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La Giretsu Kuteitai preparándose para partir hacia su misión suicida en Okinawa:



Vuelo de prueba del Shinden:

Giretsu Kuteitai

Después de la conquista de las Marianas los estadounidenses pudieron disponer de bases para atacar el territorio metropolitano japonés con sus bombarderos de gran autonomía. El 24 de noviembre de 1944 los B-29 con base en Saipan realizaron su primera incursión sobre Tokio. Como respuesta, el Cuartel General Imperial ordenó a la 1ª Brigada de Asalto Paracaidista formar una unidad especial para un ataque de comandos contra las bases aéreas estadounidenses en las Marianas. Sería una misión sin retorno. El seleccionado para dirigir la nueva unidad fue el capitán Michiro Okuyama, comandante de la 1ª Compañía del Regimiento de Ingenieros de la brigada, una unidad especializada en técnicas de sabotaje y demolición. El capitán Okuyama era un oficial muy respetado, que había servido en la primera unidad de formación y entrenamiento de paracaidistas del Ejército Imperial. El cuartel general de la brigada le encargó la elección de los 126 hombres que participarían en la misión. A la mayoría de ellos los escogió entre los hombres de su propia compañía. La fuerza especial recibió el nombre de Giretsu Kuteitai (Unidad Aerotransportada Giretsu).

El 5 de diciembre la unidad se trasladó a la Academia del Aire del Ejército Imperial en Saitama, Kanto. Allí se les unieron diez oficiales expertos en sabotaje de la escuela de inteligencia de Nakano, con lo que la Giretsu Kuteitai quedó definitivamente formada con un total de 136 hombres, divididos en cinco pelotones. En Saitama los comandos Giretsu comenzaron un entrenamiento intensivo. Para ayudarles en su adiestramiento construyeron para ellos una maqueta de un B-29. Las minas magnéticas utilizadas habitualmente por el Ejército japonés no se sujetaban en el fuselaje de aluminio del avión, así que se tuvieron que desarrollar dos armas específicas para la misión. Una consistía en una carga explosiva de 2 Kg en el extremo de una pértiga, con una ventosa en su parte superior. El atacante tenía que utilizar la pértiga para colocar la carga en el ala del avión y tirar de un cordón para activar un detonador de acción retardada. La otra arma era una carga en cadena, que consistía en una cuerda de cinco metros con trece cargas explosivas colocadas a lo largo de ella y un pequeño saco de arena en un extremo, para hacer peso y facilitar su lanzamiento sobre el fuselaje del avión o de las alas. El capitán Okuyama insistía a sus hombres en que cada uno de ellos tenía que destruir al menos dos o tres aviones, aun cuando en el intento fuese herido mortalmente. La noche del 22 de diciembre la Giretsu Kuteitai hizo una demostración para el alto mando. Los observadores se quedaron impresionados cuando vieron a los comandos moviéndose rápidamente a través de la oscuridad como si fuera de día y colocando con habilidad sus explosivos en los aviones.

La preparación de los hombres de la Unidad Giretsu terminó antes que la de la fuerza de transporte aéreo que se había asignado a su misión. Los pilotos de la 3ª Dokuritsu Hikotai (Unidad Independiente de Vuelo), al mando del capitán Suwabe, que tenían que llevar a los comandos hasta las bases enemigas de las Marianas, no tenían práctica con sus nuevos aviones (bombarderos Mitsubishi Ki-21, o Tipo 97 según la nomenclatura del Ejército, modificados para el transporte de personal) ni experiencia en vuelos de largo alcance sobre el océano. A pesar de ello se fijó el ataque para el 17 de enero de 1945. Los comandos se ya se habían trasladado a la base aérea de Hamamatsu, en Honshu, cuando la operación tuvo que ser cancelada después de que los aeródromos de Iwo Jima en los que tenían previsto repostar fuesen dañados por ataques aéreos estadounidenses (los Tipo 97 no tenían suficiente autonomía para volar directamente desde Japón a las Islas Marianas). Los decepcionados comandos Giretsu volvieron a Nyutabaru, la base de la 1ª Brigada de Asalto. En el mes de marzo, durante la batalla de Iwo Jima, se hicieron planes para atacar los aeródromos capturados por los marines, pero la operación también se canceló cuando los japoneses dieron por perdida la isla. Sin embargo, la Unidad Aerotransportada Giretsu no se disolvió. Los comandos se mantuvieron dispuestos para entrar en acción en cuanto se fijase un nuevo objetivo. Este periodo fue difícil para ellos: como integrantes de una unidad suicida gozaban de privilegios que los soldados normales no tenían, pero ese trato especial era una carga para los hombres que se mantenían inactivos esperando una misión.

El 1 de abril comenzó la batalla de Okinawa con el desembarco de las fuerzas estadounidenses. En las siguientes semanas gran cantidad de aviones kamikaze trataron de atacar a la flota norteamericana anclada frente a la isla, pero muchos de ellos eran interceptados y derribados por los cazas estadounidenses desplegados en los aeródromos capturados de Yontan y Kadena, en la costa oeste de Okinawa. El 15 de mayo, el 6º Ejército del Aire solicitó al Cuartel General Imperial permitir la utilización de la Unidad Giretsu para neutralizar esos dos aeródromos. Los hombres de Okuyama y la 3 ª Unidad Independiente de Vuelo se trasladaron al aeródromo de Kengun, en la isla meridional de Kyushu, para preparar la misión, denominada en clave Operación GI. Un total de dieciséis aviones Tipo 97, a los que se les habían retirado todo su armamento para ahorrar peso, fueron asignados a la misión. Ocho aviones transportarían al capitán Okuyama con los pelotones 1º, 2º y 5º para atacar Yontan. Otros cuatro tendrían como objetivo Kadena, con el capitán Watabe (el segundo de Okuyama) al mando de los pelotones 3º y 4º. Los cuatro restantes quedarían en reserva. El plan era que la fuerza despegase de Kengun al anochecer y aterrizase en los aeródromos ocupados por los estadounidenses antes de la medianoche. Los atacantes tenían que destruir los aviones y las instalaciones, y luego tomar posiciones cercanas para impedir el uso enemigo de los aeródromos con fuego de armas automáticas. Casi cincuenta bombarderos y cazas del Ejército y la Marina atacarían los aeródromos de destino antes de los comandos aterrizasen, con la esperanza de distraer a los estadounidenses de la aproximación de los aviones de los atacantes. Al día siguiente, con los campos de aviación estadounidenses neutralizados, unos 180 aparatos kamikaze del Ejército y la Marina y más de 30 aviones de ataque convencional, además de algunas bombas tripuladas Ohka, serían enviados a atacar a la flota estadounidense en un ataque Kikusui (un ataque kamikaze masivo).

El ataque estaba previsto para el 23 de mayo, pero el mal tiempo obligó a aplazarlo un día. Cuando los comandos se reunieron en el aeródromo antes de partir su moral era alta, aunque sabían que ninguno de ellos iba a regresar. Después de una breve ceremonia embarcaron en los aviones, y a las 18:50 del 24 de mayo los doce bombarderos despegaron y pusieron rumbo sudoeste para volar las 480 millas que les separaban de Okinawa. Cuatro de los aviones tuvieron que regresar a la base por problemas mecánicos. En Kengun los hombres se quedaron esperando noticias en torno a un altavoz conectado a la sala de radio. Por fin a las 22:10 gritaron de júbilo cuando escucharon un mensaje de la Unidad Giretsu: "iAhora, vamos a tomar tierra!". Cerca de una media hora más tarde el tráfico de radio norteamericano indicaba una situación de emergencia en el aeródromo de Yontan, y aviones japoneses informaron de que se veía un gran incendio en la base estadounidense. El día siguiente, 25 de mayo, se lanzó el ataque Kikusui previsto, al que siguió otro dos días después. Los japoneses no podían saber si el ataque a Yontan había tenido éxito, pero pudieron constatar que en cualquier caso no había tenido un efecto significativo en la cantidad de cazas que defendían la flota estadounidense, ya que tuvieron que enfrentarse a un gran número de ellos.

Los hombres de la Giretsu Kuteitai se disponen a partir hacia su misión suicida:

El capitán Okuyama saluda a los hombres antes de subir a su avión:

El aeródromo de Yontan era la base del Grupo Aéreo 31º de la Marina. Hacia las ocho de la noche del 24 de mayo comenzó un ataque aéreo japonés, que parecía tener como objetivos el aeródromo y los buques estadounidenses anclados frente a la costa. Se trataba del ataque de distracción preparado para cubrir la aproximación de los aviones que transportaban a la Giretsu Kuteitai. Los antiaéreos del Ejército y la Marina derribaron varios de los aviones enemigos. Hacia las nueve y media un bimotor, aparentemente un “Sally” (nombre que daban los aliados al Ki-21) fue derribado por la artillería antiaérea cuando se aproximaba al aeródromo a mucha menor altura que los que habían intervenido en los ataques anteriores. Una hora después otros tres se aproximaron también aparentemente con intención de tomar tierra, y fueron igualmente derribados. El ala de uno de ellos cayó en la posición de un cañón antiaéreo, matando a dos de los servidores. Un quinto "Sally" aterrizó de panza (con el tren de aterrizaje plegado) en una de las pistas, deslizándose hasta una distancia de 80 metros de la torre de control. Una docena de hombres salieron del avión y se precipitaron entre los aviones estadounidenses estacionados en la base, lanzando granadas de fósforo y cargas de demolición y disparando sus armas. Dos depósitos que contenían 70.000 galones de combustible (265.000 litros) estallaron en llamas, provocando un gigantesco incendio. Los estadounidenses fueron temporalmente presa del pánico. Los pilotos, el personal de tierra, los artilleros de los antiaéreos y las fuerzas de seguridad de la base comenzaron a disparar sus armas en todas direcciones. Ese fuego indiscriminado fue lo que causó la mayor parte de las bajas estadounidenses (tres muertos y dieciocho heridos) y algunos de los daños que sufrieron los aviones norteamericanos. Todos los comandos japoneses murieron, el último de ellos al mediodía del día siguiente cuando fue descubierto oculto entre la maleza. Tres de los aviones japoneses fueron derribados antes de alcanzar Okinawa. De los cinco que llegaron a Yontan, cuatro se estrellaron derribados por la artillería antiaérea. En total, los estadounidenses enterraron 69 cuerpos de comandos y aviadores enemigos. La mayoría de ellos murieron en sus aviones. Entre los que lograron tomar tierra, varios de ellos acabaron suicidándose cuando agotaron los explosivos que llevaban. Los atacantes lograron destruir en total nueve aviones estadounidenses: tres cazas F4U Corsair, dos cuatrimotores bombarderos-patrulleros PB4Y Privateer, y cuatro transportes R4D (la denominación que daba la Marina al Douglas C-47). Otros veintidós F4U, tres cazas F6F Hellcat, dos PB4Y Privateer y dos R4D resultaron dañados. La tarde del día siguiente el aeródromo de Yontan estaba de nuevo en funcionamiento, y la mayoría de aviones dañados fueron reparados en pocos días.

El único avión que logró aterrizar en Yontan, del que salieron los atacantes japoneses:

Fuente principal:
Gordon L Rottman / Akira Takizawa: Japanese Paratroop Forces in Worl War II
Más: http://www.pacificwrecks.com/airfields/japan/yontan/index.html
Fotos: http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=20476

Los primeros aviones a reacción japoneses

Contaba en la entrada anterior que el Shinden había sido concebido inicialmente por el capitán Masaoki Tsuruno como un caza a reacción, pero fue equipado con motor a pistón porque la industria aeronáutica japonesa no tenía todavía capacidad para desarrollar un turborreactor adecuado. Eso cambió cuando los alemanes cedieron a los japoneses los planos de su turbojet BMW 003. Uno de los proyectos que se beneficiaron la llegada de la información sobre el motor alemán fue precisamente el del Shinden a reacción. Se recuperó la idea original de Tsuruno, aunque el proyecto se quedó en los estudios preliminares y no llegó a pasar de las mesas de dibujo.

Los primeros aviones a reacción japoneses nacieron de otros proyectos. Uno de ellos fue iniciado en septiembre de 1944, cuando la Armada Imperial encomendó a la empresa Nakajima el desarrollo de un bombardero ligero con motor a chorro. Diseñado por Kazuo Ohno y Matsumura Kenichi, el avión iba a estar equipado con dos turborreactores Ne-20, unos motores desarrollados y fabricados en un tiempo record basándose en el BMW 003. Además del motor, la influencia alemana se dejó notar en todo el diseño del aparato, ya que los japoneses también habían recibido de sus aliados los planos y documentación técnica del caza a chorro Messerschmitt Me-262, de cuyos vuelos de prueba había sido testigo el agregado militar japonés en Berlín. Pero el avión desarrollado por Nakajima no se limitaba a ser una copia del Me-262. Su tamaño era como un 30% menor, y tenía importantes diferencias en diseño, como las alas rectas, más convencionales que las relativamente novedosas alas en flecha del avión alemán. Además las alas del modelo japonés eran plegables, para poder ocultarlo en el interior de cuevas o túneles. El avión recibió el nombre de Nakajima J9Y Kikka (“azahar”). Podía alcanzar una velocidad máxima de 700 km/h y tenía una autonomía de 900 km, Se diseñaron varias variantes: como caza interceptor (armado con dos cañones de 30 mm), como cazabombardero (con capacidad para cargar una bomba de 500 u 800 kg), y como avión de ataque suicida.

Entre junio y agosto de 1945 se fabricaron dos prototipos. El primero de ellos fue completado a principios de agosto y voló por primera vez el 7 de ese mes, el día siguiente al bombardeo nuclear de Hiroshima. Cuatro días después, en su segundo vuelo de prueba, un error en el ángulo en el que se montaron los cohetes auxiliares que proporcionaban el empuje necesario para despegar provocó que el avión se saliese de la pista. Los daños que sufrió el aparato hicieron que el programa de pruebas quedase paralizado hasta que se completó el segundo prototipo, que no llegó a volar antes del final de la guerra. En ese momento, otros 18 aviones Kikka se encontraban en diversas etapas de producción, incluyendo un entrenador biplaza Kikka-K. Igual que el Shinden, el único aparato que se conserva es propiedad de la Smithsonian Institution, y se encuentra en el National Air and Space Museum de Washington.

Un proyecto anterior surgió también del interés del agregado militar japonés en Berlín por otro modelo de caza a reacción alemán, el Messerschmitt Me 163B Komet. A finales de 1943 Japón pagó 20 millones de marcos por la licencia para producir el Komet y su motor cohete Walter HWK-509. Como parte del acuerdo los alemanes suministrarían, además de los planos detallados, un avión completo y varios motores. Pero enviarlos a Japón no iba a ser nada fácil. Todo el material fue embarcado en dos submarinos japoneses. El avión, desmontado, fue cargado en el RO-501, un submarino de fabricación alemana que salió de Kiel el 30 de marzo de 1944. El 13 de mayo fue hundido en el Atlántico por los aviones del portaaviones de escolta estadounidense Bogue. Los motores embarcaron en el I-29, un submarino del tipo B-1 que ya había completado anteriormente un viaje de ida y vuelta a Alemania para intercambiar materiales estratégicos con su aliado europeo (eran las llamadas misiones Yanagi). El I-29 salió de Lorient el 16 de abril, y logró cruzar el Atlántico y el Índico sin novedad. Pero entonces fue localizado por la inteligencia estadounidense, que descodificaba las comunicaciones navales japonesas. Cuando el I-29 llegó al estrecho de Luzón había varios submarinos enemigos esperándole. No pudo evitar la emboscada, y el 26 de julio de 1944 el fue hundido por el USS Sawfish.

Lo único que lograron salvar fueron algunos manuales técnicos que se había guardado el comandante Eiichi Iwaya, miembro de la misión naval enviada a Alemania, que había desembarcado del I-29 en Singapur y había continuado el viaje a Japón en avión. Así que los japoneses tuvieron que diseñar y construir su versión del Komet sólo con esos manuales, sin ningún aparato que les sirviera de modelo.

El proyecto fue inicialmente una colaboración de la Marina con el Ejército. Los técnicos de ambas armas construyeron un planeador (una versión remolcada para pruebas) denominado MXY8, que voló por primera vez en diciembre de 1944. La compañía Mitsubishi tuvo que diseñar un motor cohete basándose únicamente en los pocos planos que tenían. El motor fue completado con la denominación Toko Ro.2. e instalado en el mismo planeador que había servido para los tests de vuelo. En cuestión de meses, y con la ayuda de unos simples manuales, el primer prototipo estaba listo para volar. Al avión se le dio el nombre de Mitsubishi J8M Shusui (literalmente “agua de otoño”, una forma poética de referirse al sonido de una espada al cortar el aire). El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo. La prueba fue un fracaso. El motor se paró en pleno vuelo, el avión se estrelló al intentar tomar tierra planeando y estalló en llamas. El piloto, el capitán de corbeta Toyohiko Inuzuka, murió al día siguiente. El accidente paralizó el proyecto. Todos los vuelos de prueba fueron suspendidos hasta que los técnicos pudiesen encontrar la causa del fallo del motor, pero antes de que lo lograsen terminó la guerra. Para entonces se había completado la fabricación de siete Shusui.

Shinden

En abril de 1944 el capitán Masaoki Tsuruno, técnico aeronáutico de la Marina Imperial japonesa, presentó en el Primer Arsenal Técnico Aeronaval de Yokosuka (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) el diseño de un avión de líneas revolucionarias. Se trataba de un caza en configuración canard (“pato” en francés), un término aeronáutico con el que se denomina a los aviones con los estabilizadores horizontales situados delante de las alas. En un principio lo había concebido como caza a reacción, pero la industria aeronáutica japonesa, aunque estaba experimentando ya con turborreactores, estaba aún muy lejos de poder suministrar uno lo suficientemente avanzado como para equiparlo en un modelo fabricado en serie. Así que el avión de Tsuruno iría equipado con un motor a pistón, pero con la particularidad de que este estaría situado en la parte trasera del aparato, con la hélice también detrás, y no en el morro como los aviones convencionales. Los ingenieros de la Marina quedaron lo suficientemente interesados en el diseño como para encargar un trabajo preliminar con el que se vería si el avión del capitán Tsuruno era viable. Para ello se construyeron tres planeadores (modelos a tamaño original remolcables por otros aviones) para comprobar su comportamiento en vuelo. Los ensayos se hicieron a finales de 1943. Para completarlos a uno de los planeadores se le equipó un pequeño motor de 4 cilindros y 22 caballos de potencia. En todas las pruebas el avión demostró una extraordinaria maniobrabilidad.

Los resultados de los tests de vuelo convencieron a la Marina, que encargó a la compañía aeronáutica Kyushu el desarrollo de un caza interceptor para operar en tierra partiendo del concepto ideado por el capitán Tsuruno. El propio Tsuruno colaboró con la Kyushu en los trabajos de diseño liderando un equipo de técnicos de la Dai-Ichi Kaigun Koku. Los trabajos comenzaron en junio de 1944, y solo diez meses después salía de la fábrica el primer prototipo. El modelo fue denominado Kyushu J7W1 Shinden (“relámpago”) Se trataba de un caza interceptor monoplaza equipado con un motor radial Mitsubishi Ha-43 de 18 cilindros refrigerado por aire, que daba 2.130 caballos de potencia y movía una hélice de seis palas situada en la cola del avión. Podía alcanzar una velocidad máxima de 750 km/h y tenía una autonomía de 850 Km. El caza estaría armado con cuatro potentes cañones de 30 mm, que además de darle un gran poder de fuego ayudaban a dar estabilidad al avión equilibrando el peso del motor situado en la parte trasera del aparato. El primer prototipo se completó en abril de 1945, pero a causa de unos problemas con la refrigeración del motor y de las dificultades para conseguir algunas piezas (debido a la caótica situación que vivía en esos momentos la industria japonesa) su primer vuelo se fue retrasando. Finalmente el Shinden despegó por primera vez el 3 de agosto de 1945 en la base aérea de Itazuke, pilotado por el propio capitán Tsuruno. Fue un corto vuelo de prueba, que se repetiría otras dos veces en los días siguientes. En total al final de la guerra el avión tenía apenas unos 45 minutos de vuelo.

Debido a su confianza en el proyecto y a la necesidad urgente de disponer de cazas interceptores que pudiesen hacer frente a los bombarderos estadounidenses, la Marina encargó la fabricación del Shinden incluso antes de que el prototipo realizase su primer vuelo de prueba. Hizo un encargo de 150 aparatos al mes, con cuotas de 120 Shinden para la planta Handa de Nakajima y 30 para la fábrica Zasshonokuma de Kyushu. Eran unos objetivos de producción imposibles de cumplir dada la situación de la industria japonesa en esos momentos. De hecho únicamente se completaron dos prototipos. El primero de ellos, el único que llegó a volar, fue desguazado al final de la guerra. La inteligencia naval estadounidense capturó el segundo, que estuvo olvidado durante años en un almacén militar hasta que en la década de los 60 la Smithsonian Institution se hizo con él y lo envió al National Air and Space Museum de Washington.

Militares estadounidenses observan el Shinden capturado:

Los 10 aviones más raros de la Segunda Guerra Mundial

Blohm & Voss BV-141

Este aparato de reconocimiento alemán es el avión más asimétrico que se ha construido nunca. Tenía una góndola de tres plazas aislada totalmente del fuselaje, para permitir una mayor visibilidad a sus ocupantes. Se fabricaron diez unidades antes de que se cancelase el proyecto en 1943.

Westland Lisander P12

El Westland Lisander era un avión de enlace británico cuya mayor virtud era que podía despegar y aterrizar en pistas muy cortas. Por ese motivo es conocido sobre todo por su uso en misiones tras las líneas enemigas. La versión P12 consistía en un Lisander al que se le había añadido un segundo par de alas y una torreta de cola para cuatro cañones. Fue una solución de urgencia para enfrentarse a la flota de desembarco alemana cuando la amenaza de invasión parecía real. No llegó a fabricarse.

Belyayev DB-LK

Un diseño del ingeniero aeronáutico soviético Víktor Belyayev. Era un bombardero de largo alcance con fuselaje doble, con dos cabinas para la tripulación (en una iba el piloto y en la otra el operador de radio/artillero). A comienzos de 1940 se realizaron las pruebas de vuelo. Los resultados fueron buenos, pero no se llegó a aprobar su producción.

Kyushu J7W1 Shinden

Caza con configuración canard (los estabilizadores horizontales están situados delante de las alas) diseñado en 1944 por el capitán de la Marina Imperial japonesa Masaoki Tsuruno. En los vuelos de prueba demostró una gran maniobrabilidad. La Marina lo aprobó e hizo un pedido de 150 unidades al mes, aunque al final de la guerra tan solo se habían completado dos prototipos.

Curtiss-Wright XP-55 Ascender

El otro caza con configuración canard de la guerra fue este modelo diseñado para el Cuerpo Aéreo del US Army. A diferencia del Shinden, no llegó a aprobarse su producción. Tan solo se construyó un prototipo, que voló por primera vez en julio de 1943. Sus alas en flecha le daban un aspecto más futurista que el del caza japonés.

Bachem Ba 349 Natter

El Natter era un caza de defensa zonal diseñado en Alemania en los meses finales de la guerra para hacer frente a los bombarderos aliados. Se lanzaba desde una rampa, propulsado por cohetes. Una vez disparados los cohetes que cargaba en el morro, el piloto tenía que saltar en paracaídas (era un aparato de un solo uso). Se construyeron una treintena, pero el único lanzamiento pilotado acabó con la explosión del Natter y la muerte del piloto.

Sack As-6

Este avión de alas circulares fue una creación artesanal del diseñador aeronáutico alemán Arthur Sack. Lo construyó a comienzos de 1944 en la base aérea de Brandis con unas alas hechas de madera y piezas de otros aviones (el motor de un Messerschmitt Bf 108 y la cabina y el tren de aterrizaje de un Bf 109B). Aunque se intentó probar varias veces nunca llegó a volar. Su motor no era lo suficientemente potente como para hacerlo despegar.

Gotha Go 229

Esta “ala volante” a reacción fue un diseño de los hermanos alemanes Walter y Reimar Horten. El proyecto se inició en 1942, y en enero de 1945 el Go 229 hizo su primer vuelo, con resultados muy esperanzadores. En mayo el primer prototipo quedó destruido en un accidente, aunque lograron terminar un segundo aparato. Cuando acabó la guerra había varios más a punto de completarse.

Caproni Stipa

Este avión experimental italiano en realidad es anterior a la guerra, aunque su diseño tubular sirvió de modelo a otros aviones posteriores, como el caza a reacción Caproni Campini N.1. Tenía un fuselaje hueco en forma de anillo, con la hélice situada dentro de él. Voló por primera vez en octubre de 1932.

McDonnell F-85 Goblin

Este avión apodado “huevo volante” no llegó a tiempo para la guerra, pero no he podido resistirme a incluirlo en la lista. Era un caza destinado a ser transportado en la bodega del Convair B-36 Peacemaker. La idea era que el gigantesco bombardero llevase en su interior su propia escolta. Voló por primera vez en agosto de 1948. Se construyeron dos prototipos.

Continúa en Otros 10 aviones raros de la Segunda Guerra Mundial.