Exceso de celo

En junio de 1941 la Royal Navy inició una campaña contra uno de los puntos débiles de los submarinos y buques corsarios de superficie que atacaban el tráfico mercante británico en el Atlántico: los buques de abastecimiento que les suministraban combustible, torpedos y alimentos y les permitían prolongar sus periodos de patrulla.

El 3 de junio los cruceros británicos Kenya y Aurora sorprendieron al buque cisterna Belchen mientras abastecía de combustible al submarino U-93 en alta mar, unas 80 millas al suroeste de Groenlandia. Los cruceros abrieron fuego, alcanzando al Belchen con varios cañonazos, y obligando a la tripulación alemana a hundir el buque para evitar su captura. Los británicos habían visto sumergirse al submarino y se alejaron sin recoger a los supervivientes, pero estos serían rescatados más tarde por el U-93.

El 4 de junio fue un día fatídico para los buques de abastecimiento alemanes en el Atlántico. A setecientas millas al oeste del cabo Finisterre el buque cisterna Gedania fue capturado por el Marsdale, un Ocean Boarding Vessel (mercante utilizado por la Royal Navy para misiones de vigilancia). A doscientas millas de distancia, 380 millas al nordeste de las Azores, el barco de abastecimiento Gonzenheim fue localizado por el crucero auxiliar (mercante armado) Esperance Bay y los aviones del portaaviones Victorious. La tripulación hundió el buque, y sus 63 tripulantes fueron rescatados por el crucero británico Neptune. Por último, 750 millas al suroeste de las islas de Cabo Verde, el crucero London y el destructor Brilliant interceptaron al petrolero alemán Esso Hamburg, que fue también hundido por su tripulación.

Al día siguiente el London y el Brilliant descubrieron en la misma zona a otro barco de abastecimiento alemán, el petrolero Egerland. De nuevo, los alemanes hundieron el buque para evitar su captura y fueron recogidos por los británicos.

Cinco barcos en tres días. Y aún hubo más. El 12 de junio, el crucero ligero Sheffield hundió con fuego de artillería al Friedrich Breme, uno de los petroleros de apoyo al Bismark. Dos tripulantes murieron y 86 fueron capturados, incluyendo 10 heridos. El 15, el petrolero Lothringen fue descubierto por los aviones del Eagle y apresado por el crucero Dunedin, setecientas millas al oeste de Port Etienne (Africa Occidental Francesa). Finalmente, el 21 y el 23 los cargueros Babitonga y Altestor fueron hundidos por sus tripulaciones al ser descubiertos por el London y el Marsdale, respectivamente.

En total, en tres semanas seis petroleros y tres cargueros fueron hundidos o apresados por los buques de la Royal Navy. Cuatro de ellos habían sido enviados para abastecer al acorazado Bismarck y al crucero Prinz Eugen, que el mes anterior habían tratado de salir al Atlántico para atacar el tráfico mercante británico, mientras que los otros cinco eran barcos de abastecimiento de la flota de submarinos.

Tanta efectividad escondía un secreto: Ultra. El descifrado de los mensajes de la Kriegsmarine había permitido a los británicos conocer la posición de nueve barcos cisterna y buques de suministro que operaban en el Atlántico. Para no despertar las sospechas alemanas, los británicos decidieron hundir solo siete de ellos y dejar escapar a los otros dos, el Gadania y el Gonzenheim. Pero el Almirantazgo no contaba con la competencia de las tripulaciones que patrullaban el Atlántico, que no sabían nada sobre la Enigma ni Ultra y simplemente se dedicaban a hacer su trabajo lo mejor que sabían. No se podían imaginar que su profesionalidad iba a poner en peligro el secreto mejor guardado de la guerra. El Gadania y el Gonzenheim fueron descubiertos por casualidad (el mismo día, además, el 4 de junio) y acabaron igual que los otros siete buques.

Como se temían los británicos, la pérdida de tantos barcos en tan poco tiempo hizo sospechar a los alemanes. En Berlín, el almirante Kurt Fricke, comandante del Seekriegsleitung ("Comando de Guerra Marítima", el Estado Mayor de la Kriegsmarine), ordenó una investigación para aclarar si los ataques podían deberse a un fallo de seguridad. El informe con las conclusiones le tranquilizó en parte. Posiblemente los británicos habían logrado infiltrar a un espía en la Kriegsmarine, o quizás los hundimientos de los buques de suministro se habían debido simplemente a la mala suerte, pero en cualquier caso quedaba descartado un fallo de seguridad en las comunicaciones: la cifra Enigma era inexpugnable.

Documentos británicos desclasificados recientemente...

Las informaciones sobre "documentos británicos desclasificados recientemente" constituyen un género periodístico que consiste en convertir en noticia la divulgación de un secreto que nunca lo fue. Es admirable la habilidad que demuestran los servicios de inteligencia británicos para generar titulares casi a diario sin necesidad de descubrir nada interesante. Supongo que ese es el secreto (nunca mejor dicho) de las ejemplares leyes de transparencia de las que disfrutan los súbditos de Su Graciosa Majestad.

Vale, estoy exagerando. Pero hay algo de verdad en lo que digo. No sé si se debe a una brillante política de comunicación de los servicios secretos británicos, a unos historiadores deseosos de soltar bombazos informativos a la mínima oportunidad, a una prensa acostumbrada a adornar las informaciones con titulares llamativos, o a una combinación de todos estos factores, pero lo cierto es que cada poco tiempo aparecen noticias sobre "documentos británicos desclasificados recientemente" que prometen dar un vuelco a todo lo que se conoce de algún episodio de la historia contemporánea pero que al final no añaden nada nuevo a lo ya conocido.

Como esta noticia, que se publicó el pasado jueves:

Reino Unido habría sobornado a militares españoles para no entrar en la Segunda Guerra Mundial
Salen a la luz unos documentos que revelan que el MI6 pagó una fortuna a generales y oficiales del entorno del Caudillo en un intento por detener la participación de España en el conflicto del lado de Hitler, según «The Guardian»


El problema en este artículo está en el “revelan” de la entradilla. No dudo que los documentos desclasificados sean auténticos, y es casi seguro que aportan datos nuevos a la historia, aún con muchos puntos oscuros, de los pagos del servicio secreto británico a personalidades del régimen franquista para asegurarse la neutralidad de España en la guerra. Pero lo cierto es que todo lo que se dice en el artículo se sabía ya desde hace mucho tiempo, incluyendo detalles como las presiones del gobierno británico a los estadounidenses para que no bloqueasen ciertas cuentas de ciudadanos españoles en Nueva York. Por tanto, mientras no se hagan públicos nuevos datos, los documentos no “revelan” nada, como mucho “confirman” lo que ya se sabía.

La misma noticia se puede dar de una forma más correcta, como demuestra otro diario:

Desclasificados los papeles sobre sobornos del MI6 británico a militares de Franco
Los documentos revelados confirman que se pagaron 200 millones de libras al círculo de generales


Es la ventaja de tener de colaborador en el periódico a un experto en el tema, Jorge Martínez Reverte. Se ve que el redactor se tomó la molestia de consultarle. En el artículo queda claro cuál es la auténtica noticia:

Esta información publicada hoy por el diario The Guardian en su web ha sido un asunto ya mencionado por historiadores británicos y españoles pero ahora parece que por fin se muestran detalles inéditos.

Esta historia de sobornos me recuerda a otra “revelada” hace algunos años:

Mussolini, agente secreto británico
El MI5 contrató al dictador en 1917 cuando era periodista para hacer propaganda a favor de la guerra


Se trata de los pagos que hizo en 1917 el servicio secreto británico, a través de Samuel Hoare (casualmente el mismo que más de veinte años después, siendo embajador en Madrid, organizó los sobornos a militares franquistas) a Benito Mussolini para que hiciese propaganda antipacifista a través del periódico que dirigía, Il Poppolo d'Italia. Y sí, también en este caso la noticia no es noticia, porque era algo que se sabía hacía tiempo.

En estos temas tan complejos, llenos de cifras y nombres, es difícil saber por una información publicada en un periódico si realmente se revelan nuevos datos o no. Pero a mí lo que me gustan son las pequeñas historias anecdóticas, como ya saben los lectores habituales de este blog. Y en ese tipo de historias no hay posibilidad de duda: o un episodio se conocía o no se conocía. El mismo día que apareció la noticia de los sobornos a personalidades franquistas, también se hizo pública otra información proveniente de “documentos británicos desclasificados recientemente”. De hecho se menciona en los dos artículos que cité:

Un espía británico fue detenido vestido de mujer en Madrid en 1941
Un espía británico que se hacía pasar por corresponsal de guerra del diario "The Times" abochornó a su embajada en España cuando la policía lo detuvo en Madrid en 1941 vestido de mujer, según documentos oficiales desclasificados hoy.


El espía británico era nada menos que el teniente coronel Dudley Clarke, comandante de la Fuerza A, responsable de las operaciones de distracción y engaño en el Mediterráneo y Oriente Medio. Y es triste, tratándose de un brillante oficial de inteligencia, pero la historia de su arresto en Madrid es uno de los datos más conocidos de su biografía. Incluso aparece en su entrada en la Wikipedia en inglés (donde da como fuente un libro publicado en 2004 e incluye unas palabras sobre el episodio de Guy Liddell, director del contraespionaje británico). Si queréis otro ejemplo, también aparece en MI-6: Historia de la Firma, de Eric Frattini, un libro publicado en español hace unos años. Lo podéis comprobar en Google Books.

Una característica curiosa de los "documentos británicos desclasificados recientemente" es precisamente que siempre son británicos. ¿Quién ha oído hablar de documentos franceses desclasificados recientemente, por ejemplo? Y no digamos españoles... Para que una desclasificación se convierta en noticia la fuente tiene que ser el servicio secreto británico, aunque sea una historia de saboteadores alemanes en Estados Unidos:

Cuatro nazis en Nueva York
Varios documentos desclasificados del espionaje británico, el MI5, dados a conocer hoy por el diario 'The Times', revelan un plan de los alemanes para provocar el pánico en el estado de Nueva York mediante operaciones de sabotaje.


Y yo me pregunto: ¿Qué pintaba el espionaje británico en esta historia?

Lo cierto es que los detalles de la operación Pastorius se conocen desde hace décadas. Yo mismo le dediqué una entrada en este blog en noviembre del 2010, varios meses antes de que se publicase esta noticia, y os aseguro que no tengo acceso a información clasificada. Es verdad que los detalles del caso fueron confidenciales... durante unos meses. Como cuento en el post, las sentencias a los saboteadores se hicieron publicas y se les dio mucha publicidad en la prensa en su momento. No había ningún secreto, y menos aún secreto británico.

A veces los secretos revelados por los "documentos británicos desclasificados recientemente" consisten en algún dato que posiblemente no se había conocido antes porque era totalmente irrelevante:

Revelan que el servicio secreto británico investigó a a Agatha Christie durante la II Guerra
La escritora fue investigada en 1941 por la coincidencia de nombre entre uno de sus personajes y un ex oficial del ejército indio.


Aquí hay un error: en realidad Agatha Christie fue investigada por la coincidencia de nombre entre uno de sus personajes, un oficial del ejército indio, y Bletchley Park, la sede del CG&CS. Es algo que queda claro al leer el resto del artículo, lo que nos lleva a suponer que el redactor de la entradilla no lo hizo. Pero eso es lo de menos. La cuestión es que, por lo que cuentan, el servicio secreto se tomó tan en serio la amenaza a la seguridad nacional que representaba la novelista que recurrió a... preguntar a un amigo suyo. Toda una metódica investigación de inteligencia.

Si a vosotros también os parece exagerado que una anécdota como esa pueda dar lugar a una información de prensa, os sorprenderéis más al ver cómo se puede convertir a Tolkien en un espía:

Tolkien, el señor de los espías
J.R.R. Tolkien, el creador de «El señor de los anillos», se puso al servicio de los servicios de inteligencia británicos en la Segunda Guerra Mundial. Así lo revelan una serie de documentos de la época que acaban de ser desclasificados.


Lo único que se dice en la información es que Tolkien estuvo a prueba por el CG&CS durante tres días en marzo de 1939, seis meses antes del comienzo de la guerra. Por cierto, por entonces aún no estaba en funcionamiento Bletchley Park, un pequeño error de los redactores. En aquella época era habitual que los servicios de criptografía buscasen a sus expertos entre los lingüistas, así que no tenía nada de extraño que intentasen reclutar a un profesor de lengua de Oxford. Pero Tolkien nunca fue ningún espía ni nada que se le pareciese, ya que tras estar tres días de prueba rechazó el trabajo que le ofrecían. En fin, al menos la no-noticia sirvió para redactar un titular ingenioso.

También puede ocurrir que los "documentos británicos desclasificados recientemente" sirvan para apoyar teorías más que dudosas, y de paso ayudar a la venta de un libro:

Un héroe de la Segunda Guerra Mundial inspiró el personaje de James Bond
Unos documentos desclasificados recientemente desvelan la relación entre el espía británico, conocido con el nombre en clave de «Conejo blanco», y el escritor Ian Fleming


El tema de los agentes de los servicios secretos británicos en los que se basó Ian Fleming para crear a James Bond es un auténtico filón. De hecho, el título correcto del artículo tendría que ser algo así como: Una docena de héroes de la Segunda Guerra Mundial inspiraron el personaje de James Bond. También yo he dedicado varias entradas a la cuestión, así que en principio no puedo criticar que alguien proponga algún nombre nuevo a los muchos que ya se han dado. Pero en este caso no me parece que esté muy fundamentado:

En un dosier recientemente desclasificado, Jackson encontró un documento fechado el 15 de mayo de 1945 en el que Fleming, que también trabajó en el departamento de Inteligencia durante la guerra, hace una breve referencia a su relación con el agente y su exitosa fuga de los Nazis.

Es decir, que un único documento y una breve referencia al protagonista de su libro sirven a la autora para afirmar que:

«...Fleming estaba muy interesado en el caso de Yeo-Thomas y (...) le hizo un seguimiento. Recogió su historia y le atrapó»

Me atrevo a suponer que cuando la señora Jackson se estaba documentando para escribir el libro sobre Yeo-Thomas se encontró con un documento en el que se le mencionaba y que casualmente estaba firmado por Ian Fleming. Era una oportunidad que no podía dejar de aprovechar.

Me imagino la conversación de Jackson con sus editores:

- Es una biografía del comandante de ala Edward Yeo-Thomas, un oficial del SOE que saltó en paracaídas sobre la Francia ocupada, fue capturado y torturado por la Gestapo, y protagonizó media docena de fugas de un par de prisiones francesas, del campo de concentración de Buchemwald y de un campo de prisioneros de alta seguridad en Alemania.

- Pues no me suena de nada.

- Ehhh... Mmmm... Es el agente que inspiró el personaje de James Bond.

- ¡Haber empezado por ahí! Eso sí que se puede vender... siempre que añadamos lo de “documentos británicos desclasificados recientemente”.


Un kamikaze adolescente

Yukio Araki era un muchacho de Kiryu, una pequeña ciudad situada unos cien kilómetros al noroeste de Tokio. En septiembre de 1943, con solo 15 años, se presentó voluntario para el Programa de Entrenamiento de Jóvenes Pilotos del Ejército Imperial. Para su periodo de instrucción básica de seis meses le enviaron a la base aérea de Tachiarai, en la isla de Kyushu. A continuación fue trasladado a la vecina base de Metabaru para completar su formación con un par de meses de entrenamiento de vuelo. En mayo de 1944, ocho meses después de su alistamiento, y a pesar de su juventud (dieciséis años y dos meses), ya era a todos los efectos un piloto de combate del Ejército Imperial. Su primer destino fue el 23º Rensei (escuadrilla de entrenamiento operativo), con base en Pyongyang, Corea, una unidad de nueva formación equipada con aviones Mitsubishi Ki-51, unos polivalentes bombarderos ligeros diseñados inicialmente para servir de apoyo a unidades terrestres.

En febrero de 1945, cuando el Ejército inició el reclutamiento para las primeras escuadrillas suicidas, Araki se ofreció voluntario junto a todos los demás pilotos de su escuadrilla. A finales de de marzo la unidad se trasladó a la base aérea de Kakamigahara, en la zona centro de Honshu, donde sus aviones tenían que ser modificados para ataques kamikaze. El 30 de marzo, durante su estancia en Kakamigahara, la unidad recibió su nombre definitivo: 72ª Escuadrilla Shinbu (el nombre que en el Ejército recibían las unidades suicidas). El 5 de abril Yukio obtuvo un permiso que aprovechó para viajar a Kiryu a visitar a su familia. Todo lo relacionado con las unidades de ataque especial era secreto, pero probablemente sus padres y su hermano mayor adivinaron por sus palabras que aquella sería su última visita.

Cuando se completaron los trabajos en los aviones, los doce pilotos de la escuadrilla regresaron con ellos a Corea para permanecer allí a la espera de órdenes. El 21 de abril la 72ª Escuadrilla recibió orden de dirigirse a Nankín, en China, un destino extraño para una unidad de ataque suicida (probablemente se debió a la confusión reinante en el mando militar japonés en aquellos meses). Allí, en un combate contra Mustangs estadounidenses, la escuadrilla perdió dos de sus aviones y a sus pilotos (uno murió y el otro resultó herido). El 5 de mayo les ordenaron dirigirse a Metabaru, la base de Kyushu donde Araki había recibido su entrenamiento de vuelo un año antes. Tras una parada en Pyongyang para poner a punto sus aviones, los diez pilotos supervivientes llegaron a Metabaru el 17 de mayo. Allí permanecieron esperando a que les asignasen una misión.

El 25 de mayo la 72ª Escuadrilla Shinbu voló desde Metabaru a Bansei, una base aérea secreta del Ejército situada en el extremo sur de Kyushu. Un día después un fotógrafo del Asahi Shimbun, uno de los diarios más importantes de Japón, tomó una fotografía de Yukio Araki junto a otros cuatro pilotos de la escuadrilla. Araki tenía un perrito en los brazos. Puede que estuviesen despidiéndose de su mascota.


Yukio tenía un hermano mayor y tres menores. Aquella noche escribió una última carta de despedida a su familia. En ella expresaba a sus padres el deseo de que uno de sus hermanos pequeños se alistase en la Marina y otro en el Ejército. Según decía, esperaba que ambos siguiesen sus pasos.

Al amanecer del 27 de mayo la escuadrilla despegó de Bansei. Uno de los aviones tuvo que regresar a la base por una avería en el motor, los otros nueve nunca volvieron. Seis de los nueve pilotos no habían cumplido los veinte años. Yukio Araki tenía diecisiete años y dos meses.

El 27 de mayo de 1945 los japoneses lanzaron el octavo ataque Kikusui (ataque kamikaze masivo) contra la flota estadounidense en Okinawa. En total intervinieron 60 aviones kamikaze de la Marina y 50 del Ejército. Los únicos que tuvieron "éxito" fueron dos kamikazes que se estrellaron contra el destructor Braine, causando la muerte de 66 tripulantes y heridas a otros 78. Según algunas fuentes, los aviones que golpearon al Braine fueron dos Ki-51 de la 72ª Escuadrilla Shinbu.

Fuente principal:
http://ww2images.blogspot.com.es/2012/11/five-japanese-kamikaze-pilots-playing.html
Más: http://www.exordio.com/1939-1945/codex/msoldado/kamikaze_ensayo.html

Dioses del Trueno

El comandante Motoharu Okamura era uno de los pilotos de caza más experimentados de la Marina Imperial japonesa. Había sido piloto de pruebas, aviador acrobático (formando parte del equipo de exhibición conocido como «Circo Volante Genda», junto al mítico Minoru Genda), instructor de vuelo, y, por supuesto, piloto de combate. Se había destacado como comandante de escuadrilla en China, donde desarrolló nuevas tácticas de combate aéreo para la aviación naval japonesa. Era un hombre delgado y de baja estatura (no llegaba a los 1,60m), tímido y reservado. En 1934 había perdido cuatro dedos de su mano izquierda al estrellarse a los mandos de un prototipo de caza experimental de Mitsubishi, un accidente que estuvo a punto de acabar con su carrera de piloto.

En 1944 Okamura estaba al mando del 341º Grupo Aéreo con base en Tateyama, una de las unidades aéreas de la Marina Imperial encargadas de la defensa del área de Tokio. Un día, a mediados de junio, aprovechó una visita de inspección a Tateyama del vicealmirante Shigeru Fukudome, comandante de la 2ª Flota Aérea, para explicarle una idea que llevaba tiempo rondándole la cabeza: "En nuestra situación actual, creo firmemente que la única manera de volver la guerra a nuestro favor es recurrir a los ataques aéreos suicidas. No hay otra manera. Habrá más que suficientes voluntarios para esta oportunidad de salvar a nuestro país, y me gustaría mandar la operación. Si me dan 300 aviones cambiaré el rumbo de la guerra". Okamura había imaginado un «Cuerpo de Abejas», como él lo llamaba: "Cuando una abeja clava su aguijón, muere, pero también lo hace su enemigo". Sorprendentemente, consiguió el permiso de sus superiores para iniciar los primeros estudios sobre la viabilidad del proyecto.

Aquello ocurrió unos cuatro meses antes de que el almirante Takijiro Onishi, comandante de la 1ª Flota Aérea, propusiese en las Filipinas la creación de las primeras escuadrillas kamikaze. En realidad Onishi se basaba en una idea anterior del capitán de navío Eichiro Jo, comandante del portaaviones Chiyoda y ex-agregado naval en Washington, que tras el desastre sufrido por la aviación naval japonesa en la batalla del Mar de Filipinas había propuesto al Estado Mayor Imperial la creación de una unidad especial de «abordaje directo», formada por pilotos inexpertos, que estrellarían sus aviones cargados de bombas contra los portaaviones estadounidenses: "No podemos eliminar los numerosos portaaviones enemigos con métodos convencionales. Debemos formar unidades de Ataque Especial que puedan impactarles de lleno. Permítanme mandar la primera de estas unidades". Por tanto los proyectos de Okamura y Onishi habían nacido de forma independiente y prácticamente simultánea. Onishi no puso en marcha sus planes hasta su llegada a las Filipinas, en el mes de octubre, pero Okamura había optado por el desarrollo de armas especiales para las escuadrillas suicidas, en lugar de utilizar cazas convencionales, lo que hizo que su proyecto se retrasase aún varios meses más.

Hasta entonces el alto mando japonés se había resistido a todas las sugerencias de organizar unidades de ataque suicida, debido las graves consecuencias que ese tipo de operaciones pudieran tener sobre la moral y la disciplina. Pero después de la batalla del Mar de Filipinas (apodada por los aviadores estadounidenses con el significativo nombre de «el gran tiro al ganso de las Marianas») habían llegado a tal nivel de desesperación que estaban dispuestos a aceptar cualquier propuesta que pudiera servir para frenar el avance aliado. A regañadientes, el Estado Mayor de la Marina autorizó a Okamura a seguir adelante con su proyecto e iniciar el desarrollo de las armas adecuadas para los ataques suicidas.

En el verano de 1944 el teniente comandante Tadanao Miki, técnico del Arsenal Naval de Yokosuka, estaba trabajando en los diseños de cohetes que los alemanes habían enviado en submarinos a Japón, tratando de encontrar un sistema de guiado eficaz para ellos. Un día de comienzos de agosto recibió la visita de un joven oficial que le aseguró que tenía la solución a su problema. Miki, que ya había tenido que escuchar a muchos visitantes bienintencionados que le habían hecho perder el tiempo con propuestas inútiles, le recibió con escepticismo. Pero lo que le explicó aquel hombre le sorprendió tanto que dejó aturdido. El oficial se llamaba Shoichi Ota, y la solución que proponía para eliminar el problema del guiado era "colocar" pilotos a bordo de los cohetes. El teniente comandante Miki se opuso: "Como ingeniero, yo estaba en contra de aquello. Creía que la vida de una persona no se podía tomar tan a la ligera". Pero no era solo una cuestión ética. Inmediatamente se dio cuenta de los fallos que tenía aquel plan: además del terrible efecto que tendría en la moral, el corto alcance de los cohetes haría necesario que fuesen transportados por aviones nodriza, que serían muy vulnerables a las defensas antiaéreas del enemigo. Miki se indignó cuando supo que habían implicado a su equipo de investigación en un proyecto que consideraba desesperado e inútil. Pero la decisión ya estaba tomada. Tenían que diseñar un cohete tripulado, y se esperaba que comenzasen a trabajar de forma inmediata.

A finales de septiembre se había completado el diseño del cohete tripulado, que recibió la denominación Yokosuka MXY-7 Ohka (“flor de cerezo”). Un mes después salían de fábrica las primeras unidades. Se trataba de un pequeño avión-cohete con una carga explosiva de más de una tonelada. Sería transportado por un avión nodriza hasta llegar a las proximidades del objetivo. En ese momento el piloto (que viajaba a bordo del avión nodriza) tendría que abordar el Ohka y, tras su lanzamiento, guiarlo hacia el blanco.

Okamura fue nombrado comandante de la base aérea de Konoike, al nordeste de Tokio, donde se encargaría de entrenar a los futuros pilotos de Ohka. El reclutamiento comenzó en el mes de agosto, mucho antes de poder contar con los primeros Ohkas. Los pilotos eran todos voluntarios, en su mayor parte jóvenes reclutas sin experiencia. En octubre la unidad recibió de forma oficial el nombre de Jinrai Butai (“Cuerpo del Trueno Divino”).

La unidad de ataque especial seguía siendo motivo de discusión dentro de los círculos militares japoneses. Muchos comandantes veteranos pensaban que no era más que un desperdicio de valiosos recursos humanos y materiales. Entre los más críticos con el proyecto de Okamura estaba el teniente comandante Goro Nonaka, el oficial al mando de los bombarderos Mitsubishi G4M ("Betty", según la nomenclatura utilizada por los aliados) que tenían que servir como aviones nodriza de los Ohkas. Compartía muchas de las dudas que ya había planteado Tadanao Miki: el corto alcance del cohete y la poca velocidad de la nave nodriza obligarían a los bombarderos a aproximarse lentamente a su objetivo hasta tener alcance visual antes de liberar a los Ohkas, haciéndolos muy vulnerables a los cazas enemigos y las defensas antiaéreas. Nonaka estaba convencido de que las tripulaciones de los bombarderos estaban tan condenadas como los pilotos de los Ohkas. Pero a pesar de todas las opiniones contrarias, el proyecto Trueno Divino siguió adelante.

El teniente comandante Goro Nonaka murió el 21 de marzo de 1945, dirigiendo el primer ataque de la Jinrai Butai. La misión fue un completo fracaso. Tal como el propio Nonaka había predicho, los dieciocho bombarderos que participaban en ella fueron derribados fácilmente por los cazas estadounidenses sin llegar a tener posibilidad de lanzar sus Ohkas.

Motoharu Okamura había querido liderar aquella misión, pero sus superiores no le permitieron participar en ella ni en ninguna de las posteriores. Siendo uno de los pocos instructores con experiencia que quedaban en la Marina Imperial, su vida era demasiado valiosa. En muchas fuentes, como la Wikipedia en inglés (o como escribí yo mismo cuando hablé en este blog de la Jinrai Butai), se dice erróneamente que cuando el Emperador anunció la rendición de Japón Okamura se suicidó de un disparo en la cabeza, atormentado por haber enviado a tantos jóvenes a la muerte. Es cierto que se quitó la vida, pero tres años más tarde, el 13 de julio de 1948. Al parecer, más que el remordimiento, lo que le empujó al suicidio fue el temor a ser juzgado como criminal de guerra.

El alférez de navío Shoichi Ota, el hombre que tuvo la idea original del Ohka, se ofreció para tripular uno de ellos, pero resultó que no era un piloto lo suficientemente bueno. Tres días después del final de la guerra subió a un avión y se perdió en el océano, en lo que aparentemente era un suicidio. Muchos años después se descubrió que no había muerto aquel día y había cambiado su nombre por el de Michio Yokoyama. En 1994, apenas tres meses antes de morir, explicó a su familia su relación con la Jinrai Butai, y entre lágrimas confesó que se sentía culpable por la muerte de todos aquellos jóvenes.

Tadanao Miki, el investigador del Arsenal de Yokosuka que dirigió el desarrollo del Ohka, se convirtió después de la guerra en uno de los ingenieros más prestigiosos de su país. Se le considera el padre del tren bala, uno de los grandes orgullos del Japón moderno.

Al menos la historia acabó bien para uno de sus protagonistas.

Fuentes principales:
http://en.wikipedia.org/wiki/Motoharu_Okamura
http://www.animeigo.com/liner/other/father-kamikaze
http://www.wtj.com/articles/kamikaze/
http://wgordon.web.wesleyan.edu/kamikaze/films/documentaries/timewatch/

Una reparación en el desierto

El 14 de septiembre de 1941 doce Picchiatelli (el nombre que los italianos daban al Ju-87 Stuka) de la 209ª Squadriglia de la Regia Aeronautica fueron asignados para cubrir a una unidad terrestre del ejército italiano en una misión de reconocimiento más allá de las líneas enemigas, hacia Sidi Barrani, en el interior de Egipto. Diez de ellos se extraviaron en el desierto y tuvieron que aterrizar al quedarse sin combustible. Ocho fueron capturados con sus tripulaciones por los británicos, y se rumoreaba que otro de los aparatos había aterrizado intacto cerca de la frontera libio-egipcia, en la zona de Fort Maddalena.

Picchiatello de la 209ª Squadriglia en el norte de África:


Dos oficiales de la RAF, el comandante de ala Bowman y el líder del escuadrón Rozier, recibieron la orden de salir a buscar el avión, hacerlo volar si era posible y regresar con él. El primer día, sobrevolando la zona, vieron cerca de Thalata uno de los Picchiatelli volcado en la arena. Al día siguiente continuaron sus búsquedas en un camión proporcionado por los húsares que les habían alojado aquella la noche. Al fin encontraron el otro Ju-87, posado en una franja de arena firme. Estaba custodiado por un joven oficial inglés, que hacía guardia tumbado en un sillón, muy orgulloso de su presa pero al mismo tiempo contento de que hubiese aparecido alguien que le liberase de su obligación.

Los dos oficiales se vieron repentinamente asaltados por las dudas. Era un modelo de avión desconocido para ellos, y las indicaciones de la cabina estaban en alemán. El Picchiatello tenía bombas fijadas bajo las alas, y como elemental medida de seguridad iban a tener que quitárselas antes de despegar. Tras una meticulosa inspección del cuadro de instrumentos encontraron el control de soltar las bombas. Aquel solo era el primero de sus problemas. ¿Sabrían hacer despegar el avión? ¿Soportaría la arena su peso al rodar por ella? Para averiguarlo no podían hacer otra cosa que intentarlo y ver qué pasaba.

Los británicos llenaron el tanque del Ju-87 con 55 litros de combustible de aviación que llevaban con ellos y cerca de 100 litros de gasolina que les proporcionaron los húsares. El motor arrancó y despegaron sin problemas, poniendo rumbo nordeste, hacia el interior de Egipto.

Solo llevaban un cuarto de hora en el aire cuando de repente el motor se paró. El piloto logró planear hasta tomar tierra en una llanura rocosa. El único desperfecto que sufrió el aparato durante el aterrizaje fue un reventón en una rueda. Tras algunos ajustes en el motor pudieron despegar de nuevo. El segundo vuelo duró aún menos que el primero: al poco tiempo estalló el indicador de presión hidráulica, cegando momentáneamente al piloto, que pese a ello pudo aterrizar de nuevo el aparato. Pero tuvieron tan mala suerte que el otro neumático reventó también en el aterrizaje.

Había anochecido ya, así que los dos hombres se prepararon para dormir en la cabina del avión, envueltos en paracaídas italianos. Al amanecer tomaron la decisión de regresar caminando a Sidi Barrani, que según sus cálculos estaba a unos 60 km de distancia. Antes de partir dejaron un mensaje escrito en la arena junto a su botín:

Este Ju 87 pertenece a la RAF
NO TOCAR
Comandante de ala Bowman y líder de escuadrón Rozier
Partimos a pie con rumbo norte al alba del 19 de septiembre de 1941

Cuando llevaban quince kilómetros de caminata se encontraron con un oficial sudafricano, que les condujo a su campamento y les invitó a desayunar. Allí Bowman y Rozier idearon un nuevo plan: irían a Thalata para hacerse con una rueda y el indicador del circuito hidráulico del Ju-87 que habían visto volcado dos días antes, y luego regresarían a donde habían dejado el suyo para hacer la reparación in situ. El oficial sudafricano puso un camión a su disposición y se ofreció a acompañarles, junto a dos mecánicos de la RAF y un joven y barbudo oficial naval, comandante de un destructor, que estaba aprovechando un permiso para hacer un poco de "turismo" por el desierto.

Todo salió bien. Recuperaron las piezas que necesitaban del avión accidentado y las montaron en el suyo. El oficial de la Marina, que quería terminar con estilo sus "vacaciones", pidió acompañarles en el vuelo de regreso. En el camino hacia su base en Egipto tuvieron que sobrevolar a baja altura las posiciones de la artillería antiaérea británica. Cuando los artilleros vieron la inconfundible silueta de un Stuka, con sus alas de gaviota invertidas y su tren de aterrizaje fijo, no se lo pensaron y abrieron fuego contra él. Pero se dieron cuenta de su error cuando escucharon al oficial naval gritando furioso por la radio que cesase el fuego. Y es que no hay nada más genuinamente británico (y más convincente) que el lenguaje de un marino inglés cuando le cabrean.

Después de aquel último incidente, Bowman y Rozier consiguieron llegar a su base con el avión italiano intacto.

Fuente principal:
Jerry Scutts: La Luftwaffe en Afrique du Nord
(Les combats de ciel 28 / Osprey)

Virtudes de la zanahoria


John Cunningham tenía solo 21 años cuando en 1938 empezó a trabajar como piloto de pruebas de la de Havilland Aircraft. Un año después estalló la guerra, y Cunningham se alistó en la RAF. En septiembre de 1940, cuando comenzó el Blitz (la campaña de bombardeos de la Luftwaffe contra las ciudades inglesas), Cunningham aún no había volado nunca en una misión de combate. Estaba destinado en el 604º Escuadrón de la RAF, una unidad equipada con bombarderos ligeros Bristol Blenheim utilizados como cazas nocturnos. A finales de aquel mes los anticuados Blenheims comenzaron a ser sustituidos por los Bristol Beaufighter, más veloces y mucho mejor armados, con sus cuatro cañones de 20 mm montados bajo el morro. Con los nuevos aviones comenzaron a llegar los éxitos al 604º Escuadrón.

La noche del 19 de noviembre, durante un raid alemán contra la ciudad de Birmingham, Cunningham derribó su primer avión enemigo, un bombardero Junkers Ju-88. Seis meses después, a finales de mayo de 1941, había alcanzado ya los catorce derribos y se había convertido en el más famoso piloto de caza nocturna. En la prensa se le empezó a conocer con el apodo de "Ojos de gato", ya que, según decían, por muy oscura que fuese la noche ningún bombardero nazi podía ocultarse a su prodigiosa vista.

Pronto se supo el secreto de Cunningham: "Ojos de gato" acostumbraba a comer grandes cantidades de zanahorias, una hortaliza rica en vitamina A, muy beneficiosa para la visión.

Por supuesto, aquello era totalmente falso.

Durante el verano de 1940 los británicos habían logrado desarrollar un radar que podía instalarse en aviones para su uso en combates aéreos nocturnos. Eran equipos aún poco perfeccionados montados en aviones obsoletos (los Blenheims), por lo que inicialmente los resultados fueron decepcionantes. A finales de septiembre los modernos Beaufighters comenzaron a sustituir a los Blenheims, y con ellos llegó un nuevo modelo de radar, el Mark IV. Aquella combinación resultó letal y fue la clave de los triunfos de la caza nocturna británica en los meses posteriores.

Pero el radar aún era una tecnología secreta, y aquellas victorias llamaban demasiado la atención, así que al Ministerio del Aire se le ocurrió ocultar la verdadera causa de la efectividad de sus cazas nocturnos con la historia de "Ojos de gato" y su pasión por las zanahorias. De paso, el Ministerio de Alimentación aprovechó para usarlo como ejemplo: la zanahoria era el alimento elegido por los héroes, una buena razón para que los niños siguiesen su ejemplo y dejasen de quejarse por la escasez de carne.

Cunningham era un joven tímido y sencillo, que llevaba con resignación lo de verse convertido en un héroe. Detestaba el apodo de "Ojos de gato". Entre 1943 y 1944 fue comandante del 85º Escuadrón. Terminó la guerra con el rango de group captain (el equivalente a coronel). Después regresó a de Havilland Aircraft, donde trabajó como piloto de pruebas jefe hasta 1978, cuando la empresa fue absorbida por British Aerospace.

El mito de los aviadores devoradores de zanahorias tuvo un éxito enorme. De hecho, ha sobrevivido hasta nuestros días. Aunque esto habría que matizarlo, porque su popularidad fue tan grande que poco tiempo después de su nacimiento dejó de ser un mito. En Estados Unidos, el más fiel aliado de los británicos (y donde, por cierto, tenían radares y no sufrían los problemas de abastecimiento que hubo en Gran Bretaña), se lo creyeron completamente, así que sus pilotos y tripulaciones aéreas se hartaron de comer zanahorias durante la guerra. En cambio, no hay pruebas de que los alemanes se lo tomasen en serio.

El teniente Ulric L. Day da ejemplo a sus alumnos comiendo zanahorias para mejorar su visión nocturna, durante unas prácticas en el campo de entrenamiento de la USAAF de Esler Field, Louisiana:


Foto:
http://www.usmilitariaforum.com/forums/index.php?/topic/102362-studio-photos/
Sobre Cunningham:
http://www.airspacemag.com/history-of-flight/Cats-Eyes.html
http://en.wikipedia.org/wiki/John_Cunningham_(RAF_officer)


Kamikazes coreanos

El cabo Hideo Matsui fue uno de los pilotos que se ofrecieron voluntarios para formar las primeras escuadrillas de ataque especial organizadas por el almirante Onishi. Murió en las Filipinas en octubre de 1944, durante la primera oleada de ataques kamikaze de la guerra. Desde aquellas misiones hasta el final del conflicto muchos otros jóvenes pilotos sacrificaron voluntariamente su vida por el Emperador. Pero había algo en la historia del cabo Matsui que lo convertía en un caso especial: Hideo Matsui era el nombre japonés de un joven de Kaesong, una pequeña ciudad de la actual Corea del Norte (durante la época colonial, como parte de la política de asimilación forzada de la población a la cultura nipona, las autoridades impusieron a los coreanos el uso de nombres japoneses).

Desde el momento en el que que se conoció la identidad del cabo Matsui, los medios de comunicación en Corea iniciaron una gran campaña de propaganda con él como protagonista. Durante los meses que aún faltaban para el final de la guerra y de la ocupación japonesa, la prensa coreana se llenó de innumerables historias sobre su vida y su heroica muerte. Incluso Yi Kwang-su, considerado el padre de la moderna literatura coreana (y un destacado activista en favor de la independencia), publicó en una revista un poema sobre la muerte del joven piloto. Matsui se convirtió en un ejemplo a seguir para la juventud coreana.

Jóvenes coreanos reclutados por el Ejército japonés hacia el final de la guerra:


Kim Sang-pil era un estudiante de la Universidad Yon Hi, una prestigiosa escuela privada de Seúl fundada por misioneros cristianos. Su sueño era ser piloto, así que después de graduarse, con 22 años, se presentó voluntario para el Cuerpo Aéreo del Ejército Imperial. En una ocasión, siendo cadete en la Escuela de Vuelo Tachiarai, en Kyushu, Kim Sang-pil confesó a su hermano mayor, Kim Sang-yol: "Como coreano, tengo que ser más japonés que los japoneses, para conseguir ganarme su respeto".

Cuando le concedieron su primer permiso, Kim Sang-pil aprovechó para hacer una visita a su antigua universidad. Su llegada fue todo un acontecimiento. Todos los estudiantes contribuyeron económicamente para comprarle un regalo, una espada samurai. Pero lo que más le impresionó fue saber que otros cinco alumnos de Yon Hi habían seguido su ejemplo y habían sido aceptados por el Cuerpo Aéreo del Ejército. En una carta que envió a Gyo Karashima, el rector de la universidad, Kim Sang-pil mostraba su emoción:

Le escribo esta carta con un sentimiento de alegría, pero también con mano temblorosa. Me invade una profunda satisfacción, que me ayuda a superar el agotamiento físico causado por el entrenamiento extenuante. Prometo que voy a luchar con valentía y a convertirme en un ejemplo para los estudiantes más jóvenes, derramando mi sangre en el cielo como un faro que les sirva de guía.

Tras completar su curso de vuelo en Tachiarai, Kim Sang-pil fue destinado a Manchuria. Durante su estancia allí, en enero de 1945, el Ejército Imperial, siguiendo el ejemplo de la Marina, ordenó la creación de las primeras 30 escuadrillas suicidas. Kim se presentó voluntario, quizás incapaz de abandonar su papel de “faro” para la juventud de su país. Los pilotos de la nueva escuadrilla suicida fueron destinados a Kyushu para completar su formación. En el viaje desde Manchuria pasaron dos noches en Heijo (el nombre dado por los japoneses a Pyongyang), y Kim Sang-pil se puso en contacto con su hermano mayor, que trabajaba de dentista en Chinnampo (hoy Nampo, una ciudad portuaria en la costa del Mar Amarillo, en la actual Corea del Norte), para que fuese a despedirse de él. Los dos hermanos se vieron el 15 de febrero de 1945 en la posada en la que se alojaban los pilotos. Reprimiendo su emoción, Kim Sang-pil confesó a su hermano que se había ofrecido voluntario para participar en una misión suicida: ”Es muy posible que esta sea la última vez que nos veamos, pero, por favor, no se lo digas a madre”.

Para entonces los ataques aéreos aliados en Kyushu eran casi continuos. Para alejarse de ellos y completar su entrenamiento, la escuadrilla tuvo que trasladarse al norte, a una zona montañosa de la isla de Honshu. Kim Sang-pil, junto con otros catorce pilotos y el personal de mantenimiento de la unidad, pasó todo el mes de marzo en la ciudad de Matsumoto, en una posada llamada Hinomeyu Ryokanen. Allí se conserva una hoja de papel en la que cada uno de los cinco oficiales de la escuadrilla escribió unas palabras de despedida antes de regresar a Kyushu. Las de Kim Sang-pil fueron:

"Soy coreano. Por tanto voy a escribir en coreano".

A continuación, en hangul (alfabeto coreano) y en japonés:

“Patriotismo.
¡Viva su Majestad el Emperador!”


El 3 de abril de 1945, antes del alba, ocho aviadores despegaron de la base aérea de Nyutabaru, en el sur de Kyushu, para lanzar un ataque suicida contra la flota de Estados Unidos que cubría los desembarcos en Okinawa. El alférez Kim Sang-pil era el líder de la escuadrilla. Pero aquella no fue su última salida. Después de dirigir a sus jóvenes subordinados (casi todos los pilotos kamikaze tenían entre 18 y 20 años) y ver cómo se precipitaban contra los buques enemigos, aterrízó en Minami, una base aérea que todavía conservaban los japoneses en Okinawa. Saltando de su avión, corrió al puesto de mando, se dirigió al comandante de la base, le saludó y le informó del éxito de la misión. A continuación, volvió a subirse a su caza y despegó para estrellarse él también contra un buque estadounidense. El Ejército le ascendió a capitán a título póstumo, saltándose dos rangos en el escalafón.

Tak Kyong-hyon era otro alférez formado en la Escuela de Vuelo Tachiarai. Al igual que Kim Sang-pil, se había unido al Cuerpo Aéreo del Ejército después de graduarse en una universidad coreana de prestigio, el Instituto Médico Kyondo. Y también al igual que él, se había presentado voluntario para las escuadrillas de ataque especial. Una de las últimas noches de su vida, cuando esperaba a que en cualquier momento le ordenasen partir en una misión sin retorno, se reunió con unos amigos en una posada llamada Tomiya Ryokan. Al final de la velada Kyong-hyon se despidió cantando Arirang, una canción tradicional considerada a menudo el himno nacional no oficial de Corea y uno de los símbolos del nacionalismo coreano. El 11 de mayo de 1945 despegó de la base aérea de Chiran, en el sur de Kyushu, para participar en el sexto ataque Kikusui (el nombre que dieron los japoneses a los ataques kamikazes masivos que lanzaron contra la flota estadounidense en Okinawa).

Tak Kyong-hyon, en uniforme de vuelo:


Hace unos años hubo cierta polémica en Corea del Sur por el proyecto de erigir un monumento en memoria de Tak Kyong-hyon en Sacheon, su ciudad natal. Muchos se opusieron a aquel homenaje. Para los más nacionalistas, Tak Kyong-hyon era un traidor que había colaborado con los agresores de su país. Los defensores del monumento argumentaban que los kamikazes coreanos eran también víctimas del conflicto, que en cierto modo habían sido obligados a morir por el invasor. Lo cierto es que son personajes incómodos para la versión "oficial" de la historia de su país, según la cual la mayor parte de la población se había opuesto a la ocupación japonesa, mientras que los colaboradores con el poder colonial solo eran una minoría de oportunistas interesados. Pero la realidad es mucho más compleja. Un oportunista interesado no habría sacrificado voluntariamente su vida por el Emperador. Todos aquellos muchachos habían nacido en la década de los 20 (el más joven, Pak Tong-hun, tenía 18 años cuando murió, el 29 de marzo de 1945), en una época en la que el dominio japonés en Corea estaba ya plenamente consolidado. Durante todas sus vidas habían estado bajo la influencia de la enseñanza y la propaganda japonesas, y lo único que habían conocido era la sociedad colonial. No tenían ningún problema en verse a sí mismos como súbditos del Emperador.

Y sí, eligieron morir por el tennō, pero no renegaron de su patria. Kim Sang-pil quiso escribir su último mensaje en coreano. Tak Kyong-hyon se despidió cantando Arirang.

Pero la razón principal por la que muchos de aquellos jóvenes, japoneses y coreanos, se alistaban en las escuadrillas kamikaze, no era ni el patriotismo ni la lealtad al Emperador, al menos directamente. Influían otros factores, como el deseo de dar a sus familias una vida mejor, pero lo que de verdad les empujaba a hacerlo era el miedo al deshonor, a quedar señalados por no haber cumplido con su deber. En este punto el testimonio de otro piloto coreano llamado Pak In-jo es especialmente valioso, porque él pudo contar su historia en primera persona, muchos años más tarde (aunque, precisamente por eso, yo diría que algunos detalles los exageró un poco).

En enero de 1945, cuando el Ejército Imperial comenzó a organizar sus primeras escuadrillas suicidas, Pak In-jo era un joven aviador destinado en una base aérea de Manchuria. Un día los oficiales de la base hicieron llamar a los pilotos uno a uno. Cuando le tocó el turno, Pak In-jo se encontró delante de una mesa sobre la que había un papel: su solicitud para formar parte de una escuadrilla de ataque especial. Los oficiales, en tono divertido y aparentemente despreocupados, le explicaron las ventajas de firmarla. Dijeron que tras su muerte el Ejército cuidaría de su familia, y él se convertiría en un héroe, admirado por todos. Pak no quería morir, pero lo que más temía era ser el único de su unidad que mostrase dudas. Al final no firmó. Y no fue el único, pero los que decidieron no presentarse voluntarios fueron una minoría. Ninguno de los que se alistaron en las escuadrillas suicidas en aquella primera recluta sobreviviría a la guerra.

Pak In-jo tuvo más suerte que ellos. Él también acabaría en una escuadrilla de ataque especial, pero una combinación de buena fortuna, caos organizativo y averías mecánicas le permitió llegar vivo al final de la guerra. Su decisión de no firmar le estuvo atormentando durante semanas, así que a comienzos de marzo, cuando volvieron a pedir voluntarios, no se lo pensó. Lo primero que descubrió cuando se unió a una escuadrilla kamikaze fue que los pilotos suicidas eran tratados como héroes y con un nivel de tolerancia desconocido en el Ejército Imperial, en el que oficiales y soldados estaban sometidos a una disciplina brutal.

Después de un periodo de entrenamiento, a principios del verano de 1945 la escuadrilla recibió la orden de volar desde Kikuchi, en el norte de Kyushu, hasta Chiran, en el extremo meridional, una de las principales bases de los kamikazes que atacaban a la flota estadounidense fondeada en aguas de Okinawa. Durante el vuelo el avión de Pak In-jo sufrió una avería en el motor que le obligó a tomar tierra en un campo de aviación de la Marina. Cuando su avión estuvo en condiciones de volar, se dispuso a continuar su camino, pero al intentar despegar se metió en un canal de desagüe oculto, dañando aún más el maltrecho aparato. Era un aeródromo desconocido para él, y nadie se había molestado en darle alguna indicación para el despegue. Al parecer tampoco informaron a sus superiores de los problemas que había tenido. Puede que fuese debido al caos reinante en las últimas semanas de la guerra, aunque no hay que descartar que también influyese la tradicional rivalidad existente entre el Ejército y la Marina (esta es la explicación que da el propio Pak In-jo). Días después despegó de nuevo con destino a Chiran, pero el mal tiempo le obligó a desviarse a la cercana base de Bansei. Cuando por fin llegó a Chiran, Pak In-jo fue arrestado por su prolongada ausencia. Al salir del calabozo se encontró con que su escuadrón se había trasladado al norte, a Nagoya, para preparar sus misiones a salvo de los continuos bombardeos estadounidenses. En Chiran solo se quedaron los enfermos y los que habían sido castigados por algún motivo. Les llamaban “el Escuadrón de Delincuentes”.

En la mañana del 15 de agosto de 1945, Pak In-jo y sus compañeros de Chiran recibieron al fin la orden de ataque. Nadie sabía cuál era el objetivo. Se habían enviado aviones de reconocimiento para localizar al enemigo, pero no había regresado ninguno. Antes de partir, los pilotos recibieron un desayuno especial que incluía lujos insólitos, como una barra de chocolate, y un sandwich cargado de metanfetaminas (al menos así lo recordaba él). Pak tenía una herida en una rodilla que no se había podido tratar al no contar la base con un equipo médico adecuado. Cuando subió a su caza, tenía fiebre y se sentía mareado. Su pierna estaba muy hinchada y casi no podía moverla por el dolor. Despegó justo detrás del líder de la escuadrilla, pero la rigidez y el dolor de la pierna le impedían manejar los controles. Instantes después de dejar el suelo, el caza volvió a caer a tierra. Por unos momentos, mientras el avión corría incontrolable por la pista, Pak In-jo se aterrorizó pensando la bomba que cargaba haría explosión al chocar contra algún obstáculo. Pero no ocurrió nada. El caza golpeó las alas de dos aviones que se encontraban en los bordes de la pista y finalmente se detuvo junto a un refugio antiaéreo. Pak In-jo se quedó sentado en la cabina de su avión viendo cómo la pequeña escuadrilla de cuatro o cinco kamikazes se alejaba en busca de algún blanco contra el que estrellarse.

Al mediodía el puñado de supervivientes de la base recibió la orden de reunirse para escuchar un mensaje del Emperador que se iba a transmitir por la radio. Era la primera vez que el pueblo japonés podía oír la voz de su monarca. Entre el japonés ceremonial que utilizó el Emperador, lleno de eufemismos y arcaísmos, y la pésima calidad de la señal de radio, Pak In-jo no entendió ni una palabra. Cuando preguntó a los demás, le dijeron: “Mmm... probablemente Su Majestad nos está deseando un buen combate”. Hasta la mañana siguiente, cuando se estaba preparando para despegar en una nueva misión suicida, no se enteró del contenido del mensaje del tennō: la guerra había terminado.

Se conoce la identidad de 16 pilotos coreanos que murieron en misiones suicidas en los últimos meses de la guerra. Con toda seguridad hubo bastantes más, pero este es un tema en el que no se ha investigado demasiado. Durante décadas la historia de los kamikazes coreanos ha sido casi un tabú para sus compatriotas.

El término "kamikaze" tiene su origen en una traducción errónea de la palabra japonesa Shimpu. El nombre oficial de las escuadrillas Kamikaze era Shimpu Tokubetsu Kogeki Tai (“Unidad Especial de Ataque Viento Divino”), que además, hablando en propiedad, se refería solo a los pilotos suicidas de la Marina Imperial. Kim Sang-pil, Tak Kyong-hyon y Pak In-jo eran del Ejército, así que en ningún caso la habrían utilizado. Pero "kamikaze" es una palabra que forma ya parte del vocabulario de casi todo el mundo, así que es la que he preferido usar yo, aunque no sea del todo correcta.

Fuentes principales:
Albert Axell & Hideaki Kase: Kamikaze: Japan's Suicide Gods
Tessa Morris-Suzuki et al.: East Asia Beyond the History Wars: Confronting the Ghosts of Violence
http://www.koreatimes.co.kr/www/news/opinon/2010/09/165_73079.html


¿Existió el kamikaze solitario?

Hacía ya tiempo que no me ponía en plan cazador de mitos y dedicaba una entrada a poner en duda alguna de esas anécdotas que circulan por ahí sin que aparentemente nadie se fije en sus incongruencias.

La historia del kamikaze solitario es fácil de encontrar en la web, aunque, eso sí, solo en español. Al menos a mí me ha sido imposible encontrar nada referido a ella en otros idiomas. Además, en todos los casos se trata de un copia-pega del mismo texto, sacado originalmente de un libro titulado Los Kamikazes, de Fernando Castro, publicado en 1971. No he tenido el gusto de leerlo, pero, según se comenta en algún foro, lo único interesante que contiene el libro es precisamente este episodio.

En Los Kamikazes se explica que el origen de la historia está en un artículo publicado en 1946 en un semanario de Chicago, en el que un sargento de Cuerpo de Marines llamado Adam Wooster narraba sus vivencias en Okinawa.

El 31 de marzo de 1945 los marines estadounidenses, siguiendo los planes previstos en la primera fase de la Operación Iceberg, desembarcaron en Kamiyama, una pequeña isla muy próxima a la costa occidental de Okinawa. El sargento Wooster, que formaba parte del destacamento que ocupó la isla, relató así los hechos que ocurrieron pocas semanas después:

El día 20 de abril, ya avanzada la tarde, la tempestad estaba en su máximo apogeo sobre la isla, el agua caía a mares desde hacía varios días. Precisamente aquella tarde, a pesar que se habían desencadenado los elementos, hubo una alarma aérea hacia las seis, pero minutos más tarde cesaba.
Durante la noche la tempestad se alejó; el cielo se despejo, relucían las estrellas y de las playas de Okinawa llegaba el fragor de la lucha que allí se desarrollaba.
El 21 fue un día tranquilo, y también la noche siguiente; hasta el alba del 22 no sufrimos ninguna molestia por parte de los japoneses. Ni un solo aparato nipón había sobrevolado nuestra posición, ni siquiera para atacar nuestra flota en Okinawa, como había sucedido otras veces.
Todos pensábamos que en el ataque del 16 los japoneses perdieron sus últimos aviones.
Así, en el alba del 22 nadie de los que estábamos en la isla de Kamiyama podíamos imaginar lo que acababa de ocurrir pocos minutos antes.
En la bahía habíamos construido un pontón de desembarco para hacer más fáciles las operaciones de descarga de lanchas.
Junto a la costa se hallaban algunos portaaviones; de ellos, cuando, eran cerca de las 6:30 de la mañana, se elevaron un centenar de cazas para efectuar vuelos de reconocimiento. ¡Podíamos estar tranquilos con aquella protección!.
Una escuadrilla de Grummans pasó por encima de nosotros a baja altura y despareció tras la cima de la montaña que estaba a nuestras espaldas.
La seguí con la mirada; poco después vi regresar a tres aviones y descender en picado, casi paralelamente, a la ladera de la montaña.
En aquel momento apareció de improvisto otro avión, como si hubiese salido del corazón de la montaña, a unos 400 metros de altura.
En un primer momento pareció que iba a caer, pero en seguida me di cuenta de que estaba picando precisamente hacía el punto donde me encontraba. Necesité unos momentos para darme cuenta de que se trataba de un avión japonés.
Me precipité rodando hacia el refugio. ¡El japonés iba a estrellarse contra el pontón de desembarco! Pero en el último instante (estaría quizás a unos 5 metros del suelo) cambio de rumbo y ganó altura seguido por nuestros tres Grumman. Los vi dirigirse directamente hacia los buques fondeados y poco después se produjo una gran explosión; una columna de fuego y humo subió hacia el cielo.
Llegó la orden de reunir una patrulla para llegar hasta el punto de la montaña del que parecía haber salido el avión. Yo también fui porque era el único que lo había visto desde el primer momento y recordaba perfectamente la posición.
Subimos unos 60 hombres con grandes precauciones y haciendo las más absurdas deducciones: ¿Habían los japoneses excavado bases en las montañas desde las que lanzar ataques suicidas? Era posible, los japoneses eran capaces de todo y lo habían demostrado.
Pero cuando llegamos allá arriba no podíamos dar crédito a nuestros ojos: un pequeño espacio rocoso entre los árboles mostraba señales inequívocas de que un avión había aterrizado… Sin embargo, parecía que no podía servir ni de plataforma para una mariposa.
Todo estaba lleno de arbustos y matas segados y arrancados; algunos con manchas de sangre.
Imaginábamos lo que debió ocurrir. Un avión japonés había logrado efectuar un casi imposible aterrizaje de emergencia en la tarde del 20 de abril, durante la tormenta que azotó la isla; de otra forma lo habríamos visto.
El piloto debió haberse herido en el aterrizaje (la sangre lo demostraba), pero a pesar de ello durante del día 21 y la noche del 21 al 22 trabajó como un condenado para arreglar su aparato y ponerlo en condiciones de volar. Si el “Zeke” hubiera estado en condiciones, el piloto nipón hubiera llevado a cabo su ataque el 21 y no hubiera permanecido allí todo el día expuesto al peligro de ser descubierto por nuestros aviones de reconocimiento, como ocurrió en la mañana del 22. Demasiado tarde, por cierto.
Yo creo que si el Japón no se hubiera rendido, con o sin bomba atómica, nos hubiera resultado muy difícil desalojarle de la isla
(sic); mucho más que de Iwo Jima y Okinawa. ¡Y dios sabe que costó sacarle de allí!.

Poco tiempo después de su publicación en Estados Unidos, el articulo fue reproducido en la prensa japonesa. En Japón llamó la atención de Yako Hitaki, un periodista y escritor especializado en la historia de los Kamikazes. Hitaki realizó una investigación, contrastando los datos y las fechas que citaba Wooster con los archivos japoneses y estadounidenses, y así logró reconstruir la historia y descubrir la identidad del misterioso kamikaze solitario.

Además de los ataques masivos kikusui contra la flota estadounidense en Okinawa (como el del 16 de abril citado por Wooster) los japoneses lanzaron numerosos ataques menores no coordinados, muchas veces por iniciativa de los mandos locales de bases secundarias de la Marina o el Ejército. Uno de ellos tuvo lugar la tarde del 20 de abril, el día de la tormenta que relata el sargento Wooster. En él participaron cinco zeros kamikazes y tres de escolta, que partieron de un pequeño aeródromo de la isla de Tokora, al oeste del archipiélago de las Ryukyu. El objetivo era una formación naval estadounidense descubierta al sudeste de las islas Ogasauara, en ruta hacia Okinawa. La misión fue un completo fracaso. Debido al mal tiempo, los japoneses no lograron localizar la flota enemiga. Mientras trataban de encontrarla, fueron descubiertos y atacados por una formación de cazas estadounidenses. Tan solo logró regresar uno de los Zeros de la escolta. El piloto superviviente relató así lo sucedido:

Según las ordenes recibidas, habíamos concluido el vuelo de aproximación a la posición indicada, a más de 6.000 metros, pero al hallar en la zona una densa cortina de nubes el capitán Mijika, que dirigía la operación, nos dio la orden de descender por debajo de las nubes con la esperanza de avistar las naves enemigas; la maniobra nos había llevado a unos 3.000 metros de altura, justo encima del mar de nubes, cuando una formación nos atacó. Probablemente, la flota enemiga se hallaba muy cerca y su radar había señalado nuestra presencia.
El combate fue breve. Cuatro Zeros de ataque especial y dos de nuestros cazas de escolta cayeron envueltos en llamas uno tras otro.
Quedaba un solo avión de ataque especial y lo reconocí como el del guardiamarina Kanako. A pesar de su carga de bombas, estaba haciendo prodigiosas piruetas intentando huir de los cazas enemigos. De repente, lo vi lanzarse contra un grupo de cazas americanos que le impedían refugiarse entre las nubes, mientras otro grupo le atacaba desde lo alto. Tuve la impresión de que iba tocado. De todas maneras, intentó entrar en colisión con un aparato enemigo y éste logró evitar el choque; el Zero de Kanako se perdió entre las nubes y un grupo de Grummans le siguió para darle caza.
También logré salir de apuros, refugiarme entre las nubes y desaparecer de la vista de los americanos.
Intenté luego, por todos los medios, tomar contacto con el avión del guardiamarina Kanako, pero debió precipitarse en el mar; aunque su caída fuera sólo una maniobra para huir de los Grummans creo que su avión había sido alcanzado en un ala.


Aquel fue el único ataque kamikaze lanzado contra los estadounidenses el día 20, y el único avión desaparecido que podía haber sobrevivido a la misión era el del guardiamarina Shiogi Kanako, así que Yako Hitaki dedujo que, si Wooster estaba en lo cierto y el kamikaze solo pudo llegar a la isla de Kamiyama aquel día, durante la tormenta, el avión que atacó dos días después a la flota estadounidense tuvo que ser el Zero de Kanako.

El guardiamarina de complemento Shiogi Kanako se había presentado voluntario para el Cuerpo Especial de Ataque formado por el almirante Onishi. La falta de aviones había impedido que participase en ninguna de las misiones Kamikaze en las Filipinas. Tras la reestructuración de la Primera Flota Aérea en Formosa, permaneció durante meses esperando su oportunidad. Esta llegó aquel 20 de abril.

En la reconstrucción que hizo de aquel día, Hitaki supuso que Kanako logró maniobrar y refugiarse entre las nubes del ataque de los Grumman. Pero el Zero había sido alcanzado durante el combate. No pudo ser una avería grave, ya que la isla de Kamiyana, donde se supone que tomó tierra, se encuentra a unos 400 kilómetros del punto donde se desarrolló el combate aéreo. Así que Kanako pudo huir de los cazas enemigos, descendiendo hasta volar a ras de las olas y haciendo creer a los estadounidenses que se había estrellado en el mar. Cuando estuvo seguro de que había despistado a sus perseguidores, volvió a ganar altura. Puede que tuviese la intención de volver a su base, pero las alteraciones magnéticas que había provocado la tormenta le hiciesen perder el rumbo, o puede que decidiese continuar su misión hasta el final y seguir buscando un blanco contra el que estrellarse; el caso es que Kanako continuó volando hasta que comenzó a quedarse sin combustible. Entonces divisó la pequeña isla en medio de la tormenta y decidió intentar un aterrizaje de emergencia. Milagrosamente, el avión resistió el aterrizaje en un terreno accidentado, lleno de maleza (Hitaki supone que fue esa maleza la que evitó la catástrofe, frenando al Zero antes de que se despeñase por la ladera de la montaña). A la mañana siguiente, Kanako pudo ver su situación. Se encontraba en la cima de una montaña, y bajo él, apenas a medio kilómetro de distancia, había una ensenada repleta de soldados estadounidenses con todo tipo de armas y vehículos. A poca distancia se veían los buques norteamericanos. Pese a estar herido, Kanako decidió que repararía el avión y lo haría volar por última vez para completar su misión...

Hasta aquí la historia, más o menos como os la podéis encontrar. Ahora vamos con sus puntos débiles.

En primer lugar, ¿hay pruebas del ataque del kamikaze solitario? Si nos creemos lo que se afirma en Los Kamikazes, sí:

“Una ulterior confirmación del caso se tuvo al saber que el día 22 de abril de 1945 un Crucero EEUU fue alcanzado por un aparato Kamikaze en aguas de Kamiyama”.

Veamos: El 22 de abril hubo una mejoría en el tiempo que permitió a los japoneses reiniciar sus ataques contra la flota estadounidense. Desde varias bases del sur de Kyushu se lanzó un ataque en el que intervinieron 35 aviones (o 37, según otras fuentes). Solo regresaron tres.

Aquel día los kamikazes alcanzaron a varios buques estadounidenses, e incluso lograron hundir dos pequeños barcos auxiliares. Hacia las siete de la tarde un piloto suicida estrelló su avión en el costado de estribor del dragaminas Swallow, justo por encima de la línea de flotación. El buque se escoró rápidamente y se hundió en apenas seis minutos. Hubo dos muertos. Pero esto ocurrió al oeste de Kerama, muy lejos de Kamiyama. La LCS 15 (LCS son las siglas de Landing Craft Support, una lancha de desembarco de gran tamaño) también se hundió tras ser impactada por un avión kamikaze. Murieron 15 hombres y otros 11 resultaron heridos. Este ataque fue al noroeste de Okinawa, aún más lejos que el sufrido por el Swallow.

Otros buques fueron dañados por kamikazes el 22 de abril: Al noroeste de Okinawa, muy al norte de Kamiyama, un suboficial del destructor Hudson resultó herido al ser alcanzado por un fragmento de ala de un avión kamikaze que se había estrellado a poca distancia del buque. Al oeste, más allá de la isla Kume, otro destructor, el Wadsworth, sufrió un impacto cercano sin consecuencias. Y el destructor minador Shea, otro ataque sin consecuencias y también lejos de Kamiyama, 20 millas al suroeste de Kerama.

Hubo un ataque que sí fue cerca de aguas de Kamiyama (aunque como mínimo a diez millas, se supone que demasiado lejos para que pudiese llegar hasta allí el Zero de Kanako perseguido por los Grummans). Al este del archipiélago de Kerama, el destructor Isherwood fue golpeado por un kamikaze. El impacto del avión y la explosión de la bomba que cargaba provocaron varios incendios que tardaron mucho tiempo en controlarse. Hubo 42 muertos y 41 heridos, y el buque quedó fuera de combate y tuvo que dirigirse a Ulithi para ser reparado. En la misma zona, en el dragaminas Gladiator un hombre murió y cinco resultaron heridos por la metralla después de derribar a otro Kamikaze que había pasado rozando el barco, y otro dragaminas, el Ransom, sufrió daños por la explosión de una bomba. Pero en ningún caso pudo ser obra de Kanako: Se trató de un ataque combinado de varios aviones, sin ningún kamikaze solitario; el ataque fue por la tarde, mientras que, según el sargento Wooster, Kanako despegó de Kamiyama a primera hora del día; y los aviones eran bombarderos en picado Aichi D3A Val, y no Zeros como el de Kanako.

Así que aquel día no hubo ningún crucero estadounidense alcanzado por un kamikaze en aguas de Kamiyama. De acuerdo, pero ese era un dato añadido a posteriori por el autor del libro, no está en el relato del sargento Wooster, así que no invalida su versión de la historia. Porque al menos el sargento Adam Wooster será un personaje auténtico, ¿no?

Pues... no tengo ni idea. Pero hay un detalle llamativo: Kamiyama en efecto fue ocupada el 31 de marzo de 1945 para servir como base logística para las fuerzas que desembarcarían en Okinawa. Pero no lo hizo “un contingente de marines” del que formaba parte el sargento Wooster, como se afirma en el libro. En Kamiyama, como en el archipiélago de Kerama y otras pequeñas islas al oeste de Okinawa, desembarcaron tropas de la 77ª División de Infantería. No encontraron ninguna oposición, ya que la isla estaba desierta. Además Kamiyama fue la ubicación de una batería de cañones de 155 mm con la que se bombardeaban las posiciones defensivas japonesas en Okinawa. La batería pertenecía al 420º Grupo de Artillería de Campaña (también del Ejército). Adam Wooster decía ser sargento del Cuerpo de Marines, pero no estoy seguro de que hubiese marines en Kamiyama.

Los cañones de Kamiyama, en una fotografía de abril de 1945:


Bien, de acuerdo. El relato de Wooster tiene algunos datos erróneos y plantea algunas dudas. Pero en lo fundamental, dejando de lado los líos de fechas y unidades, la historia del kamikaze solitario pudo ser cierta. ¿O no?

Pues no. O al menos en Kamiyama habría sido totalmente imposible que un avión hiciese un aterrizaje de emergencia y despegase día y medio después sin que ninguno de los ocupantes de la isla se enterasen.

Las Islas Keisei, o Kiese, son un conjunto de tres minúsculas islas llamadas Kamiyama, Nagannu y Kuefu, situadas a medio camino entre la costa occidental de Okinawa y el archipiélago de Kerama. Estas islas son en realidad atolones, formados por lo poco que sobresale del mar de unos arrecifes que se encuentran en su mayor parte bajo el agua. Son tan insignificantes que ni siquiera aparecen en Google Earth. Kuefu no es más que un pequeño banco de arena alargado, con una longitud de unos 100 metros. Nagannu también es alargada y estrecha. Es la más famosa de las tres, ya que suele ser visitada por aficionados al submarinismo que van a bucear en los arrecifes. Kamiyama, la que nos interesa a nosotros, es la más accidentada, aunque solo tiene dos pequeñas elevaciones cubiertas de arbustos. Su altura máxima, según el mapa que pongo más abajo, es de 8 metros (muy lejos de los 400 metros de la “montaña” desde la que supuestamente despegó Kanako), y su superficie es de unas 29 hectáreas (0,29 Km² ), aunque varía dependiendo de las mareas. Aún se puede ver el muelle de cemento que construyeron los estadounidenses cuando ocuparon la isla. Aparte de eso, lo único que hay allí es un faro instalado en la década de los 70.

Mapa de las islas Keisei:


Kamiyama es la más cercana a Okinawa de las tres islas. Está realmente cerca, tanto que resulta difícil de creer que Kanako decidiese aterrizar en aquel pedazo de tierra cuando incluso en medio de la tormenta tenía que haber visto perfectamente la masa de Okinawa delante de él, casi a un tiro de piedra. También es difícil de creer que en una isla tan pequeña pudiese permanecer el Zero durante día y medio sin que nadie lo viese. Y en cuanto al despegue... el Zero era un caza diseñado para operar desde portaaviones, no necesitaba mucha pista. Puede que le bastase con 50 o 60 metros, pero eso sería en una pista en condiciones, porque en un terreno accidentado y cubierto de arbustos le habría sido difícil alcanzar la velocidad suficiente. Y recordemos que la montaña de la que hablaba Wooster no existía.

Vista aérea de Kamiyama; en la parte inferior se puede distinguir el faro, una construcción de 10 metros de altura, lo que nos puede servir para hacernos una idea de las dimensiones de la isla:


En fin, espero con esto compensar al menos en parte las anécdotas falsas que he podido ayudar a difundir en este blog, que alguna habrá. Y un consejo: si os vais a inventar una historia y queréis hacerla pasar por auténtica, documentaos bien, que en estos tiempos de internet es peligroso no hacerlo. En cualquier momento puede aparecer un bloguero aburrido dispuesto a desmontarla a base de Google solo por pasar el rato.

Propaganda negra


AMERICANOS:
Somos conscientes de que es lógico que nuestros soldados caigan en vuestras manos como prisioneros bajo circunstancias imposibles.
A pesar de que sois nuestros enemigos apreciamos el buen trato que estáis dando a los soldados japoneses, dándoles comida, ropa y atención médica a los enfermos y heridos.
Sin embargo, no podemos tolerar vuestras extravagantes mentiras sobre que Japón viola el derecho internacional y trata atrozmente como bárbaros a los prisioneros americanos. Vuestra propaganda está llena de mentiras.
Los prisioneros americanos en nuestras manos están recibiendo un buen trato y viven una vida pacífica y feliz.
Nuestra historia es diez veces más antigua que la vuestra. Cuando vuestros antepasados vagaban como salvajes, Japón ya estaba civilizado. Estamos mucho más civilizados que vosotros, americanos.
EL GRAN EJÉRCITO JAPONÉS


Esta era una de las muchas hojas de propaganda con las que japoneses y estadounidenses se “bombardeaban” durante la campaña de las Filipinas. El mensaje parece claro: intentar convencer a los soldados estadounidenses de la falsedad de las informaciones que aseguraban que los japoneses maltrataban a sus prisioneros. Pero no siempre lo evidente es lo correcto. La hoja tenía el mismo texto en inglés en una cara y en japonés en la otra, algo que ya nos podría hacer sospechar. Porque en realidad esta octavilla es una rara muestra de propaganda negra: sus autores no son los que dicen ser. El folleto era obra de los servicios de propaganda del Ejército de los Estados Unidos, y su verdadero propósito era hacer creer a los soldados japoneses que su gobierno reconocía que los norteamericanos daban un buen trato a sus prisioneros. Con eso esperaban influir en ellos para que les fuese más fácil tomar la decisión de rendirse.

También los japoneses recurrieron en ocasiones a la black propaganda. Como este otro folleto, supuestamente firmado por el U.S. Army y dirigido a sus soldados, pero cuyo auténtico objetivo era volver a la población civil filipina en contra de los norteamericanos:


PROTÉJASE CONTRA LAS ENFERMEDADES VENÉREAS
Últimamente ha habido un gran aumento en el número de enfermedades venéreas entre oficiales y hombres debido a sus prolíficos contactos con mujeres filipinas de dudosa condición.
Debido a los tiempos difíciles y las penosas condiciones provocadas por la ocupación japonesa de las islas, las mujeres filipinas están dispuestas a ofrecerse por una pequeña cantidad de alimentos. Es recomendable en estos casos tomar todas las medidas de protección mediante el uso de preservativos, medicamentos de protección, etc.; mejor aún si se mantienen relaciones sexuales solo con esposas, vírgenes, o mujeres de similar condición.
Además, en vista del aumento de las tendencias pro-estadounidenses, muchas mujeres filipinas están más que dispuestas a ofrecerse a los soldados americanos, y como los filipinos no tienen conocimiento de la higiene, las portadoras de enfermedades están extendidas y se deben tomar los cuidados debidos.
EJÉRCITO DE ESTADOS UNIDOS


Fuente:
http://www.psywarrior.com/JapanPSYOPWW2.html


El motín de Morotai

A comienzos de 1945 la la principal formación de combate de la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) era la TAF 1, la Primera Fuerza Aérea Táctica, al mando del Comodoro del Aire* Harry Cobby. Inicialmente formada por una escuadrilla de Bristol Beaufighter y dos de P-40 Kitty Hawk, en 1945 se le sumaron las 80ª y 81ª Escuadrillas, compuestas por tres escuadrones de cazas Supermarine Spitfire cada una. Entre sus pilotos había muchos veteranos de la campaña del norte de África y de la defensa de Australia contra los ataques aéreos japoneses. La TAF 1 operaba bajo mando operativo estadounidense, en concreto del comandante aliado del Pacífico Sudoccidental, el general Douglas MacArthur, y de su comandante del aire, el teniente general George Kenney.

Por aquellas fechas las fuerzas aéreas japonesas en el Pacífico Sudoccidental habían sido prácticamente aniquiladas, y el mando de MacArthur estaba centrado en completar la reconquista de las Filipinas. Durante el tiempo que estuvieron los estadounidenses combatiendo en el archipiélago filipino, la TAF 1 fue relegada cada vez con mayor frecuencia a tareas de vigilancia y de acoso a las bases japonesas desperdigadas por el Pacífico que el avance de las fuerzas aliadas había dejado aisladas.

La situación estaba creando un gran malestar entre el personal de la TAF 1 con base en Morotai, en las Indias Orientales Holandesas, y en particular entre los pilotos de Spitfires, veteranos entrenados en el combate aire-aire, que veían cómo una y otra vez les encomendaban misiones de patrulla o de ataque a tierra sin valor estratégico y para las que sus aviones no estaban preparados. En los meses anteriores, para destruir como mucho una docena de barcazas, los dos escuadrones de Spitfires habían perdido 11 hombres y 15 aviones por el fuego de tierra enemigo. Expresando el descontento de muchos, el capitán de grupo Wilf Arthur, comandante de la 81ª Escuadrilla, hizo un informe detallado en el que se demostraba que las pérdidas y gastos de su unidad en términos de hombres, aparatos y municiones, no se justificaban por el daño infligido a los objetivos enemigos o por la importancia de dichos objetivos. En diciembre de 1944 presentó el informe al comodoro Cobby, que lo único que hizo fue leerlo y distribuirlo entre el personal de su cuartel general, sin tomar ninguna medida.

En marzo de 1945, convencido de que las operaciones que les ordenaban eran un desperdicio inútil y frustrado por la falta de respuesta de Cobby, Arthur comenzó a compartir sus preocupaciones con otros oficiales de la TAF 1. En primer lugar, habló con el comandante de ala Kenneth Ranger, un oficial que en una ocasión anterior, sirviendo en otra unidad, había logrado la destitución de su comandante acusándole de falta de liderazgo. Arthur sabía que el apoyo de Ranger sería fácil de conseguir y que tendría un gran valor moral para su causa. A continuación, se dirigió al capitán de grupo Clive "Killer" Caldwell, el comandante del 80º Escuadrón. Cadwell era el mayor as australiano de la guerra. En más de 300 misiones, en Oriente Próximo, el norte de África y el norte de Australia, había derribado, según las cifras oficiales, 28,5 aviones enemigos (el decimal es porque los derribos podían ser compartidos entre dos o más pilotos). Era una auténtica celebridad, y como tal podía ser de mucha ayuda para ganarse a la opinión pública. Pero Cadwell estaba siendo investigado por un asunto de tráfico de alcohol. Había montado una red de contrabando que utilizaba aviones de la RAAF para transportar desde Australia hasta Morotai licores que luego vendían a los militares estadounidenses de la base. Su implicación en aquel asunto hacía que su participación en la protesta fuese un riesgo, ya que podía ser interpretada como un intento de desviar la atención de los cargos que se le imputaban.

A través de Caldwell, otros oficiales se unieron a la causa, incluyendo dos famosos ases australianos, el comandante de ala Bobby Gibbes y el líder de escuadrón John Waddy, además de los líderes de escuadrón Bert Gracia, Douglas Vanderfield, y Stuart Harpham. En total ocho hombres, todos ellos oficiales de los escuadrones 80º y 81º. En una serie de reuniones a celebradas a principios de abril de 1945, Caldwell propuso que los ocho presentasen una dimisión en bloque. Todos estuvieron de acuerdo.

Arthur intentó conseguir el apoyo del comodoro Cobby, a pesar de que le consideraban uno de los culpables de la situación. El comandante de la TAF 1 había sido el mayor as australiano en la Primera Guerra Mundial. Arthur pensaba que si lograban unir en la misma causa a Cobby y Cadwell (“la prima donna de una guerra, codo con codo con la prima donna de la siguiente guerra”) conseguirían la atención de la prensa y casi tendrían garantizado el apoyo de la opinión pública. Cobby se negó a participar en la protesta, aunque más tarde dijo que comprendía las motivaciones de los pilotos.

Fotografía tomada en Morotai en enero de 1945, en la que aparecen juntos el comodoro del aire Cobby (izquierda) y el capitán de grupo Clive Cadwell (derecha):


El 20 de abril de 1945 los ocho pilotos presentaron las cartas de renuncia al comodoro Cobby. Todas tenían el mismo texto:

SOLICITUD DE RENUNCIA AL SERVICIO
Por la presente, respetuosamente solicito que se me permita renunciar a mi servicio como oficial en la Real Fuerza Aérea Australiana de forma inmediata.

Cobby no aceptó las renuncias. Habló individualmente con cada uno de los oficiales, excepto Cadwell, que por entonces estaba ya bajo acusación por el asunto de los licores. Los hombres se negaron a retirar las cartas y a explicar los motivos por los que las habían entregado, obligando a Cobby a informar a sus superiores. Al día siguiente llegó a Morotai el Vicemariscal del Aire Bill Bostock, jefe del Comando de la RAAF. Bostock se reunió con los oficiales rebeldes y les pidió que rompiesen sus cartas de renuncia. Tan solo consiguió una mínima concesión por parte de los pilotos, la de sustituir en el texto de las cartas la expresión "de forma inmediata" por "al término de las operaciones actuales".

Tras sus infructuosas entrevistas con los pilotos, Bostock informó al Vicemariscal del Aire George Jones, jefe del Estado Mayor del Aire. Le explicó que la moral en la TAF 1 se encontraba “en un nivel peligrosamente bajo" y recomendó el cese de Cobby y su sustitución por el Comodoro del Aire Frederick Scherger. Jones estaba confuso. Le parecía que la situación era absurda, ya que legalmente un oficial en ningún caso podía renunciar al servicio en tiempos de guerra, y por tanto no había por qué tomar ninguna medida para contentar a los amotinados. Decidió volar él también a Morotai desde su cuartel general en Melbourne para investigar el asunto personalmente. Después de entrevistarse con los pilotos, también él acabó convencido de su sinceridad y sus buenas intenciones. Quizás su decisión no había sido la correcta, pero habían actuado movidos por “un exagerado sentido del deber nacional”.

El problema siguió subiendo por la cadena de mando, muy a pesar de Jones. Informado por Bostock, el general estadounidense George Kenney, comandante aliado de las fuerzas aéreas en el Pacífico Sudoccidental, se interesó también por la situación e insistió en hablar con los pilotos. Jones trató de convencerle de que no lo hiciese, argumentando que se trataba de un asunto de disciplina interna de la RAAF, pero Kenney ya había decidido intervenir personalmente. Una vez más, un alto mando voló a Morotai desde su cuartel general (en este caso en Manila) para tratar de persuadir a los oficiales rebeldes. Además de entrevistarse con los pilotos y los responsables de la RAAF, Kenney pidió la opinión de altos mandos del Ejército. El I Cuerpo de Ejército australiano había establecido su cuartel general en Morotai para preparar los desembarcos que se iban a realizar en Borneo, y su comandante, el general Leslie Morshead, advirtió a Kenney de que los conflictos en la fuerza aérea podían entorpecer los preparativos de la campaña.

Deseando acabar cuanto antes con aquella embarazosa situación, Kenney apoyó la propuesta de Bostock de sustituir a Cobby por Scherger. El vicemariscal Jones tuvo que aceptar. Además de al comodoro Cobby, cesó también a sus oficiales de Estado Mayor, los capitanes de grupo Gibson y Simms. El 10 de mayo Scherger asumió el cargo de comandante de la TAF 1.

El general Kenney se ofreció a declarar a favor de los pilotos en el caso de que fuesen sometidos a consejo de guerra, pero no fue necesario. Con el cese de Cobby y su Estado Mayor se dio por zanjado el asunto. Todos los pilotos, excepto Cadwell (apartado del servicio por el asunto del tráfico de licores) continuaron volando hasta el final de la guerra. Las operaciones de la RAAF en los últimos meses del conflicto no se vieron afectadas.

A petición del comodoro Jones, en mayo de 1945 el gobierno de Australia ordenó al juez John Vincent Barry abrir una investigación sobre los hechos de Morotai. El informe con las conclusiones se hizo público en octubre de 1945. El juez Barry daba la razón a los pilotos, reconociendo que los motivos por los que habían renunciado al servicio eran sinceros. En cambio, concluía que Cobby había fracasado en controlar a los hombres bajo su mando. Cobby, por su parte, se defendió afirmando que “cierto descontento” era “una buena señal que indicaba que los oficiales deseaban hacer más de lo que estaban haciendo en la guerra. Desafortunadamente, el TAF 1 no tenía competencias para asignarles tareas más importantes o más interesantes ... ". Los pilotos salieron de nuevo bien librados. No se tomaron nuevas medidas por su acto de rebeldía, aunque posteriormente Caldwell y Gibbes tuvieron que enfrentarse a una corte marcial por su participación en el escándalo de alcohol y fueron degradados a tenientes de vuelo.

El "motín" fue tratado como un problema de baja moral, del que se hizo responsable único al comandante de la unidad. Y de hecho, con el relevo en el mando de la TAF 1, la moral de los hombres de Morotai mejoró. Pero el auténtico problema, el de las tensas relaciones entre los estadounidenses (o más en concreto el general MacArthur) y sus aliados australianos, se pasó por alto. El propio vicemariscal Jones afirmaría tiempo después que la RAAF "fue apartada de la victoria final sobre Japón por MacArthur, que quería toda la gloria para sí mismo". Lo cierto es que todos daban la razón a los oficiales amotinados, pero nadie estaba dispuesto a dar la cara por ellos Ni siquiera ellos mismos, que consideraron que habían logrado su objetivo al obligar a una investigación gubernamental y forzar la destitución de su comandante (olvidando que esa no era la razón de su protesta, y que de hecho habían pedido a Cobby que se uniese a ellos).

* En el texto utilizo la traducción literal al español de los rangos militares utilizados en la RAAF. Para quien quiera conocer las equivalencias de rangos entre la RAAF (en realidad la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth) y el Ejército del Aire español (y de casi todos los países hispanohablantes, donde a diferencia de las anglosajonas las fuerzas aéreas no tienen rangos con denominación específica), incluyo una pequeña explicación:
- Mariscal del aire (Air Marshall): General de división
- Comodoro del aire (Air Commodore): General de brigada
- Capitán de grupo (Group Captain ): Coronel
- Comandante de ala (Wing Comander): Teniente coronel
- Líder de escuadrón (Squadron Leader): Comandante
- Teniente de vuelo (Flight Lieutenant): Capitán


Fuentes principales:
http://en.wikipedia.org/wiki/Morotai_Mutiny
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=87470