Cuando el desarrollo de los motores a reacción permitió a los aviones alcanzar velocidades próximas a la de propagación del sonido en el aire, comenzó a observarse un peligroso fenómeno: a velocidades subsónicas el avión genera ondas sonoras que se propagan en forma de cono por delante del aparato. Al alcanzar la velocidad del sonido, el avión se desplaza a la misma velocidad que el frente de ondas, haciendo que estas se acumulen, sumando su intensidad y formando lo que se conoce como “barrera del sonido”. Si el avión finalmente supera esa velocidad, el cono de ondas sonoras vuelve a abrirse, pero hacia atrás. Cuando las ondas llegan a la superficie de la tierra son percibidas como un gran estampido. Esto último se sabe ahora, pero en los primeros años de los vuelos a reacción la cosa no estaba tan clara. Al acercarse a la barrera del sonido las ondas de presión producían una fortísima vibración que hacía que el piloto perdiese el control del aparato. Muchos aviones se estrellaron por esa causa. Había quien creía que la barrera del sonido era una barrera física real, que impediría alcanzar algún día velocidades superiores a Mach 1 (como se conoce a la velocidad del sonido).
En abril de 1945 Hans Guido Mutke era un piloto de 24 años destinado en el EJG-2, un escuadrón de entrenamiento en el que los aviadores alemanes se adiestraban en el vuelo con cazas a reacción Messerschmitt Me 262. Para entonces la Luftwaffe había sido prácticamente aniquilada, y el Me 262, el primer avión de combate a reacción operativo de la historia, suponía una última oportunidad de cambiar el balance de poder en los cielos europeos. Pero los retrasos causados por decisiones políticas erróneas y por los problemas de producción de la industria alemana, junto con la dramática escasez de combustible y de pilotos experimentados que sufría la Luftwaffe en los meses finales del conflicto, hicieron que la tardía entrada en servicio del Me 262 tuviese un impacto insignificante en el curso de la guerra.
El 9 de abril Mutke despegó en un Me 262 del campo de aviación de Lagerlechfeld, la escuela de vuelo de Messerschmitt en Baviera, para un vuelo de entrenamiento a gran altitud. Cuando había alcanzado una altura de 12.000 metros, escuchó por la radio a su jefe instructor, el teniente Heinz Bär, avisando de que un caza estadounidense P-51 Mustang se acercaba a ellos. Mutke descendió a toda potencia del motor en un ángulo de 40º. En medio del picado el Me 262 comenzó a vibrar y a balancearse de lado a lado. El velocímetro había alcanzado el límite de la escala, 1.100 km/h (la velocidad a máxima potencia del Me 262 era de 870 km/h). El temblor se intensificó, y Mutke perdió el control del aparato. Sin que el avión dejase de aumentar la velocidad, por unos segundos el piloto volvió a hacerse con él antes de que empezase a vibrar con más intensidad que antes. Por fin, tras una agónica lucha, Mutke consiguió recuperar el control y reducir la velocidad. Al aterrizar descubrió que su avión tenía las alas deformadas y que muchos remaches habían desaparecido.
En esos momentos Mutke no entendió qué había ocurrido. Fue en 1947, al conocer los detalles del vuelo supersónico de Chuck Yeager, cuando se dio cuenta de que los efectos que describía el piloto estadounidense eran los mismos que había experimentado él a los mandos del Me 262. Aquello le llevó a asegurar que había roto la barrera del sonido dos años antes que Yeager.
Es imposible confirmar o refutar la afirmación de Mutke. No se sabe la velocidad exacta que alcanzó su avión, ni se puede hacer una estimación precisa de la velocidad del sonido a aquella altitud y con las condiciones atmosféricas que había en aquel momento (la velocidad de propagación del sonido no es fija, sino que depende de variables ambientales). La mayoría de los expertos no le dan mucha credibilidad y siguen considerando a Chuck Yeager la primera persona que rompió la barrera del sonido. Los técnicos de Messerschmitt habían comprobado durante los tests que el Me 262 no podía superar Mach 0'86, ya que a esa velocidad el avión se hacía ingobernable y entraba en barrena sin que el piloto pudiese contrarrestarlo con la palanca de mando. Se cree que lo que Mutke experimentó fueron las vibraciones que se producen cuando el avión se acerca a velocidades cercanas a Mach 1 (pueden darse a partir de Mach 0'8), pero que no llegó a superarla.
Pocos días después de aquel accidentado vuelo, el 25 de abril de 1945, Mutke aterrizó con su Me 262 en Dübendorf, Suiza. Según contó, se había extraviado durante una misión de combate y había tomado tierra allí por error, aunque es más probable que se tratase de una simple deserción. Después de la guerra emigró a Argentina, donde trabajó como piloto de varias aerolíneas civiles. Unos años más tarde regresó a Alemania, acabó la carrera de medicina y dejó la aviación. Murió en Munich en 2004.
El Me 262 de Hans Mutke, devuelto por las autoridades suizas a la República Federal Alemana después de la guerra, actualmente se exhibe en el Deutsches Museum:
