El motín de Morotai

A comienzos de 1945 la la principal formación de combate de la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) era la TAF 1, la Primera Fuerza Aérea Táctica, al mando del Comodoro del Aire* Harry Cobby. Inicialmente formada por una escuadrilla de Bristol Beaufighter y dos de P-40 Kitty Hawk, en 1945 se le sumaron las 80ª y 81ª Escuadrillas, compuestas por tres escuadrones de cazas Supermarine Spitfire cada una. Entre sus pilotos había muchos veteranos de la campaña del norte de África y de la defensa de Australia contra los ataques aéreos japoneses. La TAF 1 operaba bajo mando operativo estadounidense, en concreto del comandante aliado del Pacífico Sudoccidental, el general Douglas MacArthur, y de su comandante del aire, el teniente general George Kenney.

Por aquellas fechas las fuerzas aéreas japonesas en el Pacífico Sudoccidental habían sido prácticamente aniquiladas, y el mando de MacArthur estaba centrado en completar la reconquista de las Filipinas. Durante el tiempo que estuvieron los estadounidenses combatiendo en el archipiélago filipino, la TAF 1 fue relegada cada vez con mayor frecuencia a tareas de vigilancia y de acoso a las bases japonesas desperdigadas por el Pacífico que el avance de las fuerzas aliadas había dejado aisladas.

La situación estaba creando un gran malestar entre el personal de la TAF 1 con base en Morotai, en las Indias Orientales Holandesas, y en particular entre los pilotos de Spitfires, veteranos entrenados en el combate aire-aire, que veían cómo una y otra vez les encomendaban misiones de patrulla o de ataque a tierra sin valor estratégico y para las que sus aviones no estaban preparados. En los meses anteriores, para destruir como mucho una docena de barcazas, los dos escuadrones de Spitfires habían perdido 11 hombres y 15 aviones por el fuego de tierra enemigo. Expresando el descontento de muchos, el capitán de grupo Wilf Arthur, comandante de la 81ª Escuadrilla, hizo un informe detallado en el que se demostraba que las pérdidas y gastos de su unidad en términos de hombres, aparatos y municiones, no se justificaban por el daño infligido a los objetivos enemigos o por la importancia de dichos objetivos. En diciembre de 1944 presentó el informe al comodoro Cobby, que lo único que hizo fue leerlo y distribuirlo entre el personal de su cuartel general, sin tomar ninguna medida.

En marzo de 1945, convencido de que las operaciones que les ordenaban eran un desperdicio inútil y frustrado por la falta de respuesta de Cobby, Arthur comenzó a compartir sus preocupaciones con otros oficiales de la TAF 1. En primer lugar, habló con el comandante de ala Kenneth Ranger, un oficial que en una ocasión anterior, sirviendo en otra unidad, había logrado la destitución de su comandante acusándole de falta de liderazgo. Arthur sabía que el apoyo de Ranger sería fácil de conseguir y que tendría un gran valor moral para su causa. A continuación, se dirigió al capitán de grupo Clive "Killer" Caldwell, el comandante del 80º Escuadrón. Cadwell era el mayor as australiano de la guerra. En más de 300 misiones, en Oriente Próximo, el norte de África y el norte de Australia, había derribado, según las cifras oficiales, 28,5 aviones enemigos (el decimal es porque los derribos podían ser compartidos entre dos o más pilotos). Era una auténtica celebridad, y como tal podía ser de mucha ayuda para ganarse a la opinión pública. Pero Cadwell estaba siendo investigado por un asunto de tráfico de alcohol. Había montado una red de contrabando que utilizaba aviones de la RAAF para transportar desde Australia hasta Morotai licores que luego vendían a los militares estadounidenses de la base. Su implicación en aquel asunto hacía que su participación en la protesta fuese un riesgo, ya que podía ser interpretada como un intento de desviar la atención de los cargos que se le imputaban.

A través de Caldwell, otros oficiales se unieron a la causa, incluyendo dos famosos ases australianos, el comandante de ala Bobby Gibbes y el líder de escuadrón John Waddy, además de los líderes de escuadrón Bert Gracia, Douglas Vanderfield, y Stuart Harpham. En total ocho hombres, todos ellos oficiales de los escuadrones 80º y 81º. En una serie de reuniones a celebradas a principios de abril de 1945, Caldwell propuso que los ocho presentasen una dimisión en bloque. Todos estuvieron de acuerdo.

Arthur intentó conseguir el apoyo del comodoro Cobby, a pesar de que le consideraban uno de los culpables de la situación. El comandante de la TAF 1 había sido el mayor as australiano en la Primera Guerra Mundial. Arthur pensaba que si lograban unir en la misma causa a Cobby y Cadwell (“la prima donna de una guerra, codo con codo con la prima donna de la siguiente guerra”) conseguirían la atención de la prensa y casi tendrían garantizado el apoyo de la opinión pública. Cobby se negó a participar en la protesta, aunque más tarde dijo que comprendía las motivaciones de los pilotos.

Fotografía tomada en Morotai en enero de 1945, en la que aparecen juntos el comodoro del aire Cobby (izquierda) y el capitán de grupo Clive Cadwell (derecha):


El 20 de abril de 1945 los ocho pilotos presentaron las cartas de renuncia al comodoro Cobby. Todas tenían el mismo texto:

SOLICITUD DE RENUNCIA AL SERVICIO
Por la presente, respetuosamente solicito que se me permita renunciar a mi servicio como oficial en la Real Fuerza Aérea Australiana de forma inmediata.

Cobby no aceptó las renuncias. Habló individualmente con cada uno de los oficiales, excepto Cadwell, que por entonces estaba ya bajo acusación por el asunto de los licores. Los hombres se negaron a retirar las cartas y a explicar los motivos por los que las habían entregado, obligando a Cobby a informar a sus superiores. Al día siguiente llegó a Morotai el Vicemariscal del Aire Bill Bostock, jefe del Comando de la RAAF. Bostock se reunió con los oficiales rebeldes y les pidió que rompiesen sus cartas de renuncia. Tan solo consiguió una mínima concesión por parte de los pilotos, la de sustituir en el texto de las cartas la expresión "de forma inmediata" por "al término de las operaciones actuales".

Tras sus infructuosas entrevistas con los pilotos, Bostock informó al Vicemariscal del Aire George Jones, jefe del Estado Mayor del Aire. Le explicó que la moral en la TAF 1 se encontraba “en un nivel peligrosamente bajo" y recomendó el cese de Cobby y su sustitución por el Comodoro del Aire Frederick Scherger. Jones estaba confuso. Le parecía que la situación era absurda, ya que legalmente un oficial en ningún caso podía renunciar al servicio en tiempos de guerra, y por tanto no había por qué tomar ninguna medida para contentar a los amotinados. Decidió volar él también a Morotai desde su cuartel general en Melbourne para investigar el asunto personalmente. Después de entrevistarse con los pilotos, también él acabó convencido de su sinceridad y sus buenas intenciones. Quizás su decisión no había sido la correcta, pero habían actuado movidos por “un exagerado sentido del deber nacional”.

El problema siguió subiendo por la cadena de mando, muy a pesar de Jones. Informado por Bostock, el general estadounidense George Kenney, comandante aliado de las fuerzas aéreas en el Pacífico Sudoccidental, se interesó también por la situación e insistió en hablar con los pilotos. Jones trató de convencerle de que no lo hiciese, argumentando que se trataba de un asunto de disciplina interna de la RAAF, pero Kenney ya había decidido intervenir personalmente. Una vez más, un alto mando voló a Morotai desde su cuartel general (en este caso en Manila) para tratar de persuadir a los oficiales rebeldes. Además de entrevistarse con los pilotos y los responsables de la RAAF, Kenney pidió la opinión de altos mandos del Ejército. El I Cuerpo de Ejército australiano había establecido su cuartel general en Morotai para preparar los desembarcos que se iban a realizar en Borneo, y su comandante, el general Leslie Morshead, advirtió a Kenney de que los conflictos en la fuerza aérea podían entorpecer los preparativos de la campaña.

Deseando acabar cuanto antes con aquella embarazosa situación, Kenney apoyó la propuesta de Bostock de sustituir a Cobby por Scherger. El vicemariscal Jones tuvo que aceptar. Además de al comodoro Cobby, cesó también a sus oficiales de Estado Mayor, los capitanes de grupo Gibson y Simms. El 10 de mayo Scherger asumió el cargo de comandante de la TAF 1.

El general Kenney se ofreció a declarar a favor de los pilotos en el caso de que fuesen sometidos a consejo de guerra, pero no fue necesario. Con el cese de Cobby y su Estado Mayor se dio por zanjado el asunto. Todos los pilotos, excepto Cadwell (apartado del servicio por el asunto del tráfico de licores) continuaron volando hasta el final de la guerra. Las operaciones de la RAAF en los últimos meses del conflicto no se vieron afectadas.

A petición del comodoro Jones, en mayo de 1945 el gobierno de Australia ordenó al juez John Vincent Barry abrir una investigación sobre los hechos de Morotai. El informe con las conclusiones se hizo público en octubre de 1945. El juez Barry daba la razón a los pilotos, reconociendo que los motivos por los que habían renunciado al servicio eran sinceros. En cambio, concluía que Cobby había fracasado en controlar a los hombres bajo su mando. Cobby, por su parte, se defendió afirmando que “cierto descontento” era “una buena señal que indicaba que los oficiales deseaban hacer más de lo que estaban haciendo en la guerra. Desafortunadamente, el TAF 1 no tenía competencias para asignarles tareas más importantes o más interesantes ... ". Los pilotos salieron de nuevo bien librados. No se tomaron nuevas medidas por su acto de rebeldía, aunque posteriormente Caldwell y Gibbes tuvieron que enfrentarse a una corte marcial por su participación en el escándalo de alcohol y fueron degradados a tenientes de vuelo.

El "motín" fue tratado como un problema de baja moral, del que se hizo responsable único al comandante de la unidad. Y de hecho, con el relevo en el mando de la TAF 1, la moral de los hombres de Morotai mejoró. Pero el auténtico problema, el de las tensas relaciones entre los estadounidenses (o más en concreto el general MacArthur) y sus aliados australianos, se pasó por alto. El propio vicemariscal Jones afirmaría tiempo después que la RAAF "fue apartada de la victoria final sobre Japón por MacArthur, que quería toda la gloria para sí mismo". Lo cierto es que todos daban la razón a los oficiales amotinados, pero nadie estaba dispuesto a dar la cara por ellos Ni siquiera ellos mismos, que consideraron que habían logrado su objetivo al obligar a una investigación gubernamental y forzar la destitución de su comandante (olvidando que esa no era la razón de su protesta, y que de hecho habían pedido a Cobby que se uniese a ellos).

* En el texto utilizo la traducción literal al español de los rangos militares utilizados en la RAAF. Para quien quiera conocer las equivalencias de rangos entre la RAAF (en realidad la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth) y el Ejército del Aire español (y de casi todos los países hispanohablantes, donde a diferencia de las anglosajonas las fuerzas aéreas no tienen rangos con denominación específica), incluyo una pequeña explicación:
- Mariscal del aire (Air Marshall): General de división
- Comodoro del aire (Air Commodore): General de brigada
- Capitán de grupo (Group Captain ): Coronel
- Comandante de ala (Wing Comander): Teniente coronel
- Líder de escuadrón (Squadron Leader): Comandante
- Teniente de vuelo (Flight Lieutenant): Capitán


Fuentes principales:
http://en.wikipedia.org/wiki/Morotai_Mutiny
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=87470


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