Sólo se usaron algunos en Okinawa.

Los polacos contra la Enigma

El primer paso para lograr descifrar la Enigma era conseguir los planos de la máquina, o una máquina completa. Desde 1926, cuando los alemanes empezaron a usarla, los criptoanalistas extranjeros sólo habían podido conseguir algunas unidades de su versión comercial, que no les servían de mucho contra la Enigma militar.

El servicio secreto francés fue el primero que lo consiguió, gracias a la traición de un empleado del Chiffrierstelle, la oficina alemana encargada de las comunicaciones cifradas, llamado Hans-Thilo Schmidt. De familia aristocrática, Schmidt había combatido en la Primera Guerra Mundial, pero no consiguió permanecer en el ejército después de la reducción impuesta por el tratado de Versalles. Creó una industria de fabricación de jabón, que acabó quebrando y le dejó completamente arruinado. Se vio obligado a pedir ayuda a su hermano Rudolph, que sí había conseguido continuar con éxito su carrera militar, y que ocupaba el cargo de jefe de personal del Cuerpo de Señales (encargado por tanto de la seguridad en las comunicaciones del ejército). Rudolph le consiguió un trabajo en el Chiffrierstelle, en Berlín. Hans-Thilo, empobrecido, humillado, celoso de su hermano y resentido contra su país, decidió vender la información secreta a la que tenía acceso. El 8 de noviembre de 1931, en el Grand Hotel de Verviers, en Bélgica, Hans-Thilo se encontró con un agente francés que se hacía llamar “Rex”. A cambio de 10.000 marcos le permitió fotografiar dos documentos sobre la manera de operar con la Enigma, que, aunque no eran en sí mismos descripciones de las máquinas, permitían deducir el cableado interno de los modificadores.

Los alemanes ya esperaban que tarde o temprano las potencias extranjeras lograsen hacerse con los planos de la Enigma, pero contaban con que aun teniendo las máquinas la seguridad de las comunicaciones seguiría siendo total, porque sería prácticamente imposible deducir las claves sólo con ellas. Y lo cierto es que los franceses no supieron por dónde empezar. Ni siquiera se molestaron en construir una réplica de la Enigma con la información que habían obtenido de Schmidt, porque daban por hecho que no les iba a servir de nada, y que encontrar las claves iba a ser imposible.

Pero los polacos, que tenían un acuerdo de cooperación militar con Francia, se mostraron mucho más interesados. Pidieron la información que tenían los franceses sobre la Enigma, y comenzaron a estudiar la manera de enfrentarse a ella. El organismo polaco dedicado al criptoanálisis era el Biuro Szyfrów, la oficina de cifras, dirigido por el comandante Güido Langer. Lo primero que hicieron fue reclutar matemáticos. Uno de los que pasó el proceso de selección era un joven matemático de la Universidad de Poznan llamado Marian Rejewski, que fue el que dio con la forma de enfrentarse al problema. Lo primero que hicieron (un trabajo que les llevó más de un año) fue un catálogo de cada una de las 105.456 posiciones posibles de los modificadores (el resultado de multiplicar las 17.576 orientaciones por las 6 combinaciones diferentes). Luego, en los mensajes interceptados, comparaban las letras que ocupaban la misma posición (por ejemplo, la primera de cada mensaje) y buscaban en su catálogo las posibles conexiones que había entre esas dos letras. Si lo repetían con la segunda letra, y luego la tercera... al final podían encontrar las conexiones coincidentes para todas ellas: la posición de los modificadores. Conociendo ésta, las posiciones intercambiadas en el clavijero no daban muchos problemas. Para probar cada una de las posibles posiciones, Rejewski inventó una máquina, basada en la propia Enigma, que lo iba haciendo automáticamente. Había seis funcionando en paralelo, cada una para probar con una de las combinaciones posibles de modificadores. A estas máquinas se las conocía como “bombas”, al parecer por el tic-tac que hacían cuando estaban probando posiciones.

Marian Rejewski:

Cuando a comienzos de 1939 los alemanes aumentaron el número de modificadores de 3 a 5, el número de combinaciones posibles de éstos pasó de 6 a 60. Fabricar 60 “bombas” para que funcionasen en paralelo buscando las claves estaba fuera de las posibilidades técnicas y económicas de los polacos. La Enigma volvía a ser invulnerable, pero lo conseguido por los polacos hasta entonces podía ser aprovechado por otros con más medios para continuar su trabajo. El 24 de julio de 1939, en plena crisis prebélica, Langer recibió en el Biuro Szyfrów a sus homólogos francés y británico y les mostró las “bombas” de Rejewski. Desde Varsovia se enviaron a Londres y París por valija diplomática los planos para construirlas.

Durante la guerra Rejewski estuvo trabajando para los servicios secretos franceses junto con otros criptoanalistas polacos. Después de la derrota francesa se quedó en la zona de Vichy, hasta que debido a la ocupación alemana en noviembre de 1942 huyó a Gran Bretaña a través de España. No se sabe por qué motivo, los británicos no le permitieron trabajar en Bletchley Park, el centro donde, en buena parte gracias a su trabajo anterior, se descifraban las comunicaciones alemanas.

Un documento de Rejewski de su paso por España:

Los ingleses fueron los que tomaron el testigo de los polacos. Aquí empieza la historia de Blechtley Park, que contaré otro día.

Fuente principal:
Simon Singh: Los códigos secretos
Fotografías:
http://www.armyradio.com/arsc/customer/pages.php?pageurl=/publish/Articles/The_Enigma_Code_Breach/The_Enigma_Code_Breach.htm

La Enigma

Las máquinas de cifrado llegaron tarde a la Primera Guerra Mundial. Entre 1918 y 1919 cuatro inventores de distintos países y sin ninguna relación entre sí inventaron y patentaron cuatro modelos distintos de máquinas de cifrado, pero tuvieron la mala suerte de hacerlo en un momento en que los gobiernos y las fuerzas armadas no consideraron necesario gastar dinero en mejorar la seguridad de sus comunicaciones. Alexander Koch en Holanda, Arvid Damm en Suecia y Edward Hebern en Estados Unidos patentaron tres máquinas de cifrado basadas en rotores, pero no tuvieron ningún éxito comercial. El cuarto era un inventor alemán llamado Arthur Scherbius, que en 1918 inventó una máquina a la que llamó Enigma. Parecía que iba a tener la misma suerte que los demás, y de hecho pasaron varios años sin que nadie se interesase por ella, pero a mediados de los años 20, debido a unas imperdonables indiscreciones británicas (una de ellas del mismísimo Winston Churchill en uno de sus libros) el ejército alemán se enteró de que los aliados habían estado descifrando sus comunicaciones durante la guerra. Había que sustituir sus sistemas de cifrado, que hasta entonces habían considerado seguros, y fue cuando los militares alemanes se interesaron en el invento de Scherbius. En 1925 comenzó la fabricación en serie de la Enigma. Se llegaron a fabricar más de 30.000 hasta el final de la guerra, incluyendo versiones civiles (para comunicaciones comerciales) y otras para organizaciones estatales, como el Ministerio de Asuntos Exteriores (para comunicaciones diplomáticas) o los ferrocarriles. Pero sobre todo se utilizó en todas las ramas de las fuerzas armadas alemanas. Se convirtió en una de las bases de la blitzkrieg, que implicaba la necesidad de coordinación entre las distintas armas y al mismo tiempo la velocidad en las comunicaciones. Scherbius murió en un accidente con un coche de caballos en 1929, sin llegar a conocer totalmente el éxito que llegó a tener su invento, pero tampoco su fracaso final.

El funcionamiento de la Enigma era relativamente simple: constaba de un teclado donde se escribía el mensaje original (texto llano), en el que al pulsar cualquier tecla se enviaba un impulso eléctrico, una serie de modificadores que variaban el camino de ese impulso, y un panel con lámparas en el que se veía el texto cifrado. Los modificadores eran unos discos con 26 entradas y 26 salidas (una por cada letra del teclado). Cada entrada estaba unida a una salida de forma fija, pero sin ningún criterio predeterminado. Además, tras pulsar una letra, los modificadores rotaban una posición (un veintiseisavo de vuelta) con lo que la codificación cambiaba continuamente: la misma letra pulsada dos veces seguidas daría dos letras distintas en el texto cifrado. Entre el teclado y el primer modificador se añadió un clavijero, por el que se podían intercambiar las salidas de varias letras mediante cables (por ejemplo, la B por la A, y al pulsar la A al primer modificador le llegaría el impulso por la entrada de la B), y al final del tercer modificador un reflector, que lo que hacía era recibir una señal y sacarla por una salida distinta de nuevo a los modificadores, por lo que el proceso se repetía.

Los modificadores eran extraíbles e intercambiables. La versión más utilizada de la Enigma era de tres modificadores. El operador tenía cinco discos, y en la clave del día se le daban los tres que tenía que meter y en qué posición, además de las posiciones que tenía que intercambiar en el clavijero por medio de cables (se solía modificar hasta seis posiciones).

Un esquema de la Enigma:

Al pulsar la A, la señal eléctrica pasa por el clavijero, los modificadores, el reflector, otra vez los modificadores, y vuelve al clavijero por la letra S, que está intercambiada con la D. Resultado: se enciende la lámpara de la letra D.

Y una foto de la máquina:


El clavijero:


Los modificadores o rotores:


El reflector:

Con estos datos, si hacemos cuentas podemos calcular la variable de la máquina Enigma:

Orientación de los modificadores (disposición inicial en la que se coloca cada uno). Como cada disco tiene 26 orientaciones diferentes: 26 x 26 x 26 = 17.576.

Posición de los modificadores: tres discos intercambiables entre sí dan lugar a 6 combinaciones posibles.

Modificaciones en el clavijero: se intercambiaban hasta seis letras de un total de 26. El número de combinaciones es de 100.391.791.500

Total: 17.576 x 6 x 100.391.791.500 = 10.000.000.000.000.000 claves posibles.

¿Por qué si el mayor número de variables lo da el clavijero se le añaden los modificadores? Porque los modificadores hacen algo muy importante: al rotar están cambiando continuamente la clave. Si sólo se contara con el clavijero se podría encontrar la clave con el análisis de frecuencia, es decir, estudiando en el texto cifrado el orden y el número de repeticiones de las letras.

Un simulador de Enigma:

http://enigmaco.de/enigma/enigma.swf

Se pueden variar los discos modificadores y las posiciones del clavijero, como en la auténtica, se escribe un mensaje y se puede ver cómo sale el mensaje cifrado. Para comprender el funcionamiento de la Enigma, el emulador es bastante gráfico. Si uno se olvida de los números es muy sencillo, son conexiones físicas que llevan una señal eléctrica de una entrada a una salida. En el emulador se ven esas conexiones, al escribir una letra queda marcado en rojo el camino de ida hasta el reflector (el disco no modificable que hay abajo a la derecha), y en verde el camino de vuelta. Son circuitos físicos, repito, con la única particularidad de que esos caminos por los que va la señal eléctrica están cambiando continuamente gracias a las partes móviles (los modificadores).

Alguien a quien se le den bien las matemáticas puede haberse dado cuenta de que el número de variables es mayor que el que calculé. Eso es porque en el cálculo no tuve en cuenta unos elementos que se añadieron a la Enigma para aumentar su seguridad, aunque uno de ellos lo había mencionado: utilizar cinco discos modificadores en vez de tres. Eso aumentaba el número de combinaciones posibles en la posición de los modificadores de 6 a 60. Otro fue aumentar el número de cables para intercambiar posiciones en el clavijero, aumentando de 6 a 10 los pares de letras que se podían intercambiar. Con estas dos nuevas medidas de seguridad, introducidas en 1939, el número de claves posibles aumentó a 159.000.000.000.000.000.000.

La forma de operar la Enigma era muy sencilla. La clave del día consistía en:

1- Las posiciones que había que intercambiar en el clavijero. Por ejemplo: A/B- C/X- E/F- L/V- M/O- P/R

2- Modificadores que había que utilizar y en qué orden. Si a los modificadores se les llamaba I,II,III,IV,V, un ejemplo sería: V- II- IV.

3- Orientación de los modificadores. Una serie de tres letras que indicaba la posición inicial de cada uno de ellos. Ejemplo: B- K- D.

Una vez que se colocaban el clavijero y los modificadores según la clave del día sólo había que volver a la posición inicial los discos cada vez que se iba a mandar o recibir un mensaje (B- K- D en el ejemplo).

A menudo los operadores aumentaban la seguridad utilizando la clave del día sólo para codificar tres letras, que indicaban una nueva orientación de los modificadores para el mensaje que iban a mandar a continuación, es decir, había una clave para cada mensaje. Con estas medidas parecía imposible que alguien pudiese descifrar la Enigma.

Fuente de casi todo: Los códigos secretos, de Simon Singh

MAC-Ships

Los MAC-ships (Merchant Aircraft Carriers) fueron una solución de urgencia para dotar a los convoyes británicos de cobertura aérea. Hay que recordar que ésta no era necesaria para hacer frente a la Luftwaffe (a excepción del Mediterráneo y el Artico, y en menor medida contra las apariciones de los FW-200 o Ju-290, que daban la posición de los convoyes a los U-bootes), sino para la lucha antisubmarina. Así que no se trataba de contar con una gran escolta de cazas, sino de dotar a los convoyes de un pequeño grupo de aviones (como los anticuados Fairey Swordfish) que podían cumplir sobradamente la función de localizar y atacar a los submarinos alemanes.

Los MAC eran de hecho una solución intermedia entre los cargueros modificados y transformados en portaaviones puros de escolta, y los propios cargueros, ya que conservaban su capacidad de transporte. En estos buques se sacrificaban hangares, catapultas, ascensores y todos los equipos específicos de los auténticos portaaviones. Eran en realidad buques de carga, con sus bodegas plenamente operacionales, pero a los que se había añadido una cubierta de vuelo en su parte superior. El modelo de este tipo de buques fue el HMS Audacity, un carguero alemán (el Hannover), capturado en las Indias Holandesas al comienzo de la guerra, y convertido en 1941 en un rudimentario portaaviones de escolta. Entró en servicio en julio de 1941, cuando la Luftwaffe todavía era una amenaza para el tráfico mercante en el Atlántico, y el reconocimiento aéreo con base en tierra no podía cubrir gran parte de la ruta de los convoyes. No tenía ni hangares ni catapultas, y embarcaba un pequeño grupo de cazas (seis Grumman Martlet MK II, o lo que es lo mismo, F4F Wildcat) para dar protección a los convoyes contra los FW-200 Condor. Fue el primer mercante que los británicos modificaron para servir como portaaviones de escolta en los convoyes del Atlántico. Fue hundido por el U-571 el 21 de diciembre de 1941 frente al cabo Finisterre. A pesar de eso, se puede decir que demostró la utilidad de este tipo de buques en la escolta de convoyes.

El HMS Audacity:

Los aviones permanecían en la parte posterior de la cubierta de vuelo, solidamente amarrados a la pista y cubiertos con toldos (precisamente por no tener hangares estos buques tenían las cubiertas bastante bajas, y eran frecuentemente batidas por las olas). Al no contar con catapultas, a menudo para las maniobras de despegue de los aviones estos buques tenían que dejar el convoy para colocarse en la posición más favorable.

Los primeros MAC-Ships fueron seis cerealistas del tipo estándar Empire (los Empire eran mercantes propiedad del gobierno británico, construidos por encargo de este, que habían sido cedidos en préstamo a navieras privadas): MacAlpine, MacKendrick, MacAndrew, MacDermott, MacRae y MacCallum, que fueron requisados en diciembre de 1942 y convertidos, el último de ellos en enero de 1944. Eran lentos (12,5 nudos, equipados con un único motor diesel), tenían una débil protección antiaérea, y solamente 4 aviones, almacenados en el pequeño hangar disponible que servía más bien como taller (7,30 metros de altura), servido por un ascensor. Ninguno fue perdido en combate.

La segunda serie de MAC-Ships fueron buques petroleros. Se trataba de 13 embarcaciones, las clase Empire MacKay, MacColl, MacMahon y MacCabe (1943), y Acavus, Adula, Amastra, Alexia, Ancylus, Gadila, Macoma (estos dos últimos bajo pabellón mercante holandés), Miralda, y Rapana. Eran un poco más grandes que los cerealistas, y mejor armados, pero no tenían hangar ni ascensor. Su cubierta de vuelo era más larga (137 metros frente a 128) porque todos sus aparatos estaban en todo momento sobre la pista. Los últimos de esta clase de buques entraron en servicio a finales de 1944. Todos ellos sobrevivieron a la guerra, y en 1945 se les desmontaron la cubierta de vuelo y el resto de equipamiento suplementario, y volvieron a su forma y actividad original de cargueros puros.

Estos buques servían bajo pabellón mercante (la bandera roja de la marina mercante del Estado) con tripulaciones civiles bajo contrato, únicamente con una pequeña dotación de suboficiales y marineros de la Royal Navy como sirvientes de los antiaéreos, y los pilotos y mecánicos de los aparatos. Estos últimos podían por otra parte presentar sobre su fuselaje el estandarte rojo de la compañía marítima además del clásico "Royal Navy". En general para cada uno de estos buques embarcaba uno o dos Sea Hurricanes y dos Swordfish, o bien tres o cuatro Swordfish.

Un Swordfish aterrizando en el MAC holandés Gadila:

Portaaviones japoneses 4

PORTAAVIONES DEL EJERCITO IMPERIAL

Clase Akitsu Maru

Estos dos buques, el Akitsu Maru y su gemelo el Nigitsu Maru, no pertenecían a la Marina, sino al Ejército Imperial. Se trataba de dos paquebotes modificados como buques de desembarco, a los que se había añadido una pista de vuelo y un hangar con un único ascensor. Tenía capacidad para 20 aparatos, además de 20 lanchas de desembarco. Entraron en servicio en enero de 1942 y marzo de 1943. Se trataba de una idea novedosa, que dio origen a los actuales buques de asalto anfibio, con la misión de dar apoyo a los desembarcos de tropas. Sus aviones (pertenecientes al Ejército) tenían que apoyar el desembarco, y luego operar desde tierra una vez que las tropas desembarcadas hubiesen tomado algún aeródromo, es decir, que no tenían grupo aéreo propio. Ambos buques fueron hundidos por submarinos estadounidenses en 1944.

Desplazamiento 10.800 t. standard -14.270 t. a plena carga
Dimensiones 160,5 m de eslora, 20 m de manga, 9,1 m de calado
Máquinas 1 hélice, 1 turbina y 2 calderas, 8.600 cv.
Velocidad máxima 18 nudos
Armamento 2 cañones de 120 mm, 52 cañones de 25 mm AA, 20 aviones
Tripulación 221 hombres

Kumano Maru

Fue otro buque de asalto anfibio del Ejército Imperial. Era un transporte de tropas modificado basándose en el diseño del Akitsu Maru, preparado para transportar hasta 37 aviones y 13 barcazas de desembarco (con respecto al Akitsu Maru se aumentó la capacidad de transporte de aviones a cambio de disminuir la de barcas). Igual que en el Akitsu Maru, los aviones apoyarían los desembarcos y luego tendrían que operar desde tierra. Su construcción comenzó en agosto de 1944, y entró en servicio en marzo de 1945, aunque no participó en ninguna operación, y después de la guerra fue utilizado como transporte.

Desplazamiento 8.000 t.
Dimensiones 152,7 m de eslora, 19,6 m de manga, 7 m de calado
Máquinas 2 hélices, 2 turbinas y 4 calderas, 10.000 cv.
Velocidad máxima 19 nudos
Armamento 8 cañones de 75 mm, 6 cañones de 25 mm AA, 37 aviones

Clase Yamashiro Maru

Otros dos del Ejército Imperial. El Chigusa Maru y el Yamashiro Maru fueron dos petroleros comprados por el Ejército para ser utilizados como portaaviones de escolta, para dar cobertura aérea y escolta antisubmarina a convoyes de transporte de tropas. Su construcción comenzó en agosto y septiembre de 1944, respectivamente, y sólo el Yamashiro Maru llegó a ser operativo, siendo hundido en un ataque aéreo en febrero de 1944.

Desplazamiento 11.800 t.
Dimensiones 157,5 m de eslora, 20,4 m de manga, 9 m de calado
Máquinas 1 hélices, 1 turbinas y 2 calderas, 4.500 cv.
Velocidad máxima 15 nudos
Armamento 16 cañones de 25 mm AA, 8 aviones

Fuentes principales:
www.secondeguerre.net
www.combinedfleet.com
es.wikipedia.org

Más:
Portaaviones japoneses 1: Portaaviones de escuadra
Portaaviones japoneses 2: Portaaviones ligeros
Portaaviones japoneses 3: Portahidroaviones

Portaaviones japoneses 3

PORTAHIDROAVIONES

Clase Chitose

Los japoneses dieron mucha importancia a los portahidroaviones. El motivo estaba en que los planes de construcción naval de los años 30 preveían ya la importancia que los portaaviones de escolta iban a tener en la Marina Imperial, pero el número de unidades estaba limitado por los tratados de Washington y Londres. Sin embargo, los portahidroaviones no estaban considerados por éstos como buques de guerra, sino como barcos auxiliares, por lo que no ponían restricciones a su construcción. Por eso Japón inició la construcción de una serie de buques con rango de cruceros, en principio con funciones de portasubmarinos o portahidroaviones, pero que pudiesen ser convertidos rapidamente en portaaviones de escolta. Fueron los tres de la clase Chitose, de los que el Chitose y el Chiyoda acabaron siendo transformados en portaaviones auténticos, y un cuarto buque, el Nisshin, construído a partir del mismo casco y en base a los mismos principios. Los buques de la clase Chitose podían transportar hasta 24 hidroaviones, y tenían 4 catapultas, mientras que el Nisshin llevaba 20 aviones y 2 catapultas. Frente a los 22 nudos de velocidad máxima de los anteriores, el Nisshin, con unas máquinas más potentes, llegaba hasta los 28. A pesar de que el tercer buque de la clase Chitose, el Mizuho, comenzó su construcción cuando las limitaciones del tratado de Washington habían expirado y Japón había abandonado ya la conferencia de Londres, los estrategas navales japoneses seguían confiando en la utilidad de este tipo de buques. La Marina Imperial pudo haber tenido otros dos portaaviones gemelos del Hiryu por el precio del Mizuho y el Nisshin, o incluso menos.

El polivalente Aichi E13A, el hidroavión más utilizado por la Marina Imperial:

En teoría estos buques iban a realizar funciones de reconocimiento y apoyo a la flota y a las operaciones anfibias, liberando a los portaaviones mayores de labores secundarias, pero en la práctica fueron menos útiles de lo esperado, y acabaron siendo utilizados sobre todo como transportes rápidos de tropas. Como los hidroaviones no tuvieron la importancia que se esperaba de ellos, estos cuatro buques fueron remodelados para poder transportar submarinos de ataque, una conversión que ya comenté cuando hablé de la clase Chitose, y su capacidad de transporte aéreo se redujo a la mitad. Pero los minisubmarinos también fracasaron: eran útiles para infiltrarse en puertos enemigos, pero no para ser utilizados como arma de la flota, lo que unido a la necesidad urgente de portaaviones después de Midway hizo que finalmente fuesen convertidos en portaaviones de escolta (El Mizuho no tuvo tiempo: fue hundido por un submarino estadounidense el 2 de marzo de 1942, antes de que comenzase su reconversión).

El Mizuho, el único de los barcos de la clase Chitose que no fue convertido en un portaaviones puro:

Desplazamiento 10.929 t. standard -11.960 t. a plena carga
Dimensiones 183,6 m de eslora, 18,8 m de manga, 7 m de calado
Máquinas 2 hélices, 2 diesels, 15.200 cv.
Velocidad máxima 22 nudos
Armamento 6 cañones de 127 mm (2x3), 12 de 25 mm AA, 24 hidroaviones
Tripulación 800 hombres

Nisshin

El Nisshin fue el otro portahidroaviones construído con la previsión de ser reconvertido en portaaviones ligero. Pero a diferencia de los de la clase Chitose nunca fue modificado y siguió sirviendo como portahidroaviones, y más tarde, cuando quedó claro el fracaso de los hidroaviones como armas de apoyo, como transporte rápido de tropas. Sus gruas y hangares, pensados para operar con los hidroaviones, resultaron ser muy útiles para cargar, transportar y descargar material pesado, como piezas de artillería de gran calibre. Fue hundido por la aviación estadounidense cuando se dirigía desde Rabaul a las islas Shortland en julio de 1943.

El Nisshin:


Desplazamiento 11.500 toneladas
Dimensiones 192.4 m de eslora, 19.6 m de manga, 7 m de calado
Propulsion 2 hélices, 2 diesels, 47.000 cv.
Velocidad máxima 28 nudos
Armamento 6 cañones de 127 mm (2x3), 18 de 25 mm AA, 20 hidroaviones
Tripulación 948 hombres

Notoro

Otro tipo de buques desarrollados por los japoneses fueron los barcos de mantenimiento de hidroaviones, que funcionaban como bases flotantes para permitir a los hidroaviones de la Marina operar desde islas alejadas, como las Marshall, donde no existían puertos ni instalaciones para ellos. El primero de estos buques fue el Notoro, un petrolero de escuadra de 14.000 toneladas de desplazamiento convertido en portahidros en 1924. El Notoro fue nuevamente convertido en petrolero de escuadra en 1942. Sobrevivió a la guerra y fue desguazado en 1947.

Desplazamiento 14.050 tn
Eslora 139 m
Velocidad máxima 12 nudos
Armamento 2 cañones de 121 mm, 2 cañones de 77 mm AA 16 hidroaviones

Kamoi

El Kamoi era otro antiguo petrolero de escuadra de 15.000 toneladas que había entrado en servicio en 1922. Cuando comenzó la guerra en China la Marina decidió transformarlo en portahidroaviones. A principios de 1939 el Kamoi acabó su reconversión, pero más adelante, igual que ocurrió con el Notoro, volvió a ser reconvertido en petrolero de escuadra. Fue hundido por un ataque aéreo en Hong Kong en 1945.

Desplazamiento 17.000 tn
Eslora 151 m
Velocidad máxima 15 nudos
Armamento 2 cañones de 140 mm, 2 cañones de 77 mm AA, 16 hidroaviones

Kamikawa Maru

En 1937 cuatro mercantes fueron requisados por la Marina Imperial para ser convertidos en transportes de aviones. Se trataba del Kiyokawa Maru, Kimikawa Maru. Kumikawa Maru y Kamikawa Maru. Este último fue modificado en 1939 para convertirlo en portahidroaviones. Sirvió en la guerra chino-japonesa. En mayo de 1942 el Kamikawa Maru participó en la Operación MO, ayudando a la instalación de una base de hidroaviones en Tulagi. En mayo de 1943 fue hundido por el submarino estadounidense USS Scamp.

Desplazamiento 6.800 tn
Eslora 138 m
Velocidad máxima 17 nudos
Armamento 2 cañones de 77 mm, 2 cañones AA de 25 mm, 12 hidroaviones

Akitsushima

A continuación los japoneses diseñaron una serie de buques de menor desplazamiento (3.500 toneladas) para cumplir las funciones de bases de apoyo a hidroaviones. Estaba prevista la construcción de tres de estos barcos. El primero de ellos, el Akitsusima, empezó a construirse en octubre de 1940. Poco después comenzó la construcción del segundo, el Chihaya. Pero en 1941 se canceló el programa de construcción y se decidió completar únicamente el primero, con importantes cambios respecto al diseño original.

El Akitsushima entró en servicio en abril de 1942. Fue hundido por un ataque aéreo en la bahía de Coron, en Filipinas, en septiembre de 1944.

Desplazamiento 3.500 tn
Dimensiones 114,8 m de manga, 15,8 m de eslora, 5,4 m de calado
Velocidad máxima 19 nudos
Armamento 4 cañones de 127 mm, 4 cañones AA de 25 mm

Acorazados clase Ise

Una de las soluciones que se plantearon los planificadores de la Marina Imperial para paliar el desastre de su fuerza aeronaval en Midway fue la de modificar viejos acorazados para convertirlos en portahidroaviones mixtos que ofreciesen cobertura aérea a la flota.

En un principio las modificaciones iban a ser más profundas, dando capacidad de transporte de más de 50 aviones, pero finalmente se optó por una solución intermedia. Se desmontaron las dos torres de popa y toda la superestructura de la mitad posterior de los buques para convertirla en una cubierta de vuelo de 70 metros. Debajo se situó el hangar, con un ascensor. Contaban con dos catapultas. Los hidroaviones no despegaban ni aterrizaban en la cubierta de vuelo; eran lanzados con las catapultas y recogidos con una grua desde el costado del buque, volviendo a quedar sobre cubierta.

Los dos acorazados participaron en la batalla del golfo de Leyte, formando parte de la flota de señuelo del almirante Ozawa. Ambos son atacados por la aviación estadounidense, recibiendo el impacto de varias bombas que los dejaron gravemente dañados. Los dos fueron hundidos en julio de 1945, en bombardeos estadounidenses contra la base naval de Kure.

El Ise en 1941, antes de su conversión en portahidroaviones mixto:


El Hyuga en 1944:


Desplazamiento 35.350 toneladas
Dimensiones 242 m de eslora, 34 m de manga, 10 m de calado
Propulsion 2 hélices, 2 diesels, 47.000 cv.
Velocidad máxima 25 nudos
Armamento 8 cañones de 14 pulgadas, 104 de 25 mm AA, 22 hidroaviones

Crucero Mogami

Otro buque transformado en portaaeronaves mixto para dar cobertura aérea a la flota fue el crucero pesado Mogami. Las modificaciones fueron hechas en 1943, dándole capacidad para el transporte de 11 hidroaviones. En octubre de 1944 fue hundido en el golfo de Leyte, rematado por los torpedos de un destructor japonés tras haber sido gravemente dañado por la aviación estadounidense.

Su gemelo el Mikuma en 1938:


El Mogami convertido en portahidroaviones mixto, en 1944:


Desplazamiento 13.440 t.
Dimensiones 201,6 m de eslora, 22 m de manga, 5,5 m de calado
Máquinas 4 hélices, 2 diesels, 15.200 cv.
Velocidad máxima 35 nudos
Armamento 2 cañones de 205 mm, 4 cañones de 127 mm, 11 hidroaviones
Tripulación 850 hombres

Fuentes principales:
www.secondeguerre.net
www.combinedfleet.com
es.wikipedia.org

Más:
Portaaviones japoneses 1: Portaaviones de escuadra
Portaaviones japoneses 2: Portaaviones ligeros
Portaaviones japoneses 4: Portaaviones del Ejército Imperial