Entre junio de 1935 y febrero de 1936 la revista austriaca Flug publicó una serie de artículos sobre aeronaves propulsadas por cohetes. Estaban firmados por el doctor Eugen Sänger, un joven ingeniero aeronáutico austriaco, seguidor del trabajo de Hermann Oberth y miembro del Verein für Raumschiffahrt (o VfR, “Sociedad para la Navegación Espacial”). Sänger había estado trabajando desde 1930 en el desarrollo de un motor cohete de refrigeración regenerativa (era la circulación del propio combustible en la cámara de combustión la que enfriaba el motor) con el que aseguraba poder alcanzar la impresionante velocidad de escape de 3.000 metros por segundo. Los artículos llamaron la atención del Reichsluftfahrtministerium (RLM, "Ministerio de Aviación de Reich"), que ofreció al doctor Sänger la dirección de un centro secreto de investigación aeronáutica en Alemania. Las instalaciones, situadas en Trauen, en la Baja Sajonia (en la actualidad sigue siendo un centro de la industria aeroespacial alemana), incluían un banco de pruebas para un motor cohete de 100 toneladas de empuje y el único túnel de viento del mundo capaz de simular las condiciones de vuelo hipersónico.
Sänger se trasladó a Alemania (el Anschluss aún no se había producido) para hacerse cargo del nuevo centro de investigación, nacido pese a la oposición de Wernher von Braun, otro joven experto en cohetes y ex-miembro del VfR. Von Braun, que había aceptado unos años antes otra oferta del gobierno alemán para el desarrollo de cohetes de uso militar, vio cómo aparecía un rival que amenazaba su liderazgo en la materia. Y en buena parte tenía razón. En un rasgo típico de la Alemania nazi, en lugar de buscar la colaboración de los grupos de trabajo que desarrollaban proyectos similares, se imponía la competencia entre distintos organismos y la duplicidad de esfuerzos. El equipo de Von Braun terminaría por crear en su base de Peenemünde las V-2, los primeros misiles balísticos de la historia. Pero esa es otra historia.
En 1938 Sänger y sus colaboradores completaron los aspectos básicos de diseño de su aeronave, bautizada como Sirbelvogel (“Pájaro de Plata”). Se trataba de un auténtico híbrido entre avión y nave espacial, un vehículo hipersónico estratosférico, propulsado por cohetes de gasolina y oxígeno líquido. Tenía un diseño futurista, con líneas estilizadas y aerodinámicas, perfil de cuña, alas cortas y fuselaje achatado. Montaba en la cola un motor cohete de 100 toneladas de empuje, flanqueado por dos propulsores auxiliares. El combustible se almacenaba en dos grandes tanques situados detrás de cada una de las alas. El proyecto incluía una cabina presurizada, tren de aterrizaje retráctil, pañol de bombas interno y escudo térmico eyectable que daba protección a las ventanas de la cabina. Para el despegue utilizaría un trineo propulsado por cohetes montado en un monorraíl inclinado de tres kilómetros de longitud. Los cohetes de despegue darían al avión un empuje de 600 toneladas durante 11 segundos, permitiéndole alcanzar una altitud de 1,5 kilómetros y una velocidad de 1.850 Km/h. En ese momento se accionaría el motor principal durante 8 minutos, quemando 90 toneladas de combustible y llevando al avión hasta una altitud de más de 145 kilómetros y una velocidad de 5.000 Km/h. Al apagarse el motor, el Silbervogel aún no habría alcanzado la velocidad orbital. Así que en lugar de entrar en órbita iniciaría una trayectoria balística, pero llegaría un momento en su descenso en el que la densidad del aire le haría rebotar y elevarse nuevamente. Se desplazaría entonces por los límites superiores de la estratosfera realizando una serie de “saltos”, como cuando se tira una piedra a un estanque. Cada “salto” sería más corto que el anterior, a causa de la fricción del aire, hasta que finalmente reentraría en la atmósfera e iniciaría el descenso planeando.
Maqueta del Silbervogel construida para pruebas en el túnel de viento:
El Silbervogel fue concebido como bombardero de muy largo alcance, dentro del Proyecto Amerika Bomber (la pretensión de Hitler de encontrar la manera de bombardear el territorio continental americano), así que se diseñó para poder transportar una carga de varias toneladas de bombas. La distancia total que podía recorrer estaba entre los 19.000 y 24.000 kilómetros, dependiendo del peso de la carga. Se calculaba que con seis toneladas de bombas, podría alcanzar Nueva York una hora y cuarenta y cinco minutos después de haber despegado de Alemania. Tras bombardear su objetivo, el plan era que continuase planeando hasta aterrizar en alguna base japonesa del Pacífico.
El doctor Sänger en Trauen, junto a la matemática Irene Bredt, su futura esposa:
En diciembre de 1941 Sänger envió al RLM un informe con la propuesta de construir un bombardero sub-orbital. Por entonces, tras el fracaso de la Operación Barbarroja y ante la perspectiva de una guerra larga, el gobierno de Hitler había decidido priorizar los proyectos de investigación y desarrollo con tecnología comprobada y que pudiesen dar resultados a corto plazo. Uno de los programas afectados fue el del Silbervogel. El Ministerio del Aire decidió archivarlo al ver su enorme complejidad y la gran cantidad de recursos que habría requerido. El doctor Sänger abandonó los trabajos sobre su avión espacial y hasta el final de la guerra se centró en el diseño de pulso-jets para el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (o DFS, "Instituto Alemán de Investigación en Planeadores").
Aunque el RLM había prohibido a Sänger la publicación de los resultados de sus investigaciones, algunas copias de un informe que escribió en 1944 con la colaboración de la matemática Irene Bredt (con la que se casaría poco después) se filtraron al finalizar la guerra. El informe Sänger-Bredt fue publicado por la US Navy y despertó el interés de varias potencias. El doctor Sänger rechazó las propuestas estadounidenses y británicas y en 1946 aceptó trabajar para el Ministerio del Aire francés. Pero donde mayor impacto tuvo su obra fue en la URSS. Intrigados por los informes que habían recibido sobre el Sirbelvogel, los soviéticos enviaron a Francia una delegación encabezada por Vasily Dzhugashvili, hijo de Stalin y en aquella época teniente general de la VVS, para tratar de convencerle de que continuase sus estudios en la URSS. Se dice que en 1947, después de rechazar la oferta soviética, Sangër fue víctima de un intento de secuestro por parte de agentes del NKVD. No parece una historia muy creíble, aunque es cierto que los soviéticos iniciaron a finales de 1946 un proyecto de investigación sobre el bombardero sub-orbital. Abandonaron los trabajos pocos años después, en 1950, al encontrarse con dificultades técnicas insuperables.
Lo cierto es que el Sirbelvogel no tenía ningún futuro. Estaba muy adelantado a las posibilidades tecnológicas de su época, como demostró el fracaso del Proyecto Keldish, el intento soviético de desarrollar un bombardero basado en el trabajo de Sänger. Pero incluso en el hipotético caso de que los alemanes hubiesen logrado solucionar todas las dificultades técnicas y hubiesen conseguido completar la construcción de una flota de bombarderos sub-orbitales, su impacto militar habría sido despreciable. Con una carga de cuatro a seis toneladas de bombas por avión (en comparación, un B-29 Superfortress podía cargar hasta nueve toneladas), habrían sido necesarios centenares de ellos para conseguir efectos significativos, y más teniendo en cuenta que con las enormes velocidades que alcanzaban en su vuelo la precisión del bombardeo habría sido prácticamente nula. En resumen, era un proyecto antieconómico, que de haber seguido adelante habría supuesto el desperdicio de una enorme cantidad de recursos para conseguir en el mejor de los casos unos resultados insignificantes.
Pero eso sí, hay que reconocer que era bonito.
Representación artística de un Silbervogel:
A veces la tecnología más avanzada no es la más eficiente.
ResponderEliminarUn saludo.
Es cierto. Es fácil que los proyectos demasiado ambiciosos fracasen.
EliminarUn saludo.
Una cosa lleva a la otra y de buscar japoneses perdidos en la segunda guerra y de fascinarme con los aviones mas raros del conflicto me he perdido en tu blog un rato demasiado extenso, pero gratificante. Felicitaciones, por todo este material tan adictivo e interesante.
ResponderEliminarCave una crítica constructiva? espero que si, si bien casi todas las entradas de tu blog son muy curiosas e ilustrativas, carecen de algun tipo de resumen al principio de estas, o sea que estaría bien, a mi parecer, de que expusieras un pequeño argumento de sobre que va el tema. Por lo demás, está todo muy amenamente narrado. Espero no te sienta a mal mi comentario y seguiré pasandome para estos saltos en el tiempo de historias k suenan a película pero asombrosamente han sucedido. Gracias por compartirlo.
Por supuesto que se pueden hacer críticas constructivas. Y destructivas. Lo peor que puede pasar es que queden sin respuesta.
EliminarPor lo que he entendido, echas de menos una entradilla que sirva de introducción. Si has estado leyendo el blog puede que te hayas encontrado con entradas en las que ni siquiera el título aclara nada sobre el tema del que tratan, y alguna vez hasta utilizo títulos engañosos. Posiblemente tengas razón y sería bueno iniciar cada entrada con un pequeño resumen, pero yo prefiero seguir así. Es cuestión de gustos, supongo.
Gracias por el comentario y por la sugerencia. Puedes hacer todas las que quieras, ya ves el caso que hago.
Es broma. Espero que sigas comentando. Un saludo.