La muerte de Durruti

Aprovechando que mañana es 1º de mayo voy a dedicar una entrada a uno de los líderes obreros más populares de la historia de España. Pero lo voy a hacer como me gusta a mí, hablando de un episodio controvertido con versiones para todos los gustos. Me refiero a Buenaventura Durruti y a su muerte en Madrid, "en extrañas circunstancias", en la madrugada del 20 de noviembre de 1936, después de recibir un disparo el día anterior durante una visita de inspección al frente de la Ciudad Universitaria (el entrecomillado es porque morir de un tiro en medio de una guerra en el fondo no tiene mucho de extraño).

Las incontables versiones sobre la muerte de Durruti, quitando las más propagandísticas (como que murió en su habitación tiroteado por pistoleros comunistas) coinciden más o menos en lo fundamental: cuándo, dónde y cómo. El 19 de noviembre, cuando se dirigía al sector del frente de la Ciudad Universitaria donde combatían los milicianos de la Columna Durruti, ordenó detener el coche al ver a un grupo de milicianos que parecía que abandonaban el frente. Les hizo dar media vuelta, y cuando iba a volver a subir al coche recibió un disparo en el pecho. La cuestión es de dónde vino la bala. La versión oficial de la CNT no fue, como se ha dicho muchas veces, que fue asesinado por los comunistas. Eso fueron rumores difundidos por la radio rebelde que muchos anarquistas estaban dispuestos a creer. Hay que comprender que venían de Cataluña y Aragón. En Madrid el movimiento anarquista no tenía tanta fuerza, y tuvieron que ver con desconfianza el poder que estaban consiguiendo los comunistas y su influencia en la Junta de Defensa. La versión de la CNT, que no estaba por el enfrentamiento con los comunistas, fue la de un disparo enemigo. En eso hay algunas variantes: una bala perdida proveniente de los combates en el Hospital Clinico, que se encontraba a unos 600 metros de distancia (en ese momento se combatía por él, con los pisos inferiores ocupados por los milicianos y los superiores por los rebeldes), una ráfaga de ametralladora también del Hospital, o un tirador apostado en algún edificio cercano. Sin embargo, cualquiera que pudo ver la cazadora de Durruti pudo apreciar las quemaduras en torno a la herida, un indicio de que el disparo había sido a quemarropa. Otra versión la difundieron los comunistas tiempo después: Durruti fue asesinado por sus propios compañeros cenetistas cuando anunció su intención de colaborar con las demás fuerzas republicanas, olvidando la revolución (incluso se llegó a decir que iba a pasarse al PCE). La última versión, difundida también por comunistas interesados en desacreditar a las milicias anarquistas, era que fue uno de los milicianos a los que Durruti pretendía obligar a volver al frente el que le disparó.

La versión del asesinato, tanto si fueron anarquistas como comunistas los autores, tiene difícil explicación. Durruti no seguía un itinerario prefijado, era imposible que el asesino estuviese esperándole en ese lugar. Por lo tanto tuvo que ser uno de sus acompañantes. Más o menos, con algunas variantes, siempre salen los mismos nombres: su chófer Julio Graves, dos antiguos colaboradores suyos, Antonio Bonilla y Miguel Yoldi, y el sargento José Manzana. Eran todos hombres de confianza de Durruti. Que uno de ellos fuese un agente comunista camuflado o un anarquista traidor y actuase delante del resto es casi imposible. Que estuviesen todos de acuerdo para matarle más aún (de hecho lo habrían hecho mejor, porque Durruti fue trasladado con vida a un hospital y tardó varias horas en morir).

Así que, como es casi imposible que estuviesen todos implicados, la única posiblidad que nos queda es la del disparo accidental. Aquí también hay dos variantes:

- Fue un disparo de su propia arma, y la CNT quiso silenciar el hecho, pensando que una muerte absurda pondría en peligro el mito en el que se había convertido Durruti. Por eso se lo achacaron a una bala enemiga.

- Fue un disparo del arma de alguno de sus acompañantes (se habla del sargento Manzana). Sus compañeros para protegerle se inventaron lo del francotirador enemigo.

Antonio Bonilla dijo muchos años después que él pensaba que el disparo había sido del naranjero de Manzana (qué frutal queda esto). Pero no llegó a segurarlo, ya que al parecer el momento le pilló a él apartado de los otros y distraído. También insinuó de alguna forma que pudo no haber sido accidental. José Manzana era un sargento de artillería que servía a Durruti como ayudante y una especie de consejero militar. No estaba afiliado a la CNT. La versión de Bonilla no parece muy fiable. En realidad no aclara mucho.

La pregunta que se plantea ahora es: si la causa de la muerte fue un disparo accidental de su propia arma ¿cómo se explica semejante negligencia de un hombre tan acostumbrado a manejar armas? ¿es que andaba por ahí con el arma en la mano y sin el seguro? Pues sí, porque no tenía más remedio. El arma de Durruti era un "naranjero", una copia del subfusil alemán MP-28 fabricada sin licencia en Valencia. El naranjero no tenía seguro. Es perfectame creíble que el arma se disparase al dar un golpe con la culata en el suelo, al agacharse para subir al coche, y el disparo alcanzase a Durruti en el pecho.

Ricardo Rionda, que estuvo en el Comité de Guerra de la Columna Durruti desde su formación y era uno de sus principales colaboradores, contó años después que todos los testigos coincidieron en que la muerte la había causado un disparo accidental del arma de Durruti. Pero al poco tiempo entre las filas anarquistas estaban circulando rumores de que Durruti había sido asesinado por los comunistas. Para acabar con todas las especulaciones y no levantar sospechas sobre su muerte (sin éxito, evidentemente) se decidió que la CNT tenía que emitir un comunicado en el que se explicase que Durruti había muerto por el disparo de un francotirador enemigo.

"Ticket to armistice"

En Guadalcanal los aviones japoneses lanzaron sobre las líneas estadounidenses miles de hojas como esta:

BILLETE AL ARMISTICIO
USA ESTE TICKET, SALVA TU VIDA
SERÁS TRATADO CON AMABILIDAD
Sigue estas instrucciones
1. Ven hacia nuestras líneas agitando una bandera blanca
2. Lleva tu arma colgada sobre tu hombro izquierdo boca abajo y apuntando hacia atrás
3. Enseña este ticket al centinela
4. Cualquier número de vosotros os podréis rendir con este ticket
CUARTEL GENERAL DEL EJÉRCITO JAPONÉS
Canta tu camino hacia la paz reza por la paz

Un intento bastante burdo de guerra psicológica. Dudo mucho que algún soldado estadounidense se plantease aceptar la tentadora oferta y rendirse a los japoneses, aunque seguro que muchos de ellos se guardaron el ticket (por la foto que incluía).

Imagen: This is Guadalcanal, the original combat photography
(L. Douglas Keeney / William S. Butler)

La primera victoria de Adolf Galland

Adolf Galland fue uno de los mayores ases de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Al terminar la guerra se le habían reconocido 105 derribos en combate, todos ellos conseguidos entre mayo de 1940 y noviembre de 1941, cuando abandonó su destino de piloto de combate al ser ascendido a general y nombrado Inspector General de Caza.

Cuando comenzó la ofensiva alemana en el frente occidental, en mayo de 1940, Galland acababa de ser transferido a la aviación de caza. Había participado en la invasión de Polonia el año anterior, y antes de eso en la Guerra Civil Española con la Legión Cóndor, pero en ambos casos en unidades de ataque a tierra, por lo que hasta entonces no había logrado ninguna victoria aérea. En su autobiografía, Los primeros y los últimos, publicada en 1954, relataba cómo vivió su primer derribo de un avión enemigo:

No carecen de razón quienes afirman que la primera victoria aérea lograda por un piloto de caza puede determinar el curso de toda su actuación posterior. Muchos pilotos a quienes la mala suerte o circunstancias desgraciadas vedan la victoria en el combate aéreo, sufren, como consecuencia de ello, inhibiciones y complejos que a veces persisten durante toda su vida. Por mi parte tuve suerte, pues mi primera victoria realizada el dia 12 de mayo de 1940, tercer día de la campaña occidental, fue un juego de niños.

Para esa época veíamos muy pocos aviones de la RAF y rara vez nos encontrábamos con bombarderos Blenheim. Los belgas volaban en Hurricanes anticuados que no eran rivales para nuestros modernos Me-109 E. los superábamos considerablemente en velocidad, capacidad de subida, armamento y , sobre todo, en experiencia de combate.

No fue por este motivo ningún acto de heroísmo el que mi escuadrilla y yo nos abalanzáramos, a unos 10 kilómetros al oeste de Lieja y desde una altura de 3600 metros, sobre una formación de ocho Hurricanes belgas que pasaban a unos 1000 metros por debajo nuestro. Habíamos ensayado infinidad de veces lo que había que hacer en tal situación. Los Hurricanes no nos habían advertido aún y por mi parte no senti excitación ni fiebre de caza. «¡Defiéndete, hombre!», le dije mentalmente cuando tuve a uno de los ocho adversarios en la mira de tiro y me acercaba cada vez mas, sin que mi adversario se enterara. "En realidad, habría que avisarle", pensé para mis adentros, pero semejante acción hubiera sido mas tonta aún que todas mis cavilaciones de aquel momento. Disparé La primera ráfaga desde una distancia superior a la debida para no denunciar mi presencia. Sin embargo, los proyectiles dieron en el blanco. Entonces, el desgraciado advirtió lo que sucedía y efectuó una maniobra evasiva, con tal mala habilidad que fue alcanzado también por el fuego de mi compañero. Los otros siete Hurricanes no hicieron ninguna tentativa de cubrir a su camarada en peligro y se espantaron a todos los vientos. Tras otro ataque, el Hurricane entró en barrena y cayó, ya sin el gobierno de su piloto. Perdió trozos de una ala y cualquier disparo más hubiera sido un desperdicio de munición. Inmediatamente me enfrenté con otro de los Hurricanes dispersos, que intentó escapar en picado. Me hallaba cien metros detrás. Su piloto efectuó un viraje picado atravesando las nubes por un claro, pero no lo perdí de vista y volví a atacarlo nuevamente desde muy corta distancia. Hizo una subida brusca y luego cayo a tierra, casi verticalmente, desde una altura de solo 500 metros. La tarde de aquel mismo día derribé, durante un vuelo de patrulla, el tercer Hurricane de entre una formación de cinco que volaban en las proximidades de Tirlemont.

Todo esto había sucedido para mi con la mayor naturalidad. No tenía nada de particular. No había experimentado la tan mentada embriaguez de triunfo y ni siquiera me sentía muy feliz por mi éxito; esas sensaciones las conocí mas tarde cuando tuvimos que vérnoslas con adversarios más duros y todo combate aéreo se redujo a la alternativa «¡tú o yo!». Aquel día, por el contrario, sentí algo así como un cargo de conciencia y no hallé sabor a las felicitaciones de mis camaradas y superiores. Había tenido suerte, suerte y una arma excelente o sea lo que el piloto de caza más capacitado necesita para obtener el éxito.

Este episodio ha dado bastante de que hablar. Por ejemplo recuerdo haber leído a un ex-piloto de caza belga (perdón por no poder dar su nombre) que acusaba a Galland de haberse inventado la historia. Es comprensible su enfado, porque el relato de Galland no deja en muy buen lugar a los pilotos belgas. Por un lado reconoce que su primera victoria no tuvo mucho de heroico (fue un ataque fácil contra un enemigo al que pilló desprevenido, lo que le casó ciertos remordimientos), pero por otro cuenta cómo el resto de la formación belga huyó abandonando a su suerte a su compañero a pesar de tener superioridad numérica.

Hay algo en lo que el ex-piloto belga tenía razón: el enfrentamiento que narra Galland no se pudo producir. En mayo de 1940 la Real Fuerza Aérea Belga tenía tan solo 11 Hurricanes en servicio, pertenecientes al 2º Regimiento Aéreo. Todos ellos tenían su base en Schaffen junto a 15 Gloster Gladiator. La base aérea de Schaffen fue bombardeada por bombarderos alemanes Heinkel He-111 la mañana del 10 de mayo. Los cazas belgas fueron sorprendidos en tierra por el ataque. Cuatro Hurricanes ardieron en las pistas y otros seis resultaron dañados. Lograron despegar varios Gladiators, pero ningún Hurricane lo consiguió. Algunos de los Gladiators fueron derribados por cazas Me-109 en misión de escolta de los bombarderos, otros lograron huir y se dirigieron a la base de Beauvechain. Es decir, que dos días después, cuando Galland afirma que se enfrentó a ocho Hurricanes belgas, los belgas tenían como mucho un Hurricane en condiciones de combatir. Hay una explicación muy sencilla al misterio (aunque para aceptarla hay que suponer que Galland se hizo un lío con los colores, los de las divisas y los de los propios aviones), y es que los cazas no fuesen belgas sino británicos. De hecho es algo que está totalmente confirmado: Dos Hurricanes del 87º Escuadrón de la RAF fueron derribados la mañana del 12 de mayo al oeste de Lieja cuando regresaban de una misión de escolta de bombarderos Blemhein. La primera víctima de Galland fue el sargento de la RAF Frank Howell, que sobrevivió al derribo y más tarde se distinguiría combatiendo contra los cazas japoneses en Birmania. El piloto del segundo caza derribado, el canadiense Jack Campbell, no tuvo tanta suerte y murió al estrellarse su avión.

Confundir aviones británicos con belgas no parece un error tan grave como para pensar que Galland se lo había inventado, si no fuese porque más adelante afirma que esa misma tarde derribó otro Hurricane, y ni los ingleses ni los belgas perdieron ningún otro caza ese día. Un dato erróneo más que sirve de munición a los que acusan a Galland de mentiroso. A mí me parece un poco exagerado. Lo único que prueba es que los alemanes, igual que los pilotos de otros países, tendían a engordar su número de victorias. Muchos habréis oído hablar de las espectaculares cifras de los pilotos de caza alemanes durante la guerra. Por ejemplo, la totalidad de los 106 pilotos que derribaron 100 o más aviones enemigos en combate fueron alemanes. En comparación, el mayor as aliado en el frente occidental, el británico Johnnie Johnson, derribó solo 38 aparatos enemigos. A menudo se dice, para dar más valor a los logros de los ases alemanes, que la Luftwaffe era muy estricta a la hora de aceptar una reclamación de victoria de uno de sus pilotos, y que no lo hacía si no estaba totalmente confirmada. Pues parece que también se les colaban derribos “fantasma”.

Puede resultar chocante ver cómo los pilotos de caza se vanagloriaban de sus victorias en combate aéreo, las reclamaban y se peleaban por que se las reconociesen, como si se tratase de una competición deportiva, cuando de lo que hablaban realmente era de matar a seres humanos. Esa "rivalidad deportiva" entre los pilotos, tanto con los de su propio bando como con los del contrario, era un resto del espíritu caballeresco con el que nació la guerra aérea en la Primera Guerra Mundial.

El último vuelo de Amelia Earhart

En las décadas de los 20 y 30 del pasado siglo los avances en la aeronáutica hicieron de los aviadores personajes populares en todo el mundo. Fue una época en la que se batían continuamente records impensables no muchos años antes, que hacían suponer que estaba naciendo una nueva era en la historia de las comunicaciones entre los pueblos. En esos comienzos los pilotos que se embarcaban en aquellos largos vuelos intercontinentales, sin escalas o en solitario, eran vistos como auténticos héroes que arriesgaban su vida por el progreso de la humanidad, algo parecido a lo que serían los astronautas unas décadas más tarde. Entre aquellos pioneros destacaba una mujer, la estadounidense Amelia Earhart, cuyo palmarés incomparable la hacía en 1937 la aviadora más famosa del mundo. Entre sus proezas destacaban haber sido la primera mujer en cruzar el Atlántico, la primera en hacerlo en solitario, la primera en volar sin escalas de Ciudad de México a Nueva York, la primera en hacer en solitario el trayecto Hawai-California... A sus 40 años tenía ya poco que demostrar. Había decidido retirarse de los vuelos de larga distancia, pero iba a hacerlo a lo grande, con una última gran prueba, un viaje alrededor del mundo de oeste a este.

Earhart partió de Oakland, California, en un flamante bimotor Lockheed bautizado Electra y con la única compañía de un experto navegante llamado Fred Noonan. Después de pasar por Florida, Brasil, África y la India, en la mañana del 2 de julio se encontraban en Lae, en la isla de Nueva Guinea. Para completar su misión tan solo les faltaba cruzar el Pacífico. La intención de Amelia era finalizar el viaje llegando a California a tiempo para la fiesta nacional estadounidense, el 4 de julio, pero la lluvia estaba poniendo en peligro sus planes. Llevaban ya dos días esperando en Lae a que mejorase el tiempo.

La siguiente parada era un remoto atolón perdido en medio del Pacífico llamado isla Howland, situado a 4.114 kilómetros de distancia. Howland era un islote de 3 kilómetros de largo y tan solo 800 metros de ancho, que en la pleamar tenía una altura máxima de apenas cuatro metros. Sería imposible de encontrar en la inmensidad del Pacífico si tenían algún problema de navegación. Además el salto era el más largo que había hecho Earhart hasta entonces, y la ruta que iban a seguir nunca la había hecho antes ningún avión. Incluso era raro que algún barco navegase por aquellas aguas. Noonan era un navegador con mucha experiencia. Había sido oficial de ruta en un vuelo de prueba del China Clipper que trataba de abrir la ruta San Francisco-Manila, así que ya sabía lo que era cruzar el Pacífico. Noonan estaba preocupado: los cronómetros, necesarios para fijar con exactitud la ruta utilizando los ángulos respecto a las estrellas, no funcionaban del todo bien a causa de unas interferencias imposibles de eliminar. Un inconveniente grave, porque en la inhóspita franja de océano que tenían que cruzar no tendrían ninguna posibilidad de corregir el rumbo ayudados por las señales de radio provenientes de barcos o de tierra. Y un mínimo error de un grado en su rumbo suponía alejarse de su destino un kilómetro por cada sesenta kilómetros que avanzasen.

Esa mañana en Lae el cielo estaba encapotado y aún amenazaba lluvia, pero Earhart y Noonan decidieron que la mejoría era suficiente como para continuar el camino. A las 10 de la mañana el Electra despegó de Lae, cargado hasta el máximo con 3.000 litros de combustible y sin ningún peso extra. En Howland le esperaba el Itasca, un balandro guardacostas al mando del capitán de fragata W. K. Thompson. El Itasca tenía la misión de ayudar al Electra a encontrar el rumbo. A los 30 y 60 minutos de cada hora tenía que transmitir por radio un informe meteorológico, que serviría al avión para orientarse. A su vez el Electra también tenía que transmitir a los 15 y 45 minutos de cada hora un mensaje con las letras de identificación KHAQQ informando de su posición,.

Pasaban las horas y el Itasca no recibía ningún mensaje del Electra, pero no había preocupación, porque el avión tenía que encontrarse aún muy lejos. Por fin, a las 2:45 de la madrugada del 3 de julio, la radio del guardacostas captó la voz de Earhart: “Nublado y amenazando lluvia, viento de frente”. El operador de radio comenzó a transmitir entonces la señal convenida, la letra A repetida, para que Earhart pudiese calcular la posición del barco. Media hora después, a las 3:15, Earhart tenía que volver a comunicarse. No se recibió nada. En el Itasca comenzaron a preocuparse. A las 3:30 el Itasca envió un parte meteorológico, como había estado haciendo cada media hora, pero en esta ocasión añadió una pregunta “¿Cuál es su posición, KHAQQ? Itasca ha escuchado su mensaje telefónico [mensaje hablado]. Por favor, siga por morse. En su próxima llamada diga si ha recibido esta transmisión”.

A las 3:45 se volvió a escuchar la voz de Earhart: “Al Itasca de Earhart... al Itasca de Earhart... muy nublado... escucharé a las horas y medias horas en 3105 [kilociclos]”... y algunas frases ininteligibles más. No había pasado a morse, como se le había pedido, ni había confirmado la recepción del mensaje anterior del Itasca. Tampoco había informado de su posición. En el guardacostas se pasó de la preocupación al nerviosismo. Era evidente que el Electra tenía problemas con su radio, y parecía que no podían recibir los mensajes que le enviaban desde Howland para ayudarles a orientarse. A medida que pasaba el tiempo y no se recibían nuevos mensajes el nerviosismo iba creciendo. Al amanecer toda la tripulación del Itasca se había reunido en el pasillo que daba a la sala de radio del barco, esperando alguna comunicación. Por fin a las 7:42 de la mañana se volvió a escuchar la voz de Amelia: “KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar sobre ustedes, pero no podemos verles. Se está acabando la gasolina. Nos queda solo para treinta minutos, más o menos. Imposible comunicarnos por radio. Estamos volando a casi 300 metros de altura”. A las 7:58 se recibió un nuevo mensaje: “KHAQQ llamando al Itasca. Estamos volando en círculos, pero no podemos verles. Sigan en 7500 [kilociclos] ahora o en horario”. El Itasca respondió con la confirmación del mensaje y la señal A repetida. Por primera vez el Electra envió confirmación de haber recibido el mensaje: “Recibimos sus señales, pero no podemos precisar la posición. Por favor, tomen nuestra posición y contesten por teléfono en 3105”. El avión comenzó a transmitir señales en morse, pero la comunicación se perdió antes de que el Itasca consiguiese calcular su posición. A las 8:45 se oyó a Amelia por última vez. Con voz entrecortada dijo: “Estamos en la línea de la posición 157-337... repetiré este mensaje... repetiré este mensaje en 6210 kilociclos... volamos de sur a norte...”.

El capitán Thompson hizo entonces un rápido análisis de la situación. El Electra había cubierto la distancia desde Lae (4.114 kilómetros) en las 18 horas previstas, pero un error en la orientación había hecho que el avión se pasase de largo. Por la potencia con la que habían llegado los mensajes de Earhart calculó que estarían a unas 100 millas de distancia. Si se hubiesen desviado al sur los aviadores habrían divisado la isla Baker, que se encontraba en esa dirección. Así que dio orden de soltar amarras y puso rumbo al norte para iniciar la búsqueda. Había esperanza. Según se decía los tanques de combustible vacíos del avión servirían como flotadores y harían que el Electra se mantuviese a flote durante mucho tiempo. El Itasca envió un mensaje al mando de la Guardia Costera en Honolulu solicitando un hidroavión para que ayudase en la búsqueda. Mientras tanto la noticia de la desaparición del Electra había llegado ya a Washington, El jefe de operaciones navales, el almirante Leahy, se puso en contacto también con Hawai para ordenar que la Marina colaborase con todo lo necesario en la operación de rescate. En Pearl Harbor el acorazado Colorado encendió sus calderas y comenzó a prepararse para zarpar. Durante todo el día el Itasca recorrió el inmenso océano buscando al Electra. En la madrugada el hidroavión de gran radio de acción que se había enviado desde Honolulu tuvo que interrumpir la búsqueda a causa del mal tiempo.

La búsqueda continuó varios días más, convirtiéndose en una de las operaciones de rescate más complejas y costosas que se recuerdan. Además del Colorado, la Marina envió a Howland desde la base naval californiana de San Diego el portaaviones Lexington, uno de los buques más rápidos de la época, con toda su dotación y sus 76 aviones incluidos. Otros cuatro buques fueron enviados también a la zona. Barcos y aviones peinaron una vasta extensión de océano al norte y al sur de la isla Howland. No encontraron nada. El Electra había desaparecido sin dejar rastro. El 10 de julio el Colorado se dio por vencido y regresó a Pearl Harbor. El Lexington, que tardó varios días en llegar a la zona, mantuvo la búsqueda unos días más, sin éxito.

El mismo día de la desaparición del Electra los periódicos de Estados Unidos sacaron ediciones especiales vespertinas informando de lo ocurrido. En los días siguientes, mientras se desarrollaba la operación de búsqueda, millones de norteamericanos estuvieron pendientes del desenlace de la historia. Eso es algo que a nosotros hoy nos parece normal, incluso en estos tiempos llega a ser exagerado, pero en aquella época aún no hacía mucho tiempo que se habían popularizado las radios en los hogares, así que esa fue una de las primeras veces en la historia en que los medios de comunicación mantuvieron a todo un país en vilo durante varios días narrando un suceso en tiempo real. Una de las consecuencias que tuvo la difusión de la noticia fue que desde los lugares más variados (desde Hawai y la costa de California, pero también desde sitios imposibles en el interior del país) comenzaron a llegar informaciones de radiotelegrafistas que afirmaban haber recibido mensajes de socorro de KHAQQ, lo que mantuvo la esperanza de que el rescate era posible.

Como la búsqueda no dio ningún resultado comenzaron a circular historias con las teorías más extrañas para explicar la desaparición del Electra. Se decía que el avión se había desorientado con tan mala suerte que había sobrevolado la isla Truk, una base ultrasecreta que tenían los japoneses en el Pacífico central, a 3.200 kilómetros al noroeste de Howland (se sabía que la base existía, lo que no se sabía era qué había allí). Los cazas japoneses habrían obligado al avión a tomar tierra y Earhart y Noonan habrían sido hechos prisioneros. Una versión de esta teoría afirmaba que el vuelo de Earhart era en realidad una misión secreta de espionaje a cargo de la Marina de los Estados Unidos. Esas historias se mantuvieron vivas en los años siguientes. Durante la guerra alguna vez se extendió el rumor de que Amelia había sido vista con vida en algún campo de prisioneros japonés.

En realidad no tenía por qué haber ningún misterio en la desaparición del Electra. Todo indicaba que el avión había errado el rumbo y no había podido corregirlo con las señales que le enviaba el Itasca porque había tenido problemas con la radio. La suposición de que el Electra se mantendría a flote gracias a los tanques de combustible vacíos no tenía mucho sentido. Y aunque así hubiese sido, la inmensidad del área de búsqueda, de más de 250.000 kilómetros cuadrados, era tal que las posibilidades de encontrar el avión habrían sido mínimas.

Hace tres años Canichu publicó en su blog Noticias de un espía en el bar una serie de relatos cortos a modo de cartas con el título conjunto Los '30. Uno de ellos está dedicado al misterio del último vuelo de Amelia Earhart: Los '30 de Aloia

La Brigada Takachiho: Paracaidistas japoneses en Leyte

A pesar del fracaso del ataque de la Unidad Kaoru el ejército japonés se decidió a hacer un nuevo intento de expulsar a los estadounidenses de los campos de aviación que habían capturado en Leyte. Se encomendó la misión a la 2ª Brigada de Asalto, una unidad formada a partir de la reorganización de las fuerzas paracaidistas del Ejército Imperial. Después de la campaña de las Indias Orientales Holandesas los regimientos de Asalto 1º y 2º se mantuvieron con una capacidad de combate muy disminuida hasta que en agosto de 1944 fueron finalmente disueltos y sus hombres transferidos a los recién formados regimientos de Asalto 3º y 4º. Con ambos regimientos se constituyó la 2ª Brigada de Asalto Aerotransportado “Takachiho” a las órdenes del general Kenji Tokunaga. El 25 de octubre, cuando los estadounidenses desembarcaron en Leyte, la 2ª Brigada de Asalto recibió orden de desplegarse en las Filipinas. El 3º Regimiento de Asalto, al mando del comandante Tsuneharu Shirai, dejó Japón a bordo del portaaviones Junyo el 30 de octubre, llegando a Manila el 11 de noviembre; el estado mayor de la Brigada llegó por avión el mismo día. El 4º Regimiento de Asalto, mandado por el comandante Chisaku Saida, embarcó en el transporte Akagisan Maru el 3 de noviembre y arribó a San Fernando, también en la isla de Luzón, el día 30. Los dos regimientos de la 2ª Brigada de Asalto se reunieron en Clark Field, al norte de Manila.

El nuevo ataque a los aeródromos de Leyte iba a ser una operación mucho más ambiciosa que el anterior intento del Destacamento Kaoru. El plan consistía en combinar un asalto aerotransportado con un ataque por tierra. Los paracaidistas de la 2ª Brigada de Asalto, con el apoyo de los hombres de la 16ª División del general Shiro Makino que ya se encontraba combatiendo en la región, ocuparían los tres campos de aviación de Burauen (los dos que habían sido objetivo de la Unidad Kaoru, Burauen Norte y Sur, además de otro nuevo aeródromo llamado San Pablo). Los atacantes recibirían el refuerzo de la 26ª División, al mando del general Tsuvuo Yamagata, que durante la noche cruzaría las montañas de Ormoc desde el este para unirse a ellos. El nombre en código que se le dio a la operación aerotransportada fue Te, mientras que la terrestre fue denominada operación Wa. Posteriormente se incluyeron en los planes otros dos campos de aviación llamados Dulag y Tacloban, que serían también atacados a petición del comandante del 3º Regimiento de Asalto, el mayor Shirai. En estos dos nuevos objetivos además del salto paracaidista se lanzaría un ataque similar al intentado por la Unidad Kaoru contra los aeródromos de Burauen: unos cuarenta hombres transportados en bombarderos pesados Tipo 100 (Nakajima Ki-49 Donryu, “Helen " para los aliados) atacarían los objetivos prioritarios (aviones estacionados y depósitos de combustible) con cargas de demolición, con la cobertura de los paracaidistas que saltarían de aviones de transporte Tipo 100 (Mitsubishi Ki-57 “Topsy”), que se enfrentarían a las fuerzas estadounidenses y atacarían las posiciones de los antiaéreos y cualquier otro objetivo que encontrasen.

Para la operación Te los hombres de los Regimientos de Asalto 3º y 4º se dividieron en cinco grupos. Los objetivos se repartieron así:

- Campo Buri (Burauen Sur): 204-260 hombres de los Regimientos de Asalto 3º y 4º en 17 transportes Tipo 100

- Campo Bayug (Burauen Norte): 72 hombres del 3º Regimiento en 6 transportes tipo 100

- Campo de San Pablo: 24-36 hombres del 4º Regimiento en 4 transportes tipo 100

- Campo de Dulag: 84 hombres del 4º Regimiento y 29 del 3º en 7 transportes y 2 bombarderos pesados tipo 100.

- Campo de Tacloban: 44 hombres del 4º Regimiento en 2 transportes y 2 bombarderos pesados.

La segunda oleada la formarían la 3ª Compañía y la compañía de armas pesadas del 3º Regimiento, y había una tercera oleada preparada con los 80 hombres restantes.

Hombres de la 2ª Brigada de Asalto Aerotransportado “Takachiho” preparan en torno a una maqueta el ataque a los campos de aviación de Burauen. El hombre de la izquierda tiene en su mano una fotografía aérea. Todos ellos llevan en su frente los tradicionales hachimaki, las cintas de tela anudadas en la cabeza:

6 de diciembre de 1944. El comandante Tsuneharu Shirai posa junto a un Ki-49 durante los preparativos del ataque:

Salto de paracaidistas del Ejército Imperial desde aviones de transporte Mitsubishi Ki-57 “Topsy”(1944):

Nada salió como estaba previsto en el plan. Inicialmente la fecha fijada para el ataque fue el 5 de diciembre, a pesar de que se les daba muy poco tiempo a las divisiones 16ª y 26ª para preparar la ofensiva. Sin embargo, fue la operación aerotransportada la que tuvo que aplazarse, a causa del mal tiempo. Las fuerzas terrestres no fueron informadas del aplazamiento, y comenzaron sus ataques como estaba previsto la noche del día 5. Ese día los aviones de transporte llegaron a Clark Field desde Formosa y fueron camuflados inmediatamente para protegerlos de los ataques aéreos de los estadounidenses. A las 15:40 del 6 de diciembre los 36 transportes y 4 bombarderos pesados comenzaron a despegar de Clark Field. A las 18:00 horas los aviones japoneses aparecieron sobre los campos de aviación a seteciento pies de altura y los paracaidistas comenzaron a saltar. Los pilotos de los aviones con destino a Burauen fueron confundidos por el fuego antiaéreo enemigo y la mayor parte de los paracaidistas que tenían como objetivos Buri y Bayug tomaron tierra en el campo de San Pablo. Únicamente 60 hombres al mando del comandante Shirai aterrizaron en Buri, el que tenía que haber sido objetivo principal. Todos los aviones que tenían como objetivos Dulag y Tacloban fueron derribados. Tan sólo 17 de los 36 transportes regresaron al campo de aviación de Lipa, la mayor parte de ellos dañados por el fuego antiaéreo. El día siguiente ocho aviones de transporte y dos bombarderos despegaron de Lipa llevando a los paracaidistas de la segunda oleada, pero el mal tiempo les obligó a abortar el salto. Debido al avance en Ormoc de las divisiones 1ª de Caballería y 77ª de Infantería estadounidenses se cancelaron los posteriores vuelos a Burauen. La fuerza de ataque japonesa iba a ser por tanto considerablemente inferior a lo previsto en los planes iniciales.

El área de Burauen estaba defendida por la 11ª División Aerotransportada del general Joseph M. Swing, que había desembarcado en Leyte el 18 de noviembre para reforzar al XXII Cuerpo de Ejército. Las unidades de la división se encontraban muy dispersas por toda la región. Eran aprovisionadas por aire, por medio de 35 aviones monomotor L-4 que les lanzaban los abastecimientos en paracaídas. La dispersión de las fuerzas enemigas y sus dificultades de abastecimiento favorecerían a los atacantes japoneses, pero por otro lado éstos tuvieron la mala suerte de encontrarse enfrente a las tropas de la 11ª Aerotransportada: los japoneses esperaban contar con el efecto sorpresa que causaría entre los defensores el asalto paracaidista, pero los hombres del general Swing (paracaidistas como ellos) veían ese tipo de operaciones como algo natural y no les iba a sorprender lo más mínimo que el enemigo saltase sobre ellos.

Los paracaidistas recibieron la ayuda de unos 300 hombres de la 16ª División de Infantería que salieron de la selva al norte de Buri. En Bayug los paracaidistas no consiguieron tomar el campo, a pesar de que tuvieron que enfrentarse únicamente a unos 60 hombres del personal de tierra del aeródromo. Los japoneses les hicieron llamamientos para que se rindiesen, pero los norteamericanos resistieron durante toda la noche. También lo hicieron en San Pablo, donde tomaron tierra la mayor parte de las fuerzas japonesas. Aprovechándose de la sorpresa inicial los paracaidistas ocuparon gran parte del campo de aviación, destruyeron un buen número de aviones, quemaron varios depósitos de combustible e inutilizaron la pista. Pero cuando atacaron el cuartel general divisional de la 11ª Aerotransportada fueron rechazados, e incluso los hombres del 127º Batallón de Ingenieros, las únicas tropas estadounidenses que se encontraban en San Pablo, se atrevieron a lanzar un contraataque.

Al amanecer del día 7, el 674º Batallón de Artillería de Campaña, llegado desde la cabeza de playa, se unió al 127º de Ingenieros, luchando como infantería, y al anochecer los norteamericanos habían asegurado gran parte del área norte de los campos de aviación. El 8 de diciembre, después de perder la mitad de sus hombres, el comandante Shirai abandonó Buri para dirigirse a Bayug con la esperanza de unirse al resto de la fuerza, pero no encontró a nadie allí. Eran los últimos que resistían. Los hombres de Shirai regresaron a Buri, pero al ser conscientes de que el segundo escalón no iba a apoyarles optaron por retirarse por tierra hacia el oeste. El 18 de diciembre lograron unirse con fuerzas de la 28ª División. Las operaciones de limpieza continuaron en la zona de Burauen hasta el día 11. A ellas se sumaron una compañía de planeadores de la 11ª Aerotransportada, una compañía de la 111ª División de Infantería y blindados del 767º Batallón de Tanques. No hubo prisioneros. Es difícil saber cuántas bajas tuvieron los estadounidenses, porque intervinieron elementos de varias unidades distintas. Se perdieron 11 aviones de enlace y otros muchos resultaron dañados, lo que dificultó por un tiempo el abastecimiento aéreo a las unidades estadounidenses de primera línea.

El 7 de diciembre los estadounidenses desembarcaron cerca de Ormoc. Para hacer frente al desembarco los japoneses tenían en la zona unos 1.700 hombres, aunque en su mayor parte pertenecientes a unidades auxiliares. El 4º Ejército del Aire decidió enviar como refuerzo a lo que quedaba del 4º Regimiento de Asalto Aerotransportado. Entre el 8 y el 14 de diciembre 481 paracaidistas saltaron sobre el campo de aviación de Valencia, 9 millas al norte de Ormoc, para unirse a las tropas japonesas en la zona. Los primeros hombres, petenecientes a la 1ª compañía del 4º regimiento, saltaron el día 8, y ese mismo día lanzaron un ataque contra una colina en poder de los estadounidenses al este de Ormoc. Tomaron la colina, pero tuvieron que soportar a continuación un intenso fuego de artillería que les causó gran cantidad de bajas, entre ellas el comandante de la compañía, el teniente Takakuwa. Por la noche los supervivientes se retiraron y se unieron a los 350 hombres del 12º Regimiento Independiente de Infantería, conocido como la Unidad Imabori, la única fuerza de combate que tenían los japoneses en la zona.

El día 9 el mal tempo impidió nuevos saltos. El 10 el comandante Saida, el oficial al mando del regimiento, saltó con 84 hombres de la 3ª Compañía. El día siguiente un batallón estadounidense atacó con la cobertura de un poderoso bombardeo artillero. Cuando la situación de los defensores era crítica fueron salvados por los 70 hombres de la 3ª Compañía paracaidista, al mando del teniente Akashi, que lograron aproximarse a las fuerzas enemigas avanzando a rastras a través de un arrozal para pillar por sorpresa a los estadounidenses y les obligaron a retirarse. La compañía perdió la tercera parte de sus hombres. El propio teniente Akashi desapareció en el combate (tan sólo fue encontrada su espada). Después de esta acción los paracaidistas se limitaron a atrincherarse y mantener sus posiciones defensivas, aunque durante las noches realizaban pequeñas incursiones con el objetivo de robar alimentos y destruir municiones y combustible. Finalmente el 16 de diciembre la defensa japonesa cedió y las fuerzas estadounidenses pudieron seguir avanzando hacia Valencia.

El 20 de diciembre el 35º Ejército ordenó a los supervivientes de la defensa de Ormoc retirarse a las montañas de Canquipot. Cuando llegó allí el comandante Saida con apenas un centenar de hombres se reencontró con Shirai, el comandante del 3º Regimiento, al mando de un puñado de supervivientes del ataque a Burauen. Otros pequeños grupos de paracaidistas se les fueron uniendo también en las semanas siguientes. En los meses de enero y febrero la exigua fuerza se fue debilitando a causa de los continuos ataques enemigos, las enfermedades y el hambre.

El 17 de marzo el comandante Saida, el capitán Ohmura y los 76 paracaidistas supervivientes recibieron la orden de escoltar al Estado Mayor del 35 Ejército del general Suzuki hasta la costa para embarcar rumbo a Cebu. Se vieron obligados a abandonar a los heridos, y perdieron muchos hombres durante la marcha. Sólo fueron a recogerles dos de las cuatro lanchas previstas, por lo que tuvieron que dejar en tierra a la mitad de sus hombres. Ninguno de los paracaidistas que quedaron en Leyte sobrevivió a la guerra. Las dos barcazas alcanzaron Tabogon, en el norte de Cebu. Cuando los norteamericanos desembarcaron en Cebu el Estado Mayor del 35 Ejército volvió a escapar, usando canoas de remos de los nativos, y nuevamente escoltado por el comandante Saida y sus paracaidistas (apenas una veintena). El comandante Saida y un puñado de supervivientes llegaron a Mindanao en junio de 1945. Era lo que quedaba de las fuerzas paracaidistas del Ejército Imperial.

Fuentes:
Rottman/Takizawa: Japanese Paratroop Forces in Worl War II (Osprey)
http://www.pacificwrecks.com/airfields/philippines/san_pablo/12-07-44/index.html

El Destacamento Kaoru y el ataque a Burauen

La Yugekitai ("Unidad de Guerrillas") era una fuerza de combate del Ejército japonés especializada en la lucha de guerrillas en la selva. Fue creada en 1943 siguiendo el ejemplo de unidades similares que habían sido improvisadas durante los combates en Nueva Guinea Oriental. Los hombres de la Yugekitai eran entrenados por el personal de la escuela de inteligencia de Nakano en tácticas de infiltración, guerra de guerrillas, demoliciones, camuflaje, etc. Era una unidad de Takasago Giyūtai, o "Voluntarios Takasago", que era el nombre que daban los japoneses a las unidades formadas por hombres reclutados en las tribus amigas de la isla de Formosa. Estos eran un pueblo con fama de ser grandes luchadores y con una gran capacidad de supervivencia en la selva. En mayo de 1944 dos compañías de guerrilleros fueron asignadas al 2º Ejército de Área, responsable de las Indias Orientales Holandesas, con cuartel general en Menado. En junio fueron trasladados a Manila. La 2ª compañía de guerrilleros fue destinada a Halmahera, mientras que la 1ª permaneció en Luzón.

Cuando los estadounidenses desembarcaron en Leyte el 20 de octubre de 1944, la 4ª Flota Aérea del Ejército decidió utilizar la 1ª compañía de guerrilleros en un ataque aerotransportado a dos aeródromos conocidos como Burauen Norte y Sur, que habían quedado en manos norteamericanas en la misma cabeza de playa, en el centro de la costa oriental de Leyte. Los guerrilleros de la 1ª compañía tuvieron que recibir un rápido entrenamiento en operaciones aerotransportadas, tras el cual la unidad fue rebautizada con el nombre de Destacamento de Asalto Aerotransportado Kaoru (Kaoru significa "servicio distinguido"). El plan, llamado en clave Operación GI, consistía en un aterrizaje por sorpresa de los guerrilleros en los aeródromos ocupados por los estadounidenses. Serían transportados en cuatro aviones, con diez hombres en cada uno de ellos, al mando del teniente Shigeo Naka. Irían armados con cargas de demolición, y su objetivo era la destrucción de las instalaciones y el mayor número posible de aviones enemigos. Después del ataque los guerrilleros se ocultarían en la selva. No estaba planeado su regreso. No era realmente un plan suicida, pero las posibilidades de éxito eran muy pequeñas. Contaban sobre todo con el efecto sorpresa que tendría un ataque tan audaz como inesperado. Pero para conseguirlo los aviones atacantes primero tendrían que orientarse correctamente en vuelo nocturno, localizar los aeródromos y lograr tomar tierra en ellos. El ataque en sí casi era la menor dificultad a la que tenían que enfrentarse.

La unidad fue puesta en alerta el 22 de noviembre, y en la noche del 26 los cuarenta guerrilleros partieron del campo de aviación de Lipa, al sur de Manila, a bordo de cuatro transportes Tipo 0 “Tabby” (Nakajima L2D, la versión japonesa del Douglas DC-3).

Nakajima Tipo 0 “Tabby”:

Los hombres del Destacamento de Asalto Aerotransportado Kaoru en el interior de un avión de transporte Tipo 0 “Tabby” durante un vuelo de práctica. El hombre arrodillado en el centro, con gafas, es el teniente Kaku. La bolsa que lleva cruzada en el pecho es para las cargas de demolición:

26 de noviembre de 1944: Los miembros del Destacamento Kaoru saludan al Emperador antes de partir para su ataque a los campos de aviación de Burauen. Los oficiales, con fajas blancas, alzan sus espadas, mientras que el resto de los hombres levantan los cuchillos largos tradicionales de los Takasago, los voluntarios taiwaneses:

El teniente Kaku supervisa el embarque de sus hombres en un planeador Tipo 0 “Tabby”, camuflado con ramas, en el campo de aviación de Lipa:

El general Kyoji Tominaga, comandante de la 4ª Flota Aérea del Ejército, estrecha la mano del teniente Shigeo Naka, el oficial al mando de la operación GI, antes de partir del aeródromo de Lipa:

El vuelo fue a muy baja altura para evitar los cazas estadounidenses. Dos horas después del despegue los pilotos informaron que estaban sobre el objetivo. Fue la última comunicación que se recibió de ellos. Como al día siguiente no apareció ningún avión estadounidense en la bahía de Ormoc, en la costa occidental de Leyte, donde los japoneses estaban desembarcando refuerzos, el mando japonés supuso que la Operación GI había tenido éxito.

En realidad la misión fue un completo fracaso: tres los cuatro transportes erraron en sus objetivos y aterrizaron en campos distintos de los que estaban previstos, y el cuarto fue derribado. Uno aterrizó (o más bien amerizó, dentro del mar) en una playa enfrente del campo de aviación de Dulag. Cuando una patrulla estadounidense se acercó, los japoneses abrieron fuego contra ellos. En el tiroteo que siguió resultaron muertos dos de los guerrilleros. Los demás alcanzaron la orilla a nado y huyeron. El segundo avión aterrizó en Bito Beach, cerca del campo de Abuyog. En un enfrentamiento con soldados estadounidenses murió uno de los guerrilleros, el resto logró ocultarse en la selva. El tercer avión sí encontró los aeródromos de Burauen, pero fue alcanzado por el fuego de los antiaéreos y se estrelló sin que hubiese supervivientes. El cuarto erró su curso y aterrizó cerca de Ormoc, donde estaban desembarcando los refuerzos japoneses. Los guerrilleros se unieron a ellos. No se sabe qué ocurrió con los supervivientes de los dos primeros aviones. Es posible que continuasen combatiendo como guerrilleros por su cuenta o se uniesen a las tropas de la 16ª División, que se enfrentaba a los desembarcos enemigos entre la costa oriental y la cordillera central de la isla.

Unos días después los japoneses volverían a intentarlo. Pero eso lo contaré en otra entrada.

Fuente principal:
Osprey: Japanese Paratroop Forces in Worl War II

Donald trabajando para la causa

Durante la guerra Hollywood se volcó con el cine de propaganda. Todos los grandes estudios y las principales estrellas se dedicaron a hacer películas en las que se destacaban el patriotismo y los valores por los que la nación estaba luchando. Y cómo no, entre ellos no podían faltar los Estudios Walt Disney, ni una de las mayores estrellas del cine estadounidense de la época, el pato Donald.

El 1 de enero de 1943 se estrenó un corto de algo menos de ocho minutos de duración titulado Der Fuehrer's Face:

La historia es una sátira del régimen nazi: Donald se encuentra en un país llamado Nutziland (algo así como "tierra de tontos", jugando con el parecido con "Naziland"). Allí es despertado por una banda de música formada por Göring, Goebbels, Mussolini y Tojo. La película nos muestra cómo es la vida en Nutziland: escasez, trabajo agotador (fabricando armas para el Führer), y el culto al líder hasta extremos ridículos (Donald tiene que estar haciendo continuamente el saludo nazi, amenazado siempre por una bayoneta). No voy a revelar cómo termina, pero diré que tiene final feliz (y patriótico, por supuesto).

La película ganó ese año el Oscar al mejor cortometraje. Un reconocimiento bien merecido, en mi opinión. Independientemente de su mensaje, por su sentido del humor y su calidad técnica es una pequeña obra maestra del cine de animación.

El mismo año la Disney hizo otro conocido corto propagandístico protagonizado por Donald, titulado The Spirit of '43:

No lo he encontrado subtitulado, pero el mensaje está claro aunque uno no sepa inglés. El objetivo era convencer a los trabajadores estadounidenses de que tenían que pagar puntualmente sus impuestos trimestrales para poder sostener el esfuerzo de guerra. Aparecen dos personajes, representando al bien y al mal, que tratan de convencer a Donald, uno para que pague los impuestos y otro para que se vaya a gastar el dinero al bar. El que representa la buena conciencia, el típico escocés ahorrador, fue el estreno de un personaje que luego se hizo habitual, el Tío Gilito (Scrooge McDuck). La segunda mitad del corto nos muestra para qué servía el dinero de los impuestos: para fabricar armas que ayudasen a derrotar al enemigo.

Continuamente suenan las famosísimas cuatro primeras notas de la 5ª Sinfonía de Beethoven, que como muchos sabréis fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial por los angloamericanos como símbolo de victoria (tres notas cortas y una larga son una V en código morse).

Los últimos de Iwo Jima

Hay muchos casos conocidos de soldados japoneses que después del final de la guerra permanecieron ocultos durante mucho tiempo (años, o incluso décadas), en las selvas del sureste asiático o las islas del Pacífico. Eran hombres a los que habían inculcado que la rendición era el mayor deshonor en el que podía caer un soldado, y que habían quedado aislados, sin comunicación con sus superiores ni con el resto del mundo. El más famoso de ellos, Hirō Onoda, que se rindió en las Filipinas en marzo de 1974, se negaba a creer que la guerra había terminado treinta años antes. Para convencerle y darle la orden de rendición tuvo que viajar desde Japón su antiguo superior.

También en Iwo Jima, igual que en muchas otras guarniciones japonesas derrotadas, después de la batalla hubo centenares de supervivientes que se negaron a rendirse y permanecieron escondidos en la red de cuevas que habían preparado para la defensa de la isla. Pero Iwo Jima era una isla pequeña, sin agua, prácticamente sin vegetación, y sin población civil. La supervivencia allí era muy difícil, y además no había mucho sitio donde esconderse. Aun antes de que terminase la batalla, comenzaron a llegar a la isla millares de estadounidenses: soldados, personal de la Fuerza Aérea y trabajadores que ponían a punto las pistas de aterrizaje. Hasta el final de la guerra la isla se convirtió en una importante base auxiliar para los bombarderos norteamericanos, a medio camino entre las bases aéreas de las Marianas y Japón.

Durante los meses de abril y mayo de 1945, cuando Iwo Jima estaba ya oficialmente bajo el control de las fuerzas norteamericanas, centenares de japoneses resultaron muertos o fueron capturados por los hombres del 147º Regimiento de Infantería, que había quedado como guarnición en la isla tras la marcha de los Marines.

Algunos japoneses aguantaron aún varias semanas. Fue el caso del teniente Musashino, oficial al mando de la compañía de zapadores de la 2ª Brigada Mixta. Sobrevivió junto a su compañero el teniente Taki, ocultos en cuevas en la costa oriental de la isla, alimentándose de lo que conseguían robar a las tropas estadounidenses durante las noches. Varias veces Musashino estuvo a punto de suicidarse con una granada, pero Taki siempre le disuadía de hacerlo. Una noche, el 8 o el 9 de junio, Musashino y Taki fueron sorprendidos por el fuego de una ametralladora desde un puesto de vigilancia estadounidense. Taki cayó muerto con un balazo en la cabeza. Eso fue lo que acabó definitivamente con las esperanzas de Musashino. Decidió ocultarse en un hueco entre las rocas y dejarse morir allí de hambre. El 16 de junio, delirando y al borde de la inanición, fue encontrado por una patrulla estadounidense. En contra de lo que esperaba, fue bien tratado por sus captores. Le llevaron a un hospital y le alimentaron hasta que acabó totalmente recuperado. Pasó el resto de la guerra en un campo de prisioneros.

Vista aérea de Iwo Jima:

Restos de la batalla; al fondo, el monte Suribachi:

Hombres del 147º Regimiento de Infantería durante las operaciones de limpieza en Iwo Jima, en las semanas posteriores al fin de la batalla:

En 1949 la la guerra era ya casi un recuerdo lejano en Iwo Jima. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantenía la base activa, aunque tenía mucho menos movimiento que durante la guerra. Los bombarderos B-29 y los cazas Mustang habían desaparecido. Únicamente se mantenían varios equipos de ayuda a la navegación aérea controlados por personal de la USAF y una guarnición de la Guardia Costera de los Estados Unidos. En fin, un destino aburrido, con mucha tranquilidad y ninguna emoción.

En el extremo norte de la isla, a unos 6 kilómetros de la base principal, había una estación de radio. Todas las mañanas alguno de los hombres destinados en la estación tenía que acudir a la base para cumplir con el trámite burocrático de solicitar al encargado de vehículos que les renovase el permiso para disponer de un jeep. El 6 de enero de 1949 (día de Reyes) la mañana comenzó como todas las demás. Ese día el encargado de renovar el permiso, el cabo Ellis, bajó a la base acompañado por el cabo Pete, un operador de radio. Cuando iban con su jeep por la carretera que recorría todo el perímetro de la isla, los dos soldados vieron a dos caminantes y pararon junto a ellos para ofrecerse a llevarles hasta la base. Eran dos hombres de rasgos orientales vestidos con uniformes del Ejército y chalecos militares varias tallas más grandes de lo que les hubiese correspondido. Ellis y Pete no se sorprendieron demasiado. En esos días había llegado a Iwo Jima un barco chino para recoger chatarra (vehículos abandonados y otros restos de la batalla, que todavía se podían encontrar por toda la isla), y los soldados supusieron que eran dos chinos pertenecientes a la tripulación del barco que estaban dando una vuelta. Los dos hombres aceptaron subir al jeep y fueron con ellos hasta la base. Aparte de que no parecían entender el inglés tampoco se mostraron muy comunicativos. Cuando Ellis y Pete llegaron a su destino se dirigieron a las oficinas de la base dejando a sus dos acompañantes en el jeep. Al salir los dos hombres habían desaparecido. Los soldados regresaron a la estación de radio y se olvidaron de su extraño encuentro.

Al mediodía, para la comida, Ellis y Pete volvieron a bajar a la base principal acompañados por su superior, el sargento Donald Cook. Allí nadie hablaba de otra cosa: el sargento de suministros había capturado a dos japoneses que había encontrado justo en mitad de la base, junto al asta de la bandera.

Los hombres capturados fueron interrogados y contaron su historia: eran dos soldados de la Marina Imperial, dos jóvenes japoneses de origen campesino llamados Matsudo Linsoki y Yamakage Kufuku. Habían permanecido cuatro años escondidos en cuevas durante el día y saliendo únicamente por las noches para buscar agua y alimentos. Según dijeron habían decidido rendirse cuando escuchando una radio que habían robado a los estadounidenses oyeron villancicos en una emisora de Tokio, lo que les hizo suponer que Japón había perdido la guerra. Habían tratado de entregarse a Ellis y Pete cuando les vieron acercarse en el jeep, pero se encontraron con que en lugar de detenerles los dos soldados les habían dejado abandonados en medio de la base norteamericana.

Más tarde los japoneses acompañaron a sus interrogadores a mostrarles el escondite donde se habían estado ocultando, una cueva cercana al punto de la carretera donde les habían encontrado Ellis y Pete, con alambre de púas en la entrada para evitar que algún soldado estadounidense se asomase por allí para curiosear. Allí se resolvieron algunos pequeños misterios, como el paradero de las latas de jamón que habían desaparecido en navidad, o el de otros objetos que de vez en cuando alguien había echado en falta en la base.

Los dos japoneses que se entregaron el 6 de enero de 1949 en Iwo Jima; Matsudo Linsoki (izquierda) y Yamakage Kufuku:

Fuentes:
Derrik Wright: La batalla de Iwo Jima
http://www.wanpela.com/holdouts/profiles/linsoki.html
http://www.famouspictures.org/mag/index.php?title=Raising_The_Flag_On_Iwo_Jima
http://www.ibiblio.org/hyperwar/USMC/USMC-M-IwoJima/index.html

Ejército japonés

Al comenzar la guerra con China en 1937 el ejército japonés estaba formado por tan solo 200.000 hombres, distribuidos en 17 divisiones, además de otras 5 divisiones pertenecientes al Ejército Kwangtung de Manchuria. Cuatro años más tarde, en el punto álgido de la movilización, el Ejército tenía 31 divisiones y el Ejército Kwangtung 13 (cada división estaba formada por unos 20.000 hombres). Seguían siendo unas cifras pequeñas, para una nación en guerra de 70 millones de habitantes. Sin embargo eran varios millones los japoneses que habían recibido instrucción militar o estaban en la reserva. En las escuelas secundarias y las universidades la instrucción militar era obligatoria. A partir de la restauración Meiji se vivió en la sociedad japonesa un progresivo proceso de militarización de toda la sociedad japonesa, acelerado en la década de los 30.

La estructura de mando del Ejército era confusa. El Jefe del Estado Mayor del Ejército y el Ministro de Guerra tenían la misma categoría, lo que hacía que no hubiese una cadena de mando clara. Además a nivel regional los comandantes locales gozaban de una autonomía que les permitía funcionar prácticamente como ejércitos independientes de Tokio. Ocurría así en el Ejército Kwangtung de Manchuria, pero también en Corea o Formosa.

A comienzos de los años 30 se inició un programa de modernización a gran escala de las fuerzas armadas japonesas. Se dispararon los gastos en defensa, y el Ejército comenzó a equiparse con material moderno y abundante. La modernización era relativa, ya que en comparación con otras potencias militares el armamento japonés seguía siendo anticuado. Por lo general los japoneses tenían predilección por las armas de fácil producción y poco mantenimiento, baratas y sencillas. Eso las hacía inferiores a las utilizadas por los países occidentales, pero cuando comenzó la guerra en China los japoneses contaban ya con un número importante de vehículos blindados, artillería moderna y armas automáticas, lo que les hacía muy superiores a los ejércitos chinos. Las operaciones militares en general tenían poca preparación logística.

Si el Ejército japonés no ponía demasiado interés en cuidar la calidad de sus armas era porque su doctrina militar presuponía que el soldado japonés era superior a los demás gracias a su entrenamiento y su coraje. El Ejército se regía por el bushido, el antiguo código de los samurais, basado en la adoración al Emperador, el desprecio hacia una muerte no gloriosa y la fortaleza para soportar con indiferencia el dolor físico y las privaciones. El entrenamiento, tanto de simples reclutas como de aspirantes a oficiales, era brutal. Estaban sometidos a una disciplina durísima. Los castigos físicos eran habituales. Manuel Leguineche, en su libro Recordad Pearl Harbor, pone un ejemplo terrible:

En el curso de unas maniobras en el verano de 1937 un comandante de regimiento prohibió a sus soldados que bebieran agua. Los ejercicios duraron varios días, bajo un calor tórrido. Una veintena de hombres cayeron deshidratados, y cinco murieron de sed. Tenían las cantimploras llenas. Vinieron al mundo para sufrir y, gracias al fanatismo de sus jefes, lo consiguieron.

La dureza de su propio código de conducta hacía que los japoneses tendiesen a tratar con extrema crueldad al enemigo vencido. Después de todo ellos mismos habían aprendido en sus carnes que los que mostraban debilidad no merecían ningún respeto.

Los soldados eran entrenados especialmente en la guerra de guerrillas, el camuflaje, la infiltración, el aprovechamiento del terreno y las fortificaciones de campaña. Eso les hacía enemigos temibles cuando estaban a la defensiva, pero cuando pasaban al ataque resultaban muy vulnerables. Los oficiales japoneses aprendían a hacer ataques muy arriesgados y poco preparados, basados casi exclusivamente en la sorpresa, el ímpetu de la carga y el valor de sus soldados. La rigidez en el mando no fomentaba la iniciativa individual, lo que hacía que cuando los planes se torcían los mandos inferiores siguiesen las instrucciones recibidas a pesar de todo aun sabiendo que les llevarían al desastre.

Fuentes:
W. Murray / A. R. Millet: La guerra que había que ganar
Manuel Leguineche: Recordad Pearl Harbor
Ilustraciones:
The Japanese Army 1931-42 (Osprey)
The Japanese Army 1942-45 (Osprey)

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