Exceso de celo

En junio de 1941 la Royal Navy inició una campaña contra uno de los puntos débiles de los submarinos y buques corsarios de superficie que atacaban el tráfico mercante británico en el Atlántico: los buques de abastecimiento que les suministraban combustible, torpedos y alimentos y les permitían prolongar sus periodos de patrulla.

El 3 de junio los cruceros británicos Kenya y Aurora sorprendieron al buque cisterna Belchen mientras abastecía de combustible al submarino U-93 en alta mar, unas 80 millas al suroeste de Groenlandia. Los cruceros abrieron fuego, alcanzando al Belchen con varios cañonazos, y obligando a la tripulación alemana a hundir el buque para evitar su captura. Los británicos habían visto sumergirse al submarino y se alejaron sin recoger a los supervivientes, pero estos serían rescatados más tarde por el U-93.

El 4 de junio fue un día fatídico para los buques de abastecimiento alemanes en el Atlántico. A setecientas millas al oeste del cabo Finisterre el buque cisterna Gedania fue capturado por el Marsdale, un Ocean Boarding Vessel (mercante utilizado por la Royal Navy para misiones de vigilancia). A doscientas millas de distancia, 380 millas al nordeste de las Azores, el barco de abastecimiento Gonzenheim fue localizado por el crucero auxiliar (mercante armado) Esperance Bay y los aviones del portaaviones Victorious. La tripulación hundió el buque, y sus 63 tripulantes fueron rescatados por el crucero británico Neptune. Por último, 750 millas al suroeste de las islas de Cabo Verde, el crucero London y el destructor Brilliant interceptaron al petrolero alemán Esso Hamburg, que fue también hundido por su tripulación.

Al día siguiente el London y el Brilliant descubrieron en la misma zona a otro barco de abastecimiento alemán, el petrolero Egerland. De nuevo, los alemanes hundieron el buque para evitar su captura y fueron recogidos por los británicos.

Cinco barcos en tres días. Y aún hubo más. El 12 de junio, el crucero ligero Sheffield hundió con fuego de artillería al Friedrich Breme, uno de los petroleros de apoyo al Bismark. Dos tripulantes murieron y 86 fueron capturados, incluyendo 10 heridos. El 15, el petrolero Lothringen fue descubierto por los aviones del Eagle y apresado por el crucero Dunedin, setecientas millas al oeste de Port Etienne (Africa Occidental Francesa). Finalmente, el 21 y el 23 los cargueros Babitonga y Altestor fueron hundidos por sus tripulaciones al ser descubiertos por el London y el Marsdale, respectivamente.

En total, en tres semanas seis petroleros y tres cargueros fueron hundidos o apresados por los buques de la Royal Navy. Cuatro de ellos habían sido enviados para abastecer al acorazado Bismarck y al crucero Prinz Eugen, que el mes anterior habían tratado de salir al Atlántico para atacar el tráfico mercante británico, mientras que los otros cinco eran barcos de abastecimiento de la flota de submarinos.

Tanta efectividad escondía un secreto: Ultra. El descifrado de los mensajes de la Kriegsmarine había permitido a los británicos conocer la posición de nueve barcos cisterna y buques de suministro que operaban en el Atlántico. Para no despertar las sospechas alemanas, los británicos decidieron hundir solo siete de ellos y dejar escapar a los otros dos, el Gadania y el Gonzenheim. Pero el Almirantazgo no contaba con la competencia de las tripulaciones que patrullaban el Atlántico, que no sabían nada sobre la Enigma ni Ultra y simplemente se dedicaban a hacer su trabajo lo mejor que sabían. No se podían imaginar que su profesionalidad iba a poner en peligro el secreto mejor guardado de la guerra. El Gadania y el Gonzenheim fueron descubiertos por casualidad (el mismo día, además, el 4 de junio) y acabaron igual que los otros siete buques.

Como se temían los británicos, la pérdida de tantos barcos en tan poco tiempo hizo sospechar a los alemanes. En Berlín, el almirante Kurt Fricke, comandante del Seekriegsleitung ("Comando de Guerra Marítima", el Estado Mayor de la Kriegsmarine), ordenó una investigación para aclarar si los ataques podían deberse a un fallo de seguridad. El informe con las conclusiones le tranquilizó en parte. Posiblemente los británicos habían logrado infiltrar a un espía en la Kriegsmarine, o quizás los hundimientos de los buques de suministro se habían debido simplemente a la mala suerte, pero en cualquier caso quedaba descartado un fallo de seguridad en las comunicaciones: la cifra Enigma era inexpugnable.

Documentos británicos desclasificados recientemente...

Las informaciones sobre "documentos británicos desclasificados recientemente" constituyen un género periodístico que consiste en convertir en noticia la divulgación de un secreto que nunca lo fue. Es admirable la habilidad que demuestran los servicios de inteligencia británicos para generar titulares casi a diario sin necesidad de descubrir nada interesante. Supongo que ese es el secreto (nunca mejor dicho) de las ejemplares leyes de transparencia de las que disfrutan los súbditos de Su Graciosa Majestad.

Vale, estoy exagerando. Pero hay algo de verdad en lo que digo. No sé si se debe a una brillante política de comunicación de los servicios secretos británicos, a unos historiadores deseosos de soltar bombazos informativos a la mínima oportunidad, a una prensa acostumbrada a adornar las informaciones con titulares llamativos, o a una combinación de todos estos factores, pero lo cierto es que cada poco tiempo aparecen noticias sobre "documentos británicos desclasificados recientemente" que prometen dar un vuelco a todo lo que se conoce de algún episodio de la historia contemporánea pero que al final no añaden nada nuevo a lo ya conocido.

Como esta noticia, que se publicó el pasado jueves:

Reino Unido habría sobornado a militares españoles para no entrar en la Segunda Guerra Mundial
Salen a la luz unos documentos que revelan que el MI6 pagó una fortuna a generales y oficiales del entorno del Caudillo en un intento por detener la participación de España en el conflicto del lado de Hitler, según «The Guardian»

El problema en este artículo está en el “revelan” de la entradilla. No dudo que los documentos desclasificados sean auténticos, y es casi seguro que aportan datos nuevos a la historia, aún con muchos puntos oscuros, de los pagos del servicio secreto británico a personalidades del régimen franquista para asegurarse la neutralidad de España en la guerra. Pero lo cierto es que todo lo que se dice en el artículo se sabía ya desde hace mucho tiempo, incluyendo detalles como las presiones del gobierno británico a los estadounidenses para que no bloqueasen ciertas cuentas de ciudadanos españoles en Nueva York. Por tanto, mientras no se hagan públicos nuevos datos, los documentos no “revelan” nada, como mucho “confirman” lo que ya se sabía.

La misma noticia se puede dar de una forma más correcta, como demuestra otro diario:

Desclasificados los papeles sobre sobornos del MI6 británico a militares de Franco
Los documentos revelados confirman que se pagaron 200 millones de libras al círculo de generales

Es la ventaja de tener de colaborador en el periódico a un experto en el tema, Jorge Martínez Reverte. Se ve que el redactor se tomó la molestia de consultarle. En el artículo queda claro cuál es la auténtica noticia:

Esta información publicada hoy por el diario The Guardian en su web ha sido un asunto ya mencionado por historiadores británicos y españoles pero ahora parece que por fin se muestran detalles inéditos.

Esta historia de sobornos me recuerda a otra “revelada” hace algunos años:

Mussolini, agente secreto británico
El MI5 contrató al dictador en 1917 cuando era periodista para hacer propaganda a favor de la guerra

Se trata de los pagos que hizo en 1917 el servicio secreto británico, a través de Samuel Hoare (casualmente el mismo que más de veinte años después, siendo embajador en Madrid, organizó los sobornos a militares franquistas) a Benito Mussolini para que hiciese propaganda antipacifista a través del periódico que dirigía, Il Poppolo d'Italia. Y sí, también en este caso la noticia no es noticia, porque era algo que se sabía hacía tiempo.

En estos temas tan complejos, llenos de cifras y nombres, es difícil saber por una información publicada en un periódico si realmente se revelan nuevos datos o no. Pero a mí lo que me gustan son las pequeñas historias anecdóticas, como ya saben los lectores habituales de este blog. Y en ese tipo de historias no hay posibilidad de duda: o un episodio se conocía o no se conocía. El mismo día que apareció la noticia de los sobornos a personalidades franquistas, también se hizo pública otra información proveniente de “documentos británicos desclasificados recientemente”. De hecho se menciona en los dos artículos que cité:

Un espía británico fue detenido vestido de mujer en Madrid en 1941
Un espía británico que se hacía pasar por corresponsal de guerra del diario "The Times" abochornó a su embajada en España cuando la policía lo detuvo en Madrid en 1941 vestido de mujer, según documentos oficiales desclasificados hoy.

El espía británico era nada menos que el teniente coronel Dudley Clarke, comandante de la Fuerza A, responsable de las operaciones de distracción y engaño en el Mediterráneo y Oriente Medio. Y es triste, tratándose de un brillante oficial de inteligencia, pero la historia de su arresto en Madrid es uno de los datos más conocidos de su biografía. Incluso aparece en su entrada en la Wikipedia en inglés (donde da como fuente un libro publicado en 2004 e incluye unas palabras sobre el episodio de Guy Liddell, director del contraespionaje británico). Si queréis otro ejemplo, también aparece en MI-6: Historia de la Firma, de Eric Frattini, un libro publicado en español hace unos años. Lo podéis comprobar en Google Books.

Una característica curiosa de los "documentos británicos desclasificados recientemente" es precisamente que siempre son británicos. ¿Quién ha oído hablar de documentos franceses desclasificados recientemente, por ejemplo? Y no digamos españoles... Para que una desclasificación se convierta en noticia la fuente tiene que ser el servicio secreto británico, aunque sea una historia de saboteadores alemanes en Estados Unidos:

Cuatro nazis en Nueva York
Varios documentos desclasificados del espionaje británico, el MI5, dados a conocer hoy por el diario 'The Times', revelan un plan de los alemanes para provocar el pánico en el estado de Nueva York mediante operaciones de sabotaje.

Y yo me pregunto: ¿Qué pintaba el espionaje británico en esta historia?

Lo cierto es que los detalles de la operación Pastorius se conocen desde hace décadas. Yo mismo le dediqué una entrada en este blog en noviembre del 2010, varios meses antes de que se publicase esta noticia, y os aseguro que no tengo acceso a información clasificada. Es verdad que los detalles del caso fueron confidenciales... durante unos meses. Como cuento en el post, las sentencias a los saboteadores se hicieron publicas y se les dio mucha publicidad en la prensa en su momento. No había ningún secreto, y menos aún secreto británico.

A veces los secretos revelados por los "documentos británicos desclasificados recientemente" consisten en algún dato que posiblemente no se había conocido antes porque era totalmente irrelevante:

Revelan que el servicio secreto británico investigó a a Agatha Christie durante la II Guerra
La escritora fue investigada en 1941 por la coincidencia de nombre entre uno de sus personajes y un ex oficial del ejército indio.

Aquí hay un error: en realidad Agatha Christie fue investigada por la coincidencia de nombre entre uno de sus personajes, un oficial del ejército indio, y Bletchley Park, la sede del CG&CS. Es algo que queda claro al leer el resto del artículo, lo que nos lleva a suponer que el redactor de la entradilla no lo hizo. Pero eso es lo de menos. La cuestión es que, por lo que cuentan, el servicio secreto se tomó tan en serio la amenaza a la seguridad nacional que representaba la novelista que recurrió a... preguntar a un amigo suyo. Toda una metódica investigación de inteligencia.

Si a vosotros también os parece exagerado que una anécdota como esa pueda dar lugar a una información de prensa, os sorprenderéis más al ver cómo se puede convertir a Tolkien en un espía:

Tolkien, el señor de los espías
J.R.R. Tolkien, el creador de «El señor de los anillos», se puso al servicio de los servicios de inteligencia británicos en la Segunda Guerra Mundial. Así lo revelan una serie de documentos de la época que acaban de ser desclasificados.

Lo único que se dice en la información es que Tolkien estuvo a prueba por el CG&CS durante tres días en marzo de 1939, seis meses antes del comienzo de la guerra. Por cierto, por entonces aún no estaba en funcionamiento Bletchley Park, un pequeño error de los redactores. En aquella época era habitual que los servicios de criptografía buscasen a sus expertos entre los lingüistas, así que no tenía nada de extraño que intentasen reclutar a un profesor de lengua de Oxford. Pero Tolkien nunca fue ningún espía ni nada que se le pareciese, ya que tras estar tres días de prueba rechazó el trabajo que le ofrecían. En fin, al menos la no-noticia sirvió para redactar un titular ingenioso.

También puede ocurrir que los "documentos británicos desclasificados recientemente" sirvan para apoyar teorías más que dudosas, y de paso ayudar a la venta de un libro:

Un héroe de la Segunda Guerra Mundial inspiró el personaje de James Bond
Unos documentos desclasificados recientemente desvelan la relación entre el espía británico, conocido con el nombre en clave de «Conejo blanco», y el escritor Ian Fleming

El tema de los agentes de los servicios secretos británicos en los que se basó Ian Fleming para crear a James Bond es un auténtico filón. De hecho, el título correcto del artículo tendría que ser algo así como: Una docena de héroes de la Segunda Guerra Mundial inspiraron el personaje de James Bond. También yo he dedicado varias entradas a la cuestión, así que en principio no puedo criticar que alguien proponga algún nombre nuevo a los muchos que ya se han dado. Pero en este caso no me parece que esté muy fundamentado:

En un dosier recientemente desclasificado, Jackson encontró un documento fechado el 15 de mayo de 1945 en el que Fleming, que también trabajó en el departamento de Inteligencia durante la guerra, hace una breve referencia a su relación con el agente y su exitosa fuga de los Nazis.

Es decir, que un único documento y una breve referencia al protagonista de su libro sirven a la autora para afirmar que:

«...Fleming estaba muy interesado en el caso de Yeo-Thomas y (...) le hizo un seguimiento. Recogió su historia y le atrapó»

Me atrevo a suponer que cuando la señora Jackson se estaba documentando para escribir el libro sobre Yeo-Thomas se encontró con un documento en el que se le mencionaba y que casualmente estaba firmado por Ian Fleming. Era una oportunidad que no podía dejar de aprovechar.

Me imagino la conversación de Jackson con sus editores:

- Es una biografía del comandante de ala Edward Yeo-Thomas, un oficial del SOE que saltó en paracaídas sobre la Francia ocupada, fue capturado y torturado por la Gestapo, y protagonizó media docena de fugas de un par de prisiones francesas, del campo de concentración de Buchemwald y de un campo de prisioneros de alta seguridad en Alemania.

- Pues no me suena de nada.

- Ehhh... Mmmm... Es el agente que inspiró el personaje de James Bond.

- ¡Haber empezado por ahí! Eso sí que se puede vender... siempre que añadamos lo de “documentos británicos desclasificados recientemente”.

Un kamikaze adolescente

Yukio Araki era un muchacho de Kiryu, una pequeña ciudad situada unos cien kilómetros al noroeste de Tokio. En septiembre de 1943, con solo 15 años, se presentó voluntario para el Programa de Entrenamiento de Jóvenes Pilotos del Ejército Imperial. Para su periodo de instrucción básica de seis meses le enviaron a la base aérea de Tachiarai, en la isla de Kyushu. A continuación fue trasladado a la vecina base de Metabaru para completar su formación con un par de meses de entrenamiento de vuelo. En mayo de 1944, ocho meses después de su alistamiento, y a pesar de su juventud (dieciséis años y dos meses), ya era a todos los efectos un piloto de combate del Ejército Imperial. Su primer destino fue el 23º Rensei (escuadrilla de entrenamiento operativo), con base en Pyongyang, Corea, una unidad de nueva formación equipada con aviones Mitsubishi Ki-51, unos polivalentes bombarderos ligeros diseñados inicialmente para servir de apoyo a unidades terrestres.

En febrero de 1945, cuando el Ejército inició el reclutamiento para las primeras escuadrillas suicidas, Araki se ofreció voluntario junto a todos los demás pilotos de su escuadrilla. A finales de de marzo la unidad se trasladó a la base aérea de Kakamigahara, en la zona centro de Honshu, donde sus aviones tenían que ser modificados para ataques kamikaze. El 30 de marzo, durante su estancia en Kakamigahara, la unidad recibió su nombre definitivo: 72ª Escuadrilla Shinbu (el nombre que en el Ejército recibían las unidades suicidas). El 5 de abril Yukio obtuvo un permiso que aprovechó para viajar a Kiryu a visitar a su familia. Todo lo relacionado con las unidades de ataque especial era secreto, pero probablemente sus padres y su hermano mayor adivinaron por sus palabras que aquella sería su última visita.

Cuando se completaron los trabajos en los aviones, los doce pilotos de la escuadrilla regresaron con ellos a Corea para permanecer allí a la espera de órdenes. El 21 de abril la 72ª Escuadrilla recibió orden de dirigirse a Nankín, en China, un destino extraño para una unidad de ataque suicida (probablemente se debió a la confusión reinante en el mando militar japonés en aquellos meses). Allí, en un combate contra Mustangs estadounidenses, la escuadrilla perdió dos de sus aviones y a sus pilotos (uno murió y el otro resultó herido). El 5 de mayo les ordenaron dirigirse a Metabaru, la base de Kyushu donde Araki había recibido su entrenamiento de vuelo un año antes. Tras una parada en Pyongyang para poner a punto sus aviones, los diez pilotos supervivientes llegaron a Metabaru el 17 de mayo. Allí permanecieron esperando a que les asignasen una misión.

El 25 de mayo la 72ª Escuadrilla Shinbu voló desde Metabaru a Bansei, una base aérea secreta del Ejército situada en el extremo sur de Kyushu. Un día después un fotógrafo del Asahi Shimbun, uno de los diarios más importantes de Japón, tomó una fotografía de Yukio Araki junto a otros cuatro pilotos de la escuadrilla. Araki tenía un perrito en los brazos. Puede que estuviesen despidiéndose de su mascota.

Yukio tenía un hermano mayor y tres menores. Aquella noche escribió una última carta de despedida a su familia. En ella expresaba a sus padres el deseo de que uno de sus hermanos pequeños se alistase en la Marina y otro en el Ejército. Según decía, esperaba que ambos siguiesen sus pasos.

Al amanecer del 27 de mayo la escuadrilla despegó de Bansei. Uno de los aviones tuvo que regresar a la base por una avería en el motor, los otros nueve nunca volvieron. Seis de los nueve pilotos no habían cumplido los veinte años. Yukio Araki tenía diecisiete años y dos meses.

El 27 de mayo de 1945 los japoneses lanzaron el octavo ataque Kikusui (ataque kamikaze masivo) contra la flota estadounidense en Okinawa. En total intervinieron 60 aviones kamikaze de la Marina y 50 del Ejército. Los únicos que tuvieron "éxito" fueron dos kamikazes que se estrellaron contra el destructor Braine, causando la muerte de 66 tripulantes y heridas a otros 78. Según algunas fuentes, los aviones que golpearon al Braine fueron dos Ki-51 de la 72ª Escuadrilla Shinbu.

Fuente principal:
http://ww2images.blogspot.com.es/2012/11/five-japanese-kamikaze-pilots-playing.html
Más: http://www.exordio.com/1939-1945/codex/msoldado/kamikaze_ensayo.html

Dioses del Trueno

El comandante Motoharu Okamura era uno de los pilotos de caza más experimentados de la Marina Imperial japonesa. Había sido piloto de pruebas, aviador acrobático (formando parte del equipo de exhibición conocido como «Circo Volante Genda», junto al mítico Minoru Genda), instructor de vuelo, y, por supuesto, piloto de combate. Se había destacado como comandante de escuadrilla en China, donde desarrolló nuevas tácticas de combate aéreo para la aviación naval japonesa. Era un hombre delgado y de baja estatura (no llegaba a los 1,60m), tímido y reservado. En 1934 había perdido cuatro dedos de su mano izquierda al estrellarse a los mandos de un prototipo de caza experimental de Mitsubishi, un accidente que estuvo a punto de acabar con su carrera de piloto.

En 1944 Okamura estaba al mando del 341º Grupo Aéreo con base en Tateyama, una de las unidades aéreas de la Marina Imperial encargadas de la defensa del área de Tokio. Un día, a mediados de junio, aprovechó una visita de inspección a Tateyama del vicealmirante Shigeru Fukudome, comandante de la 2ª Flota Aérea, para explicarle una idea que llevaba tiempo rondándole la cabeza: "En nuestra situación actual, creo firmemente que la única manera de volver la guerra a nuestro favor es recurrir a los ataques aéreos suicidas. No hay otra manera. Habrá más que suficientes voluntarios para esta oportunidad de salvar a nuestro país, y me gustaría mandar la operación. Si me dan 300 aviones cambiaré el rumbo de la guerra". Okamura había imaginado un «Cuerpo de Abejas», como él lo llamaba: "Cuando una abeja clava su aguijón, muere, pero también lo hace su enemigo". Sorprendentemente, consiguió el permiso de sus superiores para iniciar los primeros estudios sobre la viabilidad del proyecto.

Aquello ocurrió unos cuatro meses antes de que el almirante Takijiro Onishi, comandante de la 1ª Flota Aérea, propusiese en las Filipinas la creación de las primeras escuadrillas kamikaze. En realidad Onishi se basaba en una idea anterior del capitán de navío Eichiro Jo, comandante del portaaviones Chiyoda y ex-agregado naval en Washington, que tras el desastre sufrido por la aviación naval japonesa en la batalla del Mar de Filipinas había propuesto al Estado Mayor Imperial la creación de una unidad especial de «abordaje directo», formada por pilotos inexpertos, que estrellarían sus aviones cargados de bombas contra los portaaviones estadounidenses: "No podemos eliminar los numerosos portaaviones enemigos con métodos convencionales. Debemos formar unidades de Ataque Especial que puedan impactarles de lleno. Permítanme mandar la primera de estas unidades". Por tanto los proyectos de Okamura y Onishi habían nacido de forma independiente y prácticamente simultánea. Onishi no puso en marcha sus planes hasta su llegada a las Filipinas, en el mes de octubre, pero Okamura había optado por el desarrollo de armas especiales para las escuadrillas suicidas, en lugar de utilizar cazas convencionales, lo que hizo que su proyecto se retrasase aún varios meses más.

Hasta entonces el alto mando japonés se había resistido a todas las sugerencias de organizar unidades de ataque suicida, debido las graves consecuencias que ese tipo de operaciones pudieran tener sobre la moral y la disciplina. Pero después de la batalla del Mar de Filipinas (apodada por los aviadores estadounidenses con el significativo nombre de «el gran tiro al ganso de las Marianas») habían llegado a tal nivel de desesperación que estaban dispuestos a aceptar cualquier propuesta que pudiera servir para frenar el avance aliado. A regañadientes, el Estado Mayor de la Marina autorizó a Okamura a seguir adelante con su proyecto e iniciar el desarrollo de las armas adecuadas para los ataques suicidas.

En el verano de 1944 el teniente comandante Tadanao Miki, técnico del Arsenal Naval de Yokosuka, estaba trabajando en los diseños de cohetes que los alemanes habían enviado en submarinos a Japón, tratando de encontrar un sistema de guiado eficaz para ellos. Un día de comienzos de agosto recibió la visita de un joven oficial que le aseguró que tenía la solución a su problema. Miki, que ya había tenido que escuchar a muchos visitantes bienintencionados que le habían hecho perder el tiempo con propuestas inútiles, le recibió con escepticismo. Pero lo que le explicó aquel hombre le sorprendió tanto que dejó aturdido. El oficial se llamaba Shoichi Ota, y la solución que proponía para eliminar el problema del guiado era "colocar" pilotos a bordo de los cohetes. El teniente comandante Miki se opuso: "Como ingeniero, yo estaba en contra de aquello. Creía que la vida de una persona no se podía tomar tan a la ligera". Pero no era solo una cuestión ética. Inmediatamente se dio cuenta de los fallos que tenía aquel plan: además del terrible efecto que tendría en la moral, el corto alcance de los cohetes haría necesario que fuesen transportados por aviones nodriza, que serían muy vulnerables a las defensas antiaéreas del enemigo. Miki se indignó cuando supo que habían implicado a su equipo de investigación en un proyecto que consideraba desesperado e inútil. Pero la decisión ya estaba tomada. Tenían que diseñar un cohete tripulado, y se esperaba que comenzasen a trabajar de forma inmediata.

A finales de septiembre se había completado el diseño del cohete tripulado, que recibió la denominación Yokosuka MXY-7 Ohka (“flor de cerezo”). Un mes después salían de fábrica las primeras unidades. Se trataba de un pequeño avión-cohete con una carga explosiva de más de una tonelada. Sería transportado por un avión nodriza hasta llegar a las proximidades del objetivo. En ese momento el piloto (que viajaba a bordo del avión nodriza) tendría que abordar el Ohka y, tras su lanzamiento, guiarlo hacia el blanco.

Okamura fue nombrado comandante de la base aérea de Konoike, al nordeste de Tokio, donde se encargaría de entrenar a los futuros pilotos de Ohka. El reclutamiento comenzó en el mes de agosto, mucho antes de poder contar con los primeros Ohkas. Los pilotos eran todos voluntarios, en su mayor parte jóvenes reclutas sin experiencia. En octubre la unidad recibió de forma oficial el nombre de Jinrai Butai (“Cuerpo del Trueno Divino”).

La unidad de ataque especial seguía siendo motivo de discusión dentro de los círculos militares japoneses. Muchos comandantes veteranos pensaban que no era más que un desperdicio de valiosos recursos humanos y materiales. Entre los más críticos con el proyecto de Okamura estaba el teniente comandante Goro Nonaka, el oficial al mando de los bombarderos Mitsubishi G4M ("Betty", según la nomenclatura utilizada por los aliados) que tenían que servir como aviones nodriza de los Ohkas. Compartía muchas de las dudas que ya había planteado Tadanao Miki: el corto alcance del cohete y la poca velocidad de la nave nodriza obligarían a los bombarderos a aproximarse lentamente a su objetivo hasta tener alcance visual antes de liberar a los Ohkas, haciéndolos muy vulnerables a los cazas enemigos y las defensas antiaéreas. Nonaka estaba convencido de que las tripulaciones de los bombarderos estaban tan condenadas como los pilotos de los Ohkas. Pero a pesar de todas las opiniones contrarias, el proyecto Trueno Divino siguió adelante.

El teniente comandante Goro Nonaka murió el 21 de marzo de 1945, dirigiendo el primer ataque de la Jinrai Butai. La misión fue un completo fracaso. Tal como el propio Nonaka había predicho, los dieciocho bombarderos que participaban en ella fueron derribados fácilmente por los cazas estadounidenses sin llegar a tener posibilidad de lanzar sus Ohkas.

Motoharu Okamura había querido liderar aquella misión, pero sus superiores no le permitieron participar en ella ni en ninguna de las posteriores. Siendo uno de los pocos instructores con experiencia que quedaban en la Marina Imperial, su vida era demasiado valiosa. En muchas fuentes, como la Wikipedia en inglés (o como escribí yo mismo cuando hablé en este blog de la Jinrai Butai), se dice erróneamente que cuando el Emperador anunció la rendición de Japón Okamura se suicidó de un disparo en la cabeza, atormentado por haber enviado a tantos jóvenes a la muerte. Es cierto que se quitó la vida, pero tres años más tarde, el 13 de julio de 1948. Al parecer, más que el remordimiento, lo que le empujó al suicidio fue el temor a ser juzgado como criminal de guerra.

El alférez de navío Shoichi Ota, el hombre que tuvo la idea original del Ohka, se ofreció para tripular uno de ellos, pero resultó que no era un piloto lo suficientemente bueno. Tres días después del final de la guerra subió a un avión y se perdió en el océano, en lo que aparentemente era un suicidio. Muchos años después se descubrió que no había muerto aquel día y había cambiado su nombre por el de Michio Yokoyama. En 1994, apenas tres meses antes de morir, explicó a su familia su relación con la Jinrai Butai, y entre lágrimas confesó que se sentía culpable por la muerte de todos aquellos jóvenes.

Tadanao Miki, el investigador del Arsenal de Yokosuka que dirigió el desarrollo del Ohka, se convirtió después de la guerra en uno de los ingenieros más prestigiosos de su país. Se le considera el padre del tren bala, uno de los grandes orgullos del Japón moderno.

Al menos la historia acabó bien para uno de sus protagonistas.

Fuentes principales:
http://en.wikipedia.org/wiki/Motoharu_Okamura
http://www.animeigo.com/liner/other/father-kamikaze
http://www.wtj.com/articles/kamikaze/
http://wgordon.web.wesleyan.edu/kamikaze/films/documentaries/timewatch/

Una reparación en el desierto

El 14 de septiembre de 1941 doce Picchiatelli (el nombre que los italianos daban al Ju-87 Stuka) de la 209ª Squadriglia de la Regia Aeronautica fueron asignados para cubrir a una unidad terrestre del ejército italiano en una misión de reconocimiento más allá de las líneas enemigas, hacia Sidi Barrani, en el interior de Egipto. Diez de ellos se extraviaron en el desierto y tuvieron que aterrizar al quedarse sin combustible. Ocho fueron capturados con sus tripulaciones por los británicos, y se rumoreaba que otro de los aparatos había aterrizado intacto cerca de la frontera libio-egipcia, en la zona de Fort Maddalena.

Picchiatello de la 209ª Squadriglia en el norte de África:

http://digilander.libero.it/torpedoclub/sub121d.htm

Dos oficiales de la RAF, el comandante de ala Bowman y el líder del escuadrón Rozier, recibieron la orden de salir a buscar el avión, hacerlo volar si era posible y regresar con él. El primer día, sobrevolando la zona, vieron cerca de Thalata uno de los Picchiatelli volcado en la arena. Al día siguiente continuaron sus búsquedas en un camión proporcionado por los húsares que les habían alojado aquella la noche. Al fin encontraron el otro Ju-87, posado en una franja de arena firme. Estaba custodiado por un joven oficial inglés, que hacía guardia tumbado en un sillón, muy orgulloso de su presa pero al mismo tiempo contento de que hubiese aparecido alguien que le liberase de su obligación.

Los dos oficiales se vieron repentinamente asaltados por las dudas. Era un modelo de avión desconocido para ellos, y las indicaciones de la cabina estaban en alemán. El Picchiatello tenía bombas fijadas bajo las alas, y como elemental medida de seguridad iban a tener que quitárselas antes de despegar. Tras una meticulosa inspección del cuadro de instrumentos encontraron el control de soltar las bombas. Aquel solo era el primero de sus problemas. ¿Sabrían hacer despegar el avión? ¿Soportaría la arena su peso al rodar por ella? Para averiguarlo no podían hacer otra cosa que intentarlo y ver qué pasaba.

Los británicos llenaron el tanque del Ju-87 con 55 litros de combustible de aviación que llevaban con ellos y cerca de 100 litros de gasolina que les proporcionaron los húsares. El motor arrancó y despegaron sin problemas, poniendo rumbo nordeste, hacia el interior de Egipto.

Solo llevaban un cuarto de hora en el aire cuando de repente el motor se paró. El piloto logró planear hasta tomar tierra en una llanura rocosa. El único desperfecto que sufrió el aparato durante el aterrizaje fue un reventón en una rueda. Tras algunos ajustes en el motor pudieron despegar de nuevo. El segundo vuelo duró aún menos que el primero: al poco tiempo estalló el indicador de presión hidráulica, cegando momentáneamente al piloto, que pese a ello pudo aterrizar de nuevo el aparato. Pero tuvieron tan mala suerte que el otro neumático reventó también en el aterrizaje.

Había anochecido ya, así que los dos hombres se prepararon para dormir en la cabina del avión, envueltos en paracaídas italianos. Al amanecer tomaron la decisión de regresar caminando a Sidi Barrani, que según sus cálculos estaba a unos 60 km de distancia. Antes de partir dejaron un mensaje escrito en la arena junto a su botín:

Este Ju 87 pertenece a la RAF

NO TOCAR

Comandante de ala Bowman y líder de escuadrón Rozier

Partimos a pie con rumbo norte al alba del 19 de septiembre de 1941

Cuando llevaban quince kilómetros de caminata se encontraron con un oficial sudafricano, que les condujo a su campamento y les invitó a desayunar. Allí Bowman y Rozier idearon un nuevo plan: irían a Thalata para hacerse con una rueda y el indicador del circuito hidráulico del Ju-87 que habían visto volcado dos días antes, y luego regresarían a donde habían dejado el suyo para hacer la reparación in situ. El oficial sudafricano puso un camión a su disposición y se ofreció a acompañarles, junto a dos mecánicos de la RAF y un joven y barbudo oficial naval, comandante de un destructor, que estaba aprovechando un permiso para hacer un poco de "turismo" por el desierto.

Todo salió bien. Recuperaron las piezas que necesitaban del avión accidentado y las montaron en el suyo. El oficial de la Marina, que quería terminar con estilo sus "vacaciones", pidió acompañarles en el vuelo de regreso. En el camino hacia su base en Egipto tuvieron que sobrevolar a baja altura las posiciones de la artillería antiaérea británica. Cuando los artilleros vieron la inconfundible silueta de un Stuka, con sus alas de gaviota invertidas y su tren de aterrizaje fijo, no se lo pensaron y abrieron fuego contra él. Pero se dieron cuenta de su error cuando escucharon al oficial naval gritando furioso por la radio que cesase el fuego. Y es que no hay nada más genuinamente británico (y más convincente) que el lenguaje de un marino inglés cuando le cabrean.

Después de aquel último incidente, Bowman y Rozier consiguieron llegar a su base con el avión italiano intacto.

Fuente principal:
Jerry Scutts: La Luftwaffe en Afrique du Nord
(Les combats de ciel 28 / Osprey)