Diseño italiano

Este fue posiblemente el diseño aeronáutico más sorprendente de la guerra, el Caproni-Moroni C2 "Scud":

Fue desarrollado por los ingenieros de la compañía Aeronautico Piccolo Caproni de Turín. Tenía la particularidad de que contaba con dos motores, uno en el morro y otro en la cola (aunque sería difícil decir cuál es cuál), una cabina con controles a ambos lados y un asiento giratorio. Así, en caso de que el piloto recibiese en pleno vuelo la noticia de que Italia había cambiado de bando, no tenía más que dar la vuelta a su asiento para unirse a sus nuevos aliados. Otra característica notable de este avión es que carecía totalmente de armamento, pese a ser un caza de combate. Los diseñadores italianos no quisieron estropear sus bellas líneas añadiendole armas de fuego.

Llegó a construirse un prototipo para realizar los tests de vuelo, aunque al parecer no encontraron a ningún piloto que se atreviese a probarlo y el proyecto quedó paralizado. No se sabe con certeza qué ocurrió con el prototipo. Circula por internet una extraña historia, no muy creíble, según la cual el día del armisticio italiano el "Scud" despegó del aeropuerto de Fiumicino pilotado por el general Albano Colombo, famoso aviador y destacado dirigente fascista. Colombo tenía la intención de huir con el prototipo a Alemania, pero al parecer se equivocó de dirección y acabó amerizando con el combustible agotado frente a una playa tunecina. El avión se hundió en el mar y el general alcanzó la costa a nado. Es un hecho probado que el general Colombo se rindió a los escoceses del 72º Regimiento Highlander en un local de dudosa reputación del puerto de Bizerta, aunque no se conoce la fecha exacta de este hecho. Lo más probable es que hubiese ocurrido tras la capitulación de las fuerzas del Eje en el norte de África, unos meses antes del supuesto vuelo. El misterio continúa.

Navidad

No se pasa lista esta mañana. Es el día de Navidad de 1944.

Era mi segunda Navidad como prisionero de guerra. Mirando por la ventana, podía ver las cercas de alambre de púas y los soldados alemanes de guardia tiritando. Como de costumbre, todo parecía igual.

No había nevado, pese a lo que se había pronosticado. Los rumores abundan en este lugar. El día estaba nublado. La temperatura estaba por debajo de los cero grados y el aire estaba pesado. Habría dado cualquier cosa por estar en casa, junto a una estufa caliente o una chimenea.

Casi podía oler la cocina de madre. Estaba un poco deprimido, porque todos creímos que íbamos a estar en casa para Navidad. Por lo menos habíamos oído que sería así. También es uno de los días especiales de mi familia. A partir de hoy, ya no soy un adolescente. Soy un viejo de 20 años.

A la misma hora cada mañana, el sargento Schultz, el oficial de seguridad, pasaba por nuestro barracón y tomaba una taza de té inglés que el sargento Davis (un artillero aéreo británico derribado en 1940) tenía para él. El sargento Schultz, un hombre de 60 años, que había servido en la Primera Guerra Mundial, nos deseó una Feliz Navidad.

Le preguntamos por su familia y lo que había planeado para el día.

"Estar con mi familia, ir a la iglesia, y luego regresar a mis tareas", dijo.

Cuando el sargento Schultz iba a salir a hacer su ronda matinal por el campamento, dudó por un momento.

Mirándome con una leve sonrisa en su rostro, el sargento buscó bajo su largo abrigo del uniforme de invierno y sacó una botella de vino y una manzana. No había visto una manzana desde que salí de los Estados Unidos. "Feliz Navidad y feliz cumpleaños", dijo mientras me entregaba los regalos, y desapareció por la puerta en un frío día de invierno. Fue un momento que nunca olvidaré.

(http://www.axpow.org/christmasduringwwii.htm)

El que relata esta historia es Elliott Wilson, tripulante de un B-17 derribado sobre Alemania en abril de 1943.

Parodiando al Führer

El gran dictador fue la primera película hablada de Charles Chaplin. Muchos (incluido él mismo) creían que el cine sonoro había acabado con su carrera, pero en septiembre de 1939, días después del estallido de la guerra en Europa. comenzó el rodaje de esta sátira del nazismo. El estreno fue en octubre de 1940, y las críticas no fueron buenas. Estados Unidos era todavía neutral y a muchos no les gustaba una película tan militante. La acción se desarrolla en un país imaginario llamado Tomania. Chaplin interpreta a dos personajes, un barbero judío y el dictador Adenoid Hynkel. No hacía falta ser muy espabilado para saber a quién representaba:

Puede que el doblaje os suene muy moderno, y es que la película no se pudo ver en España hasta 1976. Cosas del pequeño dictador.

La otra gran comedia antinazi de la guerra fue Ser o no ser, de Ernst Lubitsch. Se estrenó en 1942, Estados Unidos estaba ya en guerra, pero la película tampoco tuvo una buena acogida. Puede que a la gente no le pareciese correcto tomarse la guerra a broma. Cuenta la historia de un grupo de actores de teatro que lucha a su manera contra los nazis en la Polonia ocupada. Me habría gustado encontrar esta secuencia subtitulada, aunque no es necesario entender el diálogo para darse cuenta de cómo utiliza la exagerada repetición del saludo nazi para ridiculizarlos:

Para los que no saben inglés, la última frase es Heil myself ("Heil yo mismo")

La última Águila Marina de Rabaul

Después de la conquista de Nueva Bretaña a comienzos de 1942, Rabaul se convirtió en la principal base aeronaval japonesa en el suroeste del Pacífico, vital para dar apoyo a las campañas de las islas Salomon y Nueva Guinea. Muchos de los principales ases de caza de la Marina Imperial ganaron su prestigio en Rabaul en los dos primeros años de la guerra, cuando en el aire las fuerzas estaban todavía igualadas. Cuando la contraofensiva aliada expulsó a los japoneses de la Melanesia, Rabaul fue dejada de lado, siguiendo la estrategia de aislar los principales puntos de resistencia en lugar de intentar su conquista. Los japoneses se vieron obligados a contraer su perímetro defensivo y tuvieron que abandonar Rabaul para dirigirse al norte, a la Micronesia o las Filipinas, y tratar de detener allí el avance norteamericano.

El 20 de febrero de 1944 el 253 Kokutai (Grupo Aéreo de la Marina Imperial) comenzó su traslado desde Rabaul a Truk, en las Carolinas. La apresurada retirada les obligó a dejar abandonados a su suerte en el campo de aviación de Tobera a unas decenas de heridos y enfermos. Unos cuantos de aquellos hombres eran mecánicos, que en cuanto pudieron comenzaron a trabajar en algunos de los aviones averiados que se habían quedado en la base. Utilizando los restos abandonados de muchos aparatos inservibles consiguieron reunir las piezas necesarias para reparar siete u ocho Zeros. Entre los hombres que se quedaron en Tobera también había dos pilotos de caza con experiencia en combate, los brigadas Shigeo Fukumoto y Sekizen Shibayama, que se encargaron de adiestrar a media docena de pilotos novatos. De esta manera, después de que la fuerza aérea de la Marina Imperial abandonase oficialmente la zona, nació en Rabaul una escuadrilla de caza “de guerrilla” que iba a operar tras las líneas enemigas.

Shigeo Fukumoto es un personaje misterioso. De hecho hay quien duda que fuese una persona real. En muchas listas figura como uno de los mayores ases de la aviación de caza japonesa con 72 victorias en su haber, una cifra que parece muy exagerada. En general todas las cifras de derribos de los ases japoneses lo son, pero en este caso resulta además muy extraño que siendo un piloto tan destacado se tengan tan pocos datos sobre él. El caso es que, si de verdad fue uno de los “rezagados” de Rabaul, logró abandonar la isla en algún momento, porque al parecer en 1945 se encontraba en la base naval de Yokosuka, destinado en el 302 Kokutai, una de las unidades aéreas encargadas de la defensa del área de Tokio. Fukumoto no sobrevivió a la guerra, aunque la fecha y las circunstancias de su muerte también son un misterio. Al menos para mí.

Por tanto (sin saber cuál fue realmente el papel de Fukumoto pero suponiendo que no permaneció mucho tiempo en Rabaul) el líder de la escuadrilla improvisada en Tobera fue Sekizen Shibayama, un joven piloto de veinte años sin demasiada experiencia en combate. Shibayama nació en la región de Saitama en diciembre de 1923. Ingresó en la academia de vuelo de la Marina Imperial a los dieciseis años y completó la instrucción en mayo de 1942, siendo su primer destino el de instructor en la escuela de vuelo de Yatabe. Allí se tomó esta fotografía, donde se ve a un sonriente Shibayama en la cabina de un Mitsubishi A5M "Claude":

En septiembre de 1943 Shibayama fue destinado a Rabaul, inicialmente al 201 Kokutai, aunque poco tiempo después fue trasladado al 253. El 11 de noviembre despegó con su Zero para hacer frente a un ataque aéreo estadounidense. Cuando estaba tratando de ganar altura para situarse sobre los aparatos enemigos, tuvo problemas en el motor y su avión descendió hasta quedar en medio de una formación de ocho Hellcats norteamericanos. Uno de los cazas enemigos abrió fuego contra el Zero de Shibayama alcanzándolo en la cabina y el motor. El piloto japonés, herido en la rodilla, logró planear con su avión hasta que cayó al mar en Simpson Harbour. Fue rescatado poco después. El piloto que derribó a Shibayama fue el teniente A. B. "Chick" Smith, del VF-9, un escuadrón de caza del portaaviones USS Essex (Smith conseguiría la categoría de as al contabilizar un total de diez victorias al final de la guerra).

Shibayama contrajo la malaria cuando se reponía de las heridas sufridas en la pierna, y fue uno de los hombres abandonados en Tobera cuando el 253 se retiró a Truk en febrero de 1944. En marzo ya podía volver a volar, y se hizo cargo del adiestramiento de los hombres que pilotarían los Zeros recuperados gracias al trabajo de los mecánicos de Tobera. El 3 de marzo de 1944 Shibayama y sus seis compañeros estaban realizando un vuelo de entrenamiento sobre Tobera cuando los siete Zeros se encontraron con una formación de Corsairs del VMF-223. Los novatos pilotos de Shibayama lograron escapar del combate sin que ninguno de ellos fuese derribado. Por su parte reclamaron el derribo de cinco Corsairs enemigos (uno de ellos por el propio Shibayama), aunque en realidad los norteamericanos no perdieron ninguno de sus aviones. El 12 de marzo tuvieron menos suerte en otro encuentro con una formación de Corsairs del VMF-222. Dos de los Zeros fueron abatidos. Los japoneses reclamaron a su vez dos derribos, pero los estadounidenses tampoco perdieron ningún Corsair ese día. Hasta agosto de 1945 los aviones de Tobera continuaron volando en misiones de patrulla y (en las pocas ocasiones que se les presentaron) de hostigamiento de las fuerzas estadounidenses. Al final de la guerra tan solo les quedaban dos Zeros útiles, aunque no deja de ser meritorio que la fuerza de “guerrilla aérea” de Tobera aún continuase operativa después de casi año y medio sobreviviendo en unas condiciones tan difíciles.

En el campo de aviación de Kara, en Bougainville, los japoneses también habían dejado atrás a unas decenas de hombres cuando se retiraron. No había ningún piloto entre ellos, pero sí algunos mecánicos. Más como forma de mantener la moral que porque creyesen que alguna vez iba a ser utilizado, los hombres de Kara se dedicaron a reparar un Zero a base de recuperar piezas de los aviones abandonados en el aeródromo. Cuando lograron ponerlo a punto e informaron a Rabaul de su éxito, Shibayama se trasladó en un hidroavión E13A "Jake" desde Rabaul a Kara para hacerse cargo del avión. Eso ocurrió ya a finales de julio de 1945. La supremacía aérea aliada en los cielos de Bougainville era tal que hacía más de un año que no se veía ningún avión japonés en la región aparte de algún hidroavión de enlace. Cuando Shibayama recibió la noticia de la rendición del Japón aún seguía en Kara a la espera de órdenes. No está claro si su misión era hacer volar el Zero y regresar con él a Rabaul o si estaba esperando el permiso para lanzar un ataque kamikaze. De cualquier modo Shibayama no volvió a volar antes del final de la guerra.

Fuentes:
Los ases de la Marina Imperial japonesa 1937-1945 (Osprey)
http://www.cieldegloire.com/010_shibayama_s.php
http://www.pacificwrecks.com/aircraft/a6m5/4323.html
http://www.pacificwrecks.com/aircraft/a6m3/3844.html

El Kamikaze según Saburo Sakai

En la entrada anterior, cuando conté la historia de Minoru Honda, comentaba que se había opuesto a las misiones kamikaze. No fue el único piloto japonés que lo hizo, pero también hubo otros muchos que las aceptaron convencidos de que era la única forma que tenían los japoneses de seguir presentando batalla a la flota estadounidense. De hecho, desde sus inicios hasta el final de la guerra nunca faltaron voluntarios para las escuadrillas de ataque suicida.

Saburo Sakai es el más famoso de los pilotos japoneses. Aunque era más veterano que ellos (ya había destacado durante la guerra en China) su trayectoria en la guerra en el Pacífico es similar a la de Minoru Honda, Hiroyoshi Nishizawa, y otros muchos ases de la Marina Imperial: Después de los primeros meses victoriosos, siguió una época de combates casi continuos durante las campañas de las Salomon y Nueva Guinea. Los que sobrevivieron a aquellas terribles batallas aéreas de desgaste, a partir de finales de 1943, vieron con desesperación cómo la aviación japonesa había perdido su capacidad de hacer frente al poderío aéreo aliado. La mayor parte de los pilotos experimentados habían muerto, y la necesidad urgente de reponer las bajas hacía que los nuevos entrasen en servicio sin la preparación mínima. Tecnológicamente los Zeros habían sido superados por los nuevos cazas estadounidenses, e incluso en las tácticas de combate aéreo los japoneses no habían sabido evolucionar como lo habían hecho sus contrincantes. En los enfrentamientos aéreos convencionales los cazas japoneses eran aniquilados sin piedad por los aviones enemigos. Un ataque aéreo contra una formación naval estadounidense no tenía prácticamente ninguna posibilidad de éxito. Esa era la situación cuando en octubre de 1944 se crearon las primeras escuadrillas “de ataque especial” para enfrentarse a los desembarcos aliados en las Filipinas.

En su autobiografía, cuando Sakai habla del nacimiento de las escuadrillas kamikaze comienza diciendo que como piloto de caza que era le costó aceptar la idea, aunque a continuación hace toda una justificación de los ataques suicidas basada en su eficacia y en la desesperada situación bélica en la que se encontraba Japón:

Todos sabíamos que cuando los aviones Kamikaze partían eso representaba el sacrificio de nuestra gente. Muchos de ellos no llegaban siquiera a alcanzar sus objetivos, pues eran destrozados antes por los interceptores enemigos o por la formidable barrera de fuego antiaéreo de los navíos. Sin embargo, siempre había algunos que conseguían traspasarlos y lanzarse verticalmente, como verdaderos espíritus vengadores que caían del cielo, sobre los barcos, a veces con las alas arrancadas y otras envueltos en llamas. Salían rugiendo de sus caminos y se precipitaban contra sus blancos, uno detrás de otro, a veces en parejas y otras muchas en grupos de seis, de diez o de dieciséis aviones. Los kamikazes constituían una nueva y tremenda fuerza.

Su eficacia quedó evidente por el número de barcos de guerra y navíos de transporte que ahora ardían en llamas, cuyas bombas explotaban y cuyos hombres daban gritos penetrantes. Antes eran inviolables a nuestros ataques, resguardados por un potente fuego mortífero. Los Kamikazes arrasaban a los portaaviones de popa a proa, con mucha más eficiencia de lo que nuestras armas serían capaces de hacerlo.

Al enemigo le parecía que nuestros hombres practicaban el suicidio, que ellos se sacrificaban en vano. Esto tal vez nunca será comprendido por los americanos o por la gente del mundo occidental. Pero en realidad los Kamikazes no pensaban así, no consideraban que sus vidas se estuviesen desperdiciando inútilmente. Al contrario, los pilotos se presentaban voluntariamente y en masa para las misiones de las que sabían que no retornarían. No, aquello no era suicidio.

Aquellos hombres, jóvenes y viejos, no morían en vano. Cada avión que se despedazaba sobre un navío de guerra enemigo era un golpe asestado en nombre de nuestra patria. Cada bomba conducida por un Kamikaze sobre los tanques de combustible de un portaaviones gigante liquidaba a numerosos enemigos, evitando que varios aviones bombardeasen y ametrallasen nuestro suelo. Aquellos hombres tenían fe. Creían en Japón, luchando por él y entregando en sacrificio la propia vida.

Consideraban que valía la pena: una vida a cambio, tal vez, de centenares o incluso de millares de otras. Nuestro país ya no estaba en condiciones de apoyarse en tácticas convencionales. Ya no teníamos poderío para tanto. Y todos los que entregaban su vida en realidad no morían, sino que transferían su existencia a los que permanecían.

(Saburo Sakai: Samurai)