El vuelo Roma-Tokio

El periodo de entreguerras fue la época de las grandes gestas de la aviación. Los aviadores de todo el mundo competían entre ellos para batir records de distancias y abrir nuevas rutas nunca intentadas por nadie anteriormente. Los vuelos intercontinentales, con o sin escalas, eran auténticas proezas que convertían a sus protagonistas en celebridades internacionales. Todo eso terminó al comenzar la guerra. La industria aeronáutica y los antiguos patrocinadores pasaron a tener otras prioridades, y los aventureros de aquellos años, cuando no estaban sirviendo a su país en las fuerzas armadas, tampoco iban a arriesgar su vida volando por el mundo en medio de un conflicto cada vez más global. Pero también en plena guerra hubo algún vuelo que recordaba a las hazañas de los años anteriores.

A finales de 1941 el Comando Supremo italiano comenzó a sospechar que los aliados se habían hecho con los códigos utilizados en sus comunicaciones de radio internacionales. Como la radio era el medio más importante para comunicarse con sus socios del Eje en el Pacífico, los italianos tenían que entregar nuevos libros de códigos diplomáticos a los japoneses para asegurar las comunicaciones de nuevo. Por mar, con los aliados dominando los océanos, la única forma de intercambio que tenían los países del Eje era utilizando submarinos de gran autonomía. De hecho fue algo que se hizo (las misiones Yanagi), pero además de ser muy arriesgado era un medio demasiado lento. Un viaje de ida y vuelta entre Europa y Japón duraba meses. La otra opción era intentarlo por aire.

Esa fue la razón por la que por esas fechas (finales de 1941) la Regia Aeronautica comenzó a estudiar la posibilidad de establecer un vínculo aéreo permanente entre Roma y Tokio. El 29 de enero de 1942 el Estado Mayor del Aire recibió un informe escrito en el que se estudiaba la viabilidad del proyecto y se proponían tres rutas diferentes. El avión propuesto para la misión era el nuevo Fiat G.12 GA (Grande Autonomia). Sin embargo, el elegido para el primer vuelo experimental fue un Savoia Marchetti S.75 GA con motores Alfa Romeo 128 RC.18.

El primer S.75 GA entró en servicio el 17 de marzo de 1942. Antes de la misión a Tokio, la Regia Aeronautica decidió utilizarlo en otra misión propagandística consistente en lanzar octavillas sobre Asmara, capital del África Oriental Italiana (Eritrea), ocupada entonces por los británicos. El 7 de mayo de 1942 el avión de despegó de Guidonia (Roma) y, después de una parada de reabastecimiento en Bengasi, partió a las cinco y media de la tarde del 8 de mayo, para lanzar los panfletos sobre Asmara en la madrugada del 9 de mayo y aterrizar de vuelta en Roma a las nueve y media de la noche del mismo día. Fueron 28 horas de vuelo sin ningún problema, lo que parecía confirmar la viabilidad de los vuelos a Japón.

Solo dos días después el avión tuvo un grave accidente. Tras su regreso a Guidonia la tripulación recibió la orden de volar al aeródromo de Ciampino, a sólo 12 kilómetros de distancia. Poco después del despegue, los tres motores dejaron de funcionar y el avión tuvo que hacer un aterrizaje forzoso. El piloto, capitán Paradisi, y el copiloto y navegador, Dr. Magíni, escaparon de los restos del aparato justo a tiempo: inmediatamente después el combustible comenzó a arder y el avión estalló. Paradisi perdió una pierna en el accidente y el Dr. Magini sufrió una grave lesión en la pierna que le tuvo un mes en tierra. El Dr. Magini era un experto en vuelo por instrumentos, y en aquella época estaba considerado uno de los mejores pilotos italianos. Había desarrollado un sistema de navegación astronómica que él llamó "curvas de altitud estelar”.

El accidente retrasó los planes de la Regia Aeronautica para el vuelo a Tokio. El 12 de mayo la Savoia Marchetti recibió la orden de acelerar la finalización del segundo S.75 GA, o como se le denominó extraoficialmente (igual que al anterior), "S.75 RT" (Roma-Tokio), y doce días después comenzó la fabricación de un tercer aparato.

Debido a varios problemas políticos y militares, el vuelo se fue retrasando y la carga inicialmente prevista se redujo progresivamente. Finalmente el avión haría el viaje sin ninguna carga. Serían el reto técnico, el prestigio y el valor propagandístico (al menos desde el lado italiano) los que mantuvieron vivo el proyecto.

Por fin, a las 05.26 del 29 de junio de 1942, el segundo S.75 RT despegó de Guidonia con una tripulación de cinco hombres: Teniente coronel Antonio Moscatelli, capitán Mario Curto, capitán Dr. Publio Magini (los tres pilotos), segundo teniente Ernesto Mazzotti (radio-navegador), y suboficial Ernesto Leona (mecánico).

La tripulación del S.75 RT junto al avión:

A las dos y diez de la tarde, tras una travesía sin incidentes, el S.75 aterrizó en Saporoshje, en el este de Ucrania, donde el CSIR (Corpo di Spedizione Italiano in Russia) había establecido una base de reabastecimiento de combustible y radio. El Dr. Magini y sus compañeros tenían previsto pasar la noche en el aeropuerto. La tripulación decidió no correr el riesgo de iniciar la segunda etapa del viaje a la luz del día (iban a tener que sobrevolar la línea del frente), así que no despegaron hasta las ocho de la noche del 30 de junio.

Debido a la carga de combustible que llevaban, el avión no podía ascender por encima de 2.500 pies y su velocidad era peligrosamente lenta, haciendo de él un objetivo muy vulnerable. Además el avión tenía problemas de sobrecalentamiento de los motores, que hacían que la tripulación estuviese continuamente pendiente de los indicadores de temperatura.

Hay que señalar que Saporoshje estaba muy cerca de Rostov, donde en esos momentos estaba teniendo lugar una lucha feroz por el control de la ciudad. Cuando el avión atravesó el frente había reflectores por todas partes, iluminando el cielo nocturno. Casi inmediatamente fue localizado y los haces de luz se fijaron en él. Los cañones antiaéreos soviéticos abrieron fuego, y el cielo se iluminó con las ráfagas de trazadoras y las explosiones. Por suerte para la tripulación, los soviéticos no consiguieron hacer blanco en el avión pese a que volaba bajo y lento. El Dr. Magini y sus compañeros de tripulación tuvieron que soportar esporádicamente el fuego antiaéreo enemigo durante las siguientes 100 millas de su viaje. El Dr. Magini anotó en su diario: "No fue nada agradable".

Finalmente, el fuego y los reflectores desaparecieron y el avión se quedó completamente solo en medio de la noche atravesando la inmensidad de Rusia. Su ruta los llevó al norte del Mar Caspio, el Mar de Aral y el Lago Balkhash. Al amanecer habían llegado a los montes Altai, la cordillera que separaba la Unión Soviética de China. Volando bajo a través de un largo valle, dejaron atrás las montañas y se adentraron en el desierto de Gobi. Durante horas volaron sobre la arena de ese gran páramo deshabitado. Allí fue donde el invento del Dr. Magini demostró su utilidad. No disponían de mapas del desierto de Gobi, y tuvieron que fiarse de su equipo de navegación astronómica.

El Dr. Magini pensaba que podrían haber continuado directamente hasta Japón, pero a medida que se acercaban a territorio controlado por los japoneses, estos habían insistido en que tenían que aterrizar en Pao-Tow-Chen, al oeste de Pekín, cerca del río Amarillo. Por motivos de seguridad no podían adentrarse por su cuenta en el espacio aéreo japonés. Desde la incursión de Doolittle, dos meses antes, los cielos del territorio metropolitano eran patrullados día y noche por cazas dispuestos a derribar cualquier avión que no tuviese insignias japonesas en sus alas.

A las 17.20 horas el 1 de julio de 1942, después de volar 6.000 Km en 21 horas y 14 minutos, el RT S.75 aterrizó en el aeródromo de Pao-Tow-Chen. En la pista fueron recibidos por un numeroso grupo de militares y autoridades japonesas. Junto a ellos había dos italianos, el Agregado Naval capitán Roberto de Leon y un intérprete llamado Enrico Rossi.

El SM.75 RT en China:

La tripulación fue conducida al hotel de la localidad, que, irónicamente, era una réplica de las villas romanas de Pompeya. Cada uno de los tripulantes tuvo a su servicio dos geishas que los bañaron y lavaron su ropa sucia. El Dr. Magini y sus compañeros se vieron obligados a permanecer todo el día siguiente en China esperando la llegada de un guía japonés que les conduciría hasta Tokio. Las rutas de vuelo desde y hacia el archipiélago cambiaban todos los días, y cualquier avión en el lugar equivocado o con la altitud o la ruta fuera de las permitidas corría el riesgo de ser derribado. Mientras esperaban, el personal de tierra del aeródromo pintó el Hinomaru (la insignia de sol naciente) en las alas y el fuselaje de sus aviones.

Por fin el avión italiano despegó a las 7 de la mañana del 3 de julio. El guía de vuelo japonés, un capitán, les acompañó y les dio instrucciones sobre la ruta exacta que debían seguir. Tras un viaje de 2.700 kilometros, a través de China, Manchuria y Corea, aterrizaron finalmente en la base aérea de Tachikawa, cerca de Tokio, a las cinco de la tarde del 3 de julio de 1942.

Llegada a Tokio:

La tripulación, rodeada de autoridades civiles y molitares japonesas, posa junto al avión:

Después de varios días ocupados entre los actos protocolarios y la planificación del vuelo de regreso, el avión dejó Tokio, de nuevo sin ninguna carga a bordo, a las 05.20 horas del 16 de julio de 1942, llegando a Pao-Tow-Chen pasadas las tres y media de la tarde. Allí le fueron retirados los distintivos japoneses. A las 21:45 horas GMT del 18 de julio el avión despegó con la carga máxima de combustible (y con cierta dificultad, debido a la poca longitud de la pista). Aterrizó en Odessa, Ucrania, a 02.10 horas GMT del 20 de julio.

Los japoneses habían insistido en que el vuelo tenía que mantenerse en secreto. Japón había firmado un pacto de no agresión con la URSS el año anterior, antes del ataque alemán, y el gobierno japonés temía que los vuelos, realizados por aviones de una potencia invasora violando el espacio aéreo soviético, complicasen sus relaciones con los rusos. Pero a los cinco días la noticia apareció en la prensa italiana. La falta de discreción de los italianos hizo que los japoneses decidiesen no permitir ningún otro vuelo por la ruta originalmente prevista, aunque manifestaron su interés por estudiar una ruta alternativa por el sur. Esto retrasó todo el programa, y el segundo vuelo, programado para agosto de 1942, tuvo que ser cancelado.

Los vuelos siguientes tendrían que emplear el nuevo Fiat G.12 RT, ya terminado, pero la ruta sur propuesta por los japoneses (desde Roma a la isla de Rodas, y desde allí un vuelo sin escalas sobre el sur de Bulgaria, el norte de Turquía, el Mar Caspio, el nordeste de Irán, Afganistán, bordeando por el sur la cordillera del Himalaya, sobrevolando el Golfo de Bengala, para finalmente llegar a Rangún) era mucho más larga que la seguida en el viaje inaugural, y además obligaría a poner a punto ciertas instalaciones que aún no existían (estaciones de radio y equipos de ayuda a la navegación, especialmente en Rangún). Los trabajos se fueron retrasando hasta que el 17 de noviembre de 1942 la Regia Aeronautica y el Gobierno italiano decidieron poner fin a todo el proyecto.

Fuente:
http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=433